R6來了！但是！_風聞

昨日（6月8日），交通運輸部發布2020年第9號令，對《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》進行了第六次修訂，並將於2020年7月1日起施行。

本次修訂的主要內容包括：副駕駛進入條件、疲勞管理、延程運行持續適航性維修方案、通信和導航設施。

其中受關注最高的內容還是“疲勞管理”問題。

交通部在政策解讀中指出，根據航空公司排班的實踐情況，增加機組疲勞管理的限制，避免出現連續5天飛行的情況。

從2016年R4發佈開始，從R4的“任意7天連休36小時”，到R5的“執勤144小時內連休48小時”，再到如今的“不得安排機組成員在第5個日曆日執行任何飛行任務”，近5年來121部歷經三次修訂，這個被空勤機組詬病已久的“連飛五天”終於被官方禁止，大家期盼的“飛四休二”終於再次迴歸，實屬不易。

飛過的都懂，近5年裏，121部針對機組疲勞管理內容修改了一次又一次，而這個讓空勤人員“可以連飛5天”則是航司們追求利益最大化心照不宣的擦邊球。

空勤人員連飛四天航班，一般會每天飛四段，不是天天凌晨三四點出發，就是天天半夜兩三點落地，身體已接近疲勞極限，更不要提連飛五天。

多少人看到排班計劃上第五天還有航班不是眉頭一皺心口一緊，多少人飛到第五天的航班不是靠吊着一口仙氣死撐到底。

R5版發佈時，其中第121.495條“機組成員休息時間的附加要求”(b)款規定：任一機組成員在實施按本規則運行的飛行任務或主備份前的144小時內，合格證持有人應為其安排一個至少連續48小時的休息期。

本以為，R5新規發佈後，飛四天休2天終於要回來了，R5裏的規則本意實際也是希望限制航司們按照飛4休2安排航班，降低空勤人員的疲勞度。不料，不少航司們在新規中繼續深挖文字漏洞，把“打擦邊球”的傳統技能發揮的淋漓盡致。

對航司來講，只要保證空勤人員執勤第五天簽到時間早於第一天，就不違反R5的排班規則。有的航司會把這種飛5休48小時作為“極限排班”情況告知機組人員，意思是這類情況極少會出現。

而實際上，這種極限排班情況卻一度成為部分航司給空勤人員排班的常態，每天都在挑戰者空勤人員的疲勞“極限”。

曾幾何時，空勤人員超時飛行、休息期嚴重不足、公司非法佔用休息期組織開會、培訓以及參加其它公司活動，在空勤羣體裏早已普遍到見怪不怪了。

連飛五天又五天，飛完夜航去開會，熬完通宵去訓練，時差沒倒就去地面班，病假不敢請，年假不讓休…航司打民航法規的擦邊球幾乎成了業內慣例。

而由於疲勞誘發的猝死事件也在民航系統裏頻頻敲響警鐘，有的在工作崗位上猝然離世、有的在體能訓練途中突然倒地、有的在駐外飛行出差期間睡下就沒再醒過來……

曾有一段至暗的日子，不到2個月裏四名空勤人員先後猝死，一位33歲的年輕機長，一位42歲的外籍機長，一位53歲的空軍轉業機長，一位26歲剛剛結婚不久的航空安全員，都是在年富力強的年齡，都是家中的主心骨，還沒來得及和藍天説再見，就突然和這個世界永別…

R5規章發佈2年後，我們在去年的9月份面向空勤人員發了一份網絡調查問卷，收回有效問卷3674份，其中3413人（佔93%）表示R5運行後並沒有得到良好的休息，3550人（佔96.6%）表示自己公司存在打擦邊球的情況；3529人（佔96%）表示目前R5並沒有令自己緩解身體的疲勞。

滿意率不足一成。

終於，我們等到了改變！

然而尷尬的是，當“不再連飛五天”的期盼終於千呼萬喚始出來，我們也遭遇了難以預料的新冠疫情，全球航班大幅縮減，不少外航破產倒閉，對國內航司空勤人員來説，如今不要説連飛五天，每月能飛5天都算是不錯的。當然，空勤人員的收入這段時間也是急轉直下，全民航上下都不得不勒緊腰帶過日子。

5月27日，國際航協發佈報告預測，到2020年底全球航空業債務將高達5500億美元。曾有調查機構統計，目前全球約有6600多架飛機被停飛，這一數字還在持續增長中。每停留一天，都將支付一筆不小的停場費用。

“飛機停在機坪上曬太陽，你能聽到錢融化的聲音。”

不過，也有人分析認為，或許只有利用這個時機而不是在航班大幅增長期間推出“禁止連飛五天”的規定，才能令眾航司們更容易接受，減少對標新規的運行壓力。

時機也很重要！

正所謂，禍兮福所倚，福兮禍所伏。

期待一切都能儘快好轉。