廣深第二高鐵來了,影響有多大?_風聞
城市战争-城市战争官方账号-孙不熟的城市研究,陪你发现全球机遇之城2020-05-30 10:35

文 / 小魚
傳聞中的廣深第二高鐵又有重大進展,近期項目開啓了前期招標工作。
據寶安日報消息,5月26日深圳市住房和建設局發佈了《廣深第二高鐵工程預可行性研究》招標公告,公告顯示:建設單位深圳市軌道交通建設指揮部辦公室開啓《廣深第二高鐵工程預可行性研究公告》招標工作,標誌着廣深第二高鐵正式開啓前期招標工作。
而在此前公佈的《廣州市國土空間總體規劃(2018-2035年)》草案規劃中,廣深第二高鐵也在粵港澳大灣區航空航運鐵路圖中確認顯示。
也就是説未來從廣州去深圳,除了現有的廣深港高速鐵路、廣深鐵路、穗莞深城際,還要新增一條高鐵,據稱第二高鐵可能採用高速磁懸浮列車,進而時速將達到600公里/小時。
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根據此前規劃,廣深第二高鐵的線路為:深圳寶安機場→東莞→廣州黃埔站→白雲機場→廣州北站,據説還有一條支線,那就是從黃埔站出發北上連接知識城站,而知識城站也是廣河高鐵的一個站點。
這對知識城來説是巨大利好。日前,中國政府採購網公示了《天河區高速軌道引入影響分析及規劃控制研究公開招標公告》,公告顯示廣州還將新增廣州東至知識城快線(即三十七號線)。
黃埔站具體會在什麼位置?有媒體猜測,黃埔站有可能位於黃埔區姬堂,該站可能匯聚3條高鐵(廣深第二高鐵、廣中珠澳高鐵、廣從快線)和2條地鐵(7號線二期、遠期19號線)。
廣深第二高鐵開通之後**,從白雲機場到寶安機場,將實現20分鐘快速互達**,另外東莞所設站點將在20分鐘內可達灣區內兩大機場,黃埔、知識城也有望20分鐘內到達白雲機場。
下圖為廣深港高鐵示意圖,僅供參考:

下圖為廣深城際示意圖,僅供參考:

下圖為穗莞深城際示意圖,僅供參考:

下圖為廣深第二高鐵示意圖,僅供參考:

交通技術的升級,縮短了時空,我們來感受一下廣深無限接近的速度:廣深鐵路200公里/小時 **→**廣深港高鐵350公里/小時 **→**廣深第二高鐵600公里/小時

有人可能會問,廣深之間已經有一條高鐵和兩條城際鐵路,那為什麼還要修建第二高鐵呢?
一方面,廣深港高鐵廣州段的2個站點都不在市中心,廣州南站離天河越秀都比較遠,位於南沙的慶盛站也是,距離南沙城區也比較遠。
另一方面廣深鐵路、穗莞深城際的速度都比較慢。再者,廣深港高鐵和廣深鐵路的運力基本上也已經趨近飽和,難以支撐日漸龐大的客流量。
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廣深第二高鐵如果實現,灣區兩大機場,白雲機場和寶安機場之間的通勤距離縮短至20分鐘,可見此次規劃對機場資源的重視可見一斑。
高鐵效益的最大化就是連接機場、市中心、地鐵站,當然這個第二高鐵也沒有實現市中心互聯。未來,廣深市區的互聯,還得指望此前的“高鐵進城”計劃,廣州即將改造升級位於市區的廣州站、廣州東站,實現高鐵開進越秀中心區和天河CBD。
關於高鐵進城,我們多次撰文指出,未來大城市的很多資源會以機場為中心來配置,整個城市的引力場會從港口轉移到機場。
大家都知道,商務人士對機場的依賴非常高,商務活動在機場旁邊舉辦是最高效的,所以北京、上海、深圳都把大型會展中心放在機場區域。
另外,以手機、電腦為代表的高精尖製造業,往往是全球化的生產協作,其高精尖的零部件需要高速度的物流系統來支撐,空運是最快的。要知道,手機市場的更新迭代非常快,大家都在打時間戰,如果走海運、鐵流,速度跟不上,產品供應鏈就會跟不上。
會展經濟、精密零部件運輸,孕育出了空港經濟。十多年前,城市規劃的主流理論是“站城分離”、“場城分離”,中國城市紛紛把火車站、機場搬出市區,但最近幾年來,觀念又變回來了,幾乎所有的城市都在搞TOD。
TOD是幹嘛的?就是要把火車、機場重新變成城市區域,實現“站城一體”、“場城一體”。
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值得一説的是,廣深第二高鐵來了,東莞也是大贏家,以後東莞人坐飛機,兩個機場隨便挑。所謂“廣深一聯繫,東莞就受益”,產業上可以得到深圳外溢,交通上可以搭廣州的順風車。
對兩個機場來説,我認為廣州機場的優勢更大。一方面,東莞原本就是深圳機場的腹地,第二高鐵開通後,等於讓廣州機場過來分流。另一方面,廣州機場的國際航線、航班密度都更高,對乘客的吸引力更大。
説到這裏,我們順便看看去年我國各大城市的機場的吞吐量:

數據顯示,白雲機場去年吞吐量達到7336萬人次,一舉超過香港機場,首次摘得大灣區一號機場的寶座,且同比增速達到5.26%。這已經是白雲連續第三年在增速上超過首都機場和浦東機場,並和浦東的差距已從600萬人次縮小到277萬人次,呈現出反超的可能。
據瞭解,白雲機場正在規劃T3航站樓,容量還會繼續擴大,再加上“廣州第二機場”規劃在佛山,分流效應會較弱,這意味着白雲機場未來很有可能成為我國吞吐量最大的機場。