高速飛翔20年,中國民航有多強?_風聞
可视化星球-可视化星球官方账号-2020-05-31 15:05
2019年,北京大興機場通航;同期,北京南苑機場停運。一新一舊的交替,見證着中國追趕現代化的步伐。
01****每年有多少人坐飛機
雖然早在100年前,中國第一座機場——北京南苑機場就已通航,但在戰亂頻仍的時代,民航發展極其緩慢。
新中國成立後,民航客運量從2萬人次左右增長到1990年的1660萬。到了2018年,這一數字已超過6.1億!(人次不等於人數,均不含港澳台,下同)
******▽**中國民航客運量變化(1990-2018) | 製圖@王朝陽/可視化星球
總體上民航客運量持續高速增長。相對於國內航線,國際航線客運量增幅的波動更大。
02****中國機場哪家強
北京首都機場穩坐中國第一的寶座,上海浦東、廣州白雲及成都雙流分列二三四位,四者各據一方。
其後六位分別是深圳寶安、昆明長水、西安咸陽、上海虹橋、重慶江北及杭州蕭山。
這十強機場分佈在東部的京津冀、長三角、珠三角和西部的關中、川渝及昆明。
東部三地是中國經濟的中心,內外交往需求量極大。而西部三地能產生四個十強機場則是經濟、旅遊、位置、陸路交通等因素綜合作用的結果。唯一沒有十強的中部地區則受到居中的地理位置影響。
▽ 主要民航機場吞吐量(2019) | 製圖@王朝陽/可視化星球
十強之外,長沙、南京、鄭州、廈門及武漢吞吐量最高。十五強里長三角佔據四席,可見其經濟之強大。
近20年來排名前十的機場,上海浦東(1999年通航)快速衝到全國第二,虹橋機場則被分流,下滑至第八名;海口跌落,廈門出局,杭州與重慶攜手上位。
海口的跌落與1994年三亞鳳凰機場通航有關,海口下跌最快的年份正是三亞快速崛起的時期。
2000年底接替筧(jiǎn)橋機場的杭州蕭山機場不到三年便進入前十,新機場的能量讓人驚歎。
▽ 主要機場吞吐量排名變化(2001-2019) | 製圖@王朝陽/可視化星球

前十名的名單鮮有出入,而11~25名卻呈現出另一種景象。
其中最失意的要屬大連。雖然近20年大連周水子機場吞吐量從300萬人次增長到了2000萬,增速並不低。但沒有最快,只有更快,以至於大連從接近前十跌落到2019年的24名。
正好相反的是,鄭州從2001年的24名躥升至2019年的12名,顯得十分耀眼。
機場排名起起伏伏,但實際上絕大部分機場吞吐量都在快速增長。
北京首都遙遙領先,自成方陣,吞吐量從4000萬增長到1億;上海浦東和廣州白雲則位於第二集團。第三集團是以成都、昆明等為代表7座機場;第四集團則是南京、三亞等14座機場。
▽ 中國民航機場吞吐量(2005/2019)(越靠左上角吞吐量增速越快,越靠右下角吞吐量增速越慢) | 製圖@王朝陽/可視化星球
2019年吞吐量低於500萬的“小”機場多達88座,佔統計到的135座機場的65.2%。
但500萬人次的吞吐量在2005年還是可以排進前二十的大型機場,可見中國民航發展之迅猛。其中天津、蘭州、鄭州等是大機場中的佼佼者,增速達到10倍左右。
這期間也有一些增長相當緩慢、甚至負增長的機場。其中九寨黃龍機場最突出,其吞吐量在2005年時超過100萬,遠高於拉薩、石家莊等,排在全國前50內。
其吞吐量在2009-2012年達到巔峯之後開始波動下降。2017年的大地震則讓形勢雪上加霜,以至於現在吞吐量僅2萬,不足當年的2%。
