廣深第二高鐵來了，影響有多大？_風聞

文 / 小魚

傳聞中的廣深第二高鐵又有重大進展，近期項目開啓了前期招標工作。

據寶安日報消息，5月26日深圳市住房和建設局發佈了《廣深第二高鐵工程預可行性研究》招標公告，公告顯示：建設單位深圳市軌道交通建設指揮部辦公室開啓《廣深第二高鐵工程預可行性研究公告》招標工作，標誌着廣深第二高鐵正式開啓前期招標工作。

而在此前公佈的《廣州市國土空間總體規劃（2018－2035年）》草案規劃中，廣深第二高鐵也在粵港澳大灣區航空航運鐵路圖中確認顯示。

也就是説未來從廣州去深圳，除了現有的廣深港高速鐵路、廣深鐵路、穗莞深城際，還要新增一條高鐵，據稱第二高鐵可能採用高速磁懸浮列車，進而時速將達到600公里/小時。

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根據此前規劃，廣深第二高鐵的線路為：深圳寶安機場→東莞→廣州黃埔站→白雲機場→廣州北站，據説還有一條支線，那就是從黃埔站出發北上連接知識城站，而知識城站也是廣河高鐵的一個站點。

這對知識城來説是巨大利好。日前，中國政府採購網公示了《天河區高速軌道引入影響分析及規劃控制研究公開招標公告》，公告顯示廣州還將新增廣州東至知識城快線（即三十七號線）。

黃埔站具體會在什麼位置？有媒體猜測，黃埔站有可能位於黃埔區姬堂，該站可能匯聚3條高鐵（廣深第二高鐵、廣中珠澳高鐵、廣從快線）和2條地鐵（7號線二期、遠期19號線）。

廣深第二高鐵開通之後**，從白雲機場到寶安機場，將實現20分鐘快速互達**，另外東莞所設站點將在20分鐘內可達灣區內兩大機場，黃埔、知識城也有望20分鐘內到達白雲機場。

下圖為廣深港高鐵示意圖，僅供參考：

下圖為廣深城際示意圖，僅供參考：

下圖為穗莞深城際示意圖，僅供參考：

下圖為廣深第二高鐵示意圖，僅供參考：

交通技術的升級，縮短了時空，我們來感受一下廣深無限接近的速度：廣深鐵路200公里/小時 **→**廣深港高鐵350公里/小時 **→**廣深第二高鐵600公里/小時

有人可能會問，廣深之間已經有一條高鐵和兩條城際鐵路，那為什麼還要修建第二高鐵呢？

一方面，廣深港高鐵廣州段的2個站點都不在市中心，廣州南站離天河越秀都比較遠，位於南沙的慶盛站也是，距離南沙城區也比較遠。

另一方面廣深鐵路、穗莞深城際的速度都比較慢。再者，廣深港高鐵和廣深鐵路的運力基本上也已經趨近飽和，難以支撐日漸龐大的客流量。

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廣深第二高鐵如果實現，灣區兩大機場，白雲機場和寶安機場之間的通勤距離縮短至20分鐘，可見此次規劃對機場資源的重視可見一斑。

高鐵效益的最大化就是連接機場、市中心、地鐵站，當然這個第二高鐵也沒有實現市中心互聯。未來，廣深市區的互聯，還得指望此前的“高鐵進城”計劃，廣州即將改造升級位於市區的廣州站、廣州東站，實現高鐵開進越秀中心區和天河CBD。

關於高鐵進城，我們多次撰文指出，未來大城市的很多資源會以機場為中心來配置，整個城市的引力場會從港口轉移到機場。

大家都知道，商務人士對機場的依賴非常高，商務活動在機場旁邊舉辦是最高效的，所以北京、上海、深圳都把大型會展中心放在機場區域。

另外，以手機、電腦為代表的高精尖製造業，往往是全球化的生產協作，其高精尖的零部件需要高速度的物流系統來支撐，空運是最快的。要知道，手機市場的更新迭代非常快，大家都在打時間戰，如果走海運、鐵流，速度跟不上，產品供應鏈就會跟不上。

會展經濟、精密零部件運輸，孕育出了空港經濟。十多年前，城市規劃的主流理論是“站城分離”、“場城分離”，中國城市紛紛把火車站、機場搬出市區，但最近幾年來，觀念又變回來了，幾乎所有的城市都在搞TOD。

TOD是幹嘛的？就是要把火車、機場重新變成城市區域，實現“站城一體”、“場城一體”。

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值得一説的是，廣深第二高鐵來了，東莞也是大贏家，以後東莞人坐飛機，兩個機場隨便挑。所謂“廣深一聯繫，東莞就受益”，產業上可以得到深圳外溢，交通上可以搭廣州的順風車。

對兩個機場來説，我認為廣州機場的優勢更大。一方面，東莞原本就是深圳機場的腹地，第二高鐵開通後，等於讓廣州機場過來分流。另一方面，廣州機場的國際航線、航班密度都更高，對乘客的吸引力更大。

説到這裏，我們順便看看去年我國各大城市的機場的吞吐量：

數據顯示，白雲機場去年吞吐量達到7336萬人次，一舉超過香港機場，首次摘得大灣區一號機場的寶座，且同比增速達到5.26%。這已經是白雲連續第三年在增速上超過首都機場和浦東機場，並和浦東的差距已從600萬人次縮小到277萬人次，呈現出反超的可能。

據瞭解，白雲機場正在規劃T3航站樓，容量還會繼續擴大，再加上“廣州第二機場”規劃在佛山，分流效應會較弱，這意味着白雲機場未來很有可能成為我國吞吐量最大的機場。