▽ 吞吐量增速最慢機場(2005-2019) | 製圖@王朝陽/可視化星球
武夷山、張家界、黃山、桂林等機場增速也不到3倍,排名墊底。而他們主要是服務於旅遊城市的。可能是由於旅遊景點客流量的限制及陸路交通的分流。
同樣增速相對較慢的北京首都和上海虹橋等則是本身規模已經很大,而運能有限。
03****國際化大都市的標配
過去數十年來民航客運量迅猛增長,很多大城市的機場不堪重負。因此多航站樓、多跑道、多機場成為趨勢。
如北京首都機場在其開始通航的1958年即擁有兩條跑道,1980年T1航站樓投用,1999年T2航站樓啓用,2008年則啓用了T3航站樓和第三跑道。
▽ 北京首都機場 | 製圖@王朝陽/可視化星球
上海的浦東機場則在1999年通航後陸陸續續修建了第二、第三、第四、第五跑道,一舉成為中國首個擁有五條跑道的機場。
相對於浦東機場的積少成多,北京大興機場的“一飛沖天”更讓人驚歎。2019年完成一期工程並通航後即擁有了五條跑道(含一條軍用),而未來還將增加兩條跑道。
▽ 北京大興機場建設過程 | 製圖@王朝陽/可視化星球

廣州白雲和重慶江北都擁有三條跑道,而成都雙流、深圳寶安、昆明長水、鄭州新鄭、武漢天河等機場均在近幾年建成了第二跑道。
然而單個機場的容量畢竟有限,因此一個城市兩座甚至多座機場也成為新潮流。對於滿足“國際化大都市”的需求來説,這十分必要。
1999年的上海浦東機場通航,2005年北京南苑機場復航(後關停),2019年大興機場投用……
2016年成都天府機場開工,而現在廣州第二機場正在規劃,上海第三機場也頻傳消息。
04****離航空強國還有多遠
21世紀以來,中國民航客運量佔全球比重顯著增加,從2000年的不足**4%增長到2018年的14%**以上。而同期,美國佔比從40%下降到21%,歐盟、英國、日本等經濟體佔比也出現下滑。
▽ 全球民航客運量格局變化(色帶高度代表佔比) | 製圖@王朝陽/可視化星球
雖然中國客運量增長迅猛,但與美國相比還有明顯差距,尤其是考慮到中國全球第一的人口。
2018年中國人均乘坐民航次數僅0.44次,不僅遠低於高收入國家平均的2.02次,也低於世界平均的0.56次。因此中國民航的發展潛力還十分巨大。
▽ 全球人均乘坐民航次數排行(2018) | 製圖@王朝陽/可視化星球
人均乘坐民航次數的背後,是機場數量懸殊的差距。從總量來説,中國機場數不及美國零頭。而2019年中國定期通航機場僅239座,也遠低於美國。
▽ 全球機場數排行(2013)(其中美國相當一部分並非民航機場) | 製圖@王朝陽/可視化星球
另一方面,民航運輸的主要承載工具——大飛機也是中國的短板。飛行於中國上空的民航飛機中,僅波音737和空客A320就佔了2/3。
▽ 中國民用運輸機種類(2018) | 製圖@王朝陽/可視化星球
但這種狀態只是暫時的。從C919到C929,從試飛到商用,不會太遠。
去年底,德國首都柏林的新機場維利·勃蘭特機場,終於宣佈將於今年底通航。
這座機場2006年即已開工,僅新建一條跑道。由於管理混亂、內部腐敗、設計缺陷等原因,通航日期一拖再拖,投資額也從17億歐元增加到65億歐元。
相比之下,北京大興機場用了不到五年就建成了五條跑道並通航。新冠肺炎來襲,柏林新機場的通航似乎又蒙上了一層陰影。
對於未來,空想與現實的對比昭示着中國翱翔天空的無限潛力。
-End-
撰稿| 王朝陽
製圖| 王朝陽