共享單車硝煙再起，哈羅能否更上一層樓？_風聞

文|吳昊

沉寂已久的共享單車行業，硝煙味又濃了起來。

今年，隨着滴滴全面吹響進軍號角，旗下的青桔單車也被寄予厚望，四月份宣佈獲得10億美元融資，拉入了君聯資本和一家海外大基金入夥，而據媒體報道，青桔此輪融資，有一部分是截胡原本投給哈羅的。

無獨有偶，在青桔融資的同一時期，美團也宣稱今年將加大投車力度，不久前拋出上百萬輛單車訂單，其野心表露無疑。

在共享單車三國殺的局面中，哈羅本已經取得了相對領先的地位，可是在美團加碼，滴滴全力以赴的情況下，後來居上的哈羅，如何應對眼前的新變化？

三足鼎立兩年來，共享單車無戰事。

隨着“彩虹大戰”告一段落，橙藍之爭餘熱散盡，OFO、摩拜合併大計落空之後，共享單車走過最初的草莽期，格局逐漸趨於穩定。

除了倒下的小黃車、小藍車等，賣身美團的摩拜，滴滴親自下場押注的青桔，以及得到阿里六輪融資實現逆襲的哈羅，成為了街頭的主顏色。

從資本的寵兒到一地雞毛，暴露了共享單車行業的侷限性，高額的運維成本，激烈的市場競爭，讓共享單車理想的商業模式，在現實面前顯得蒼白無力，不堪一擊。

但另一方面，共享單車具有剛需、高頻次消費、高活躍用户等諸多特徵，在流量增長緩慢的移動互聯網江湖中，成為了籠絡用户的利器。

洗牌過後，如今的摩拜、青桔、哈羅強勢突圍，後無來者。但他們無法單獨掌握自己的命運，最終被美團、滴滴、阿里等巨頭的資本意志所主導。共享單車，成為了巨頭攻城略地的棋子，亦成為各家巨頭的戰略要地。

在誰也不能消滅誰的情況下，共享單車三足鼎立，似乎已經成為終局，難有大變動發生。

但這樣沉悶的格局維持到現在，戰場上的火藥味突然濃了起來。

作為出行巨頭的滴滴，早已經在醖釀新的進擊計劃。去年6月，滴滴發佈關於兩輪車組織架構調整的內部郵件，宣佈滴滴出行單車事業部、電單車事業部正式整合升級為兩輪車事業部。滴滴官方宣佈稱，利用滴滴平台的戰略縱深，挖掘平台協同的潛力，不斷探索並創新出與各地政府、當地運營商、產業鏈、合作伙伴的多贏模式。

今年，滴滴突然被傳出旗下青桔單車獲得10億美元融資，拉入新投資方君聯資本以及一家海外大基金。而且根據《晚點LatePost》報道，哈羅去年下半年醖釀的一輪融資，最後關頭被滴滴截胡，轉投青桔。

另外，滴滴今年對外公佈了新三年“0188”計劃，0重大安全事故，每天服務超過一億單，國內全出行滲透率超過8％，全球服務用户MAU超8億。在滴滴的計算中，兩輪車將承擔起4000萬單的任務，對於共享單車給予的厚望，不言自明。

除滴滴之外，美團也沒閒着，在去年Q3季度分析師財報會議中，王興稱共享單車是明年核心投資領域，而且動作明顯，據媒體報道，今年4月份美團下單了百萬輛以上的共享電單車訂單，同時獨家買斷了富士達一款Q8車型，作為代工廠，富士達將不能再給其他品牌生產相同設計款式的電單車。根據業內人士估算，美團的單車訂單價格在10億元左右。

作為共享單車一員的哈羅，去年宣佈品牌升級，進軍四輪車出行戰場，而且不久前對外宣佈稱今年將實現盈利的目標。除了單車除外，哈羅App還上線了吃喝玩樂內容，不久前試運營跑腿服務。

種種情況表明，摩拜、哈羅、青桔之間又將展開新一輪的較量，防線也不在侷限於單車領域，而將延伸至兩輪車與本地生活領域。

作為後起之秀哈羅，如何面對新一輪的三國殺？

游擊戰哈羅成立之初，行業內已經呈現摩拜和小黃車雙寡頭的局面，二者市場份額加起來幾乎超過90%，一窮二白的哈羅不得不另闢蹊徑，採取農村包圍城市策略。

後來的事情大家都知道了，哈羅喜遇貴人，先後獲得阿里六輪融資，憑藉支付寶和釘釘的流量加持，以及免押金舉措，成功逆襲。2018年5月25日，阿里巴巴集團學術委員會主席曾鳴稱，“哈羅單車在一年半內逆襲摩拜和ofo，日訂單總量超過前兩者之總和”。

哈羅能夠在重圍中一路殺出，阿里的支持是主要原因，但哈羅並沒有沉湎於巨頭所創造的優渥環境，而是時刻保持警醒，不斷等待機會出現，迅速出擊。

2018年底，滴滴由於兩起順風車惡性事件，口碑一落千丈，在監管和輿論的夾擊下，動彈不得。最終一路矇眼狂奔的滴滴，以開除兩名高管，順風車全國下架為代價，蟄伏時期長達一年之久。

作為出行市場的玩家，哈羅快速抓住空窗期，2019年1月25日，哈羅順風車業務上線成都、上海、廣州等六座城市。隨後又將順風車業務拓展至全國多個城市，藉此完成自身出行生態的佈局。

在此之前，哈羅單車兩週年發佈會在上海召開，哈羅宣佈整體品牌升級為哈囉出行，宣佈聯手高德地圖、嘀嗒出行，在北京、上海、南京、成都、杭州、武漢、廣州、廈門、大連、西安等全國81個城市同步上線嘀嗒出租車業務。

哈羅布局兩輪車，抓住了很好的機會窗口，然後採取游擊戰的策略，鞏固自己在四輪車生態的佈局。儘管哈羅在四輪車領域存在試水的成分，但突破單一業務佈局的嘗試，從來沒有停止過。

除四輪車業務之外，哈羅一路不斷鞏固自身在兩輪車市場的地位。

目前，哈羅推出了單車、助力車、電車業務，對應分別解決3公里、5公里、10公里場景的出行需求，而且，哈羅的佈局，也一度往產業鏈縱深處切入。

去年6月，哈囉出行宣佈與螞蟻金服、寧德時代成立三方合資公司，投入10億發展電動二輪車“換電”業務。寧德時代是國內最大動力電池廠商，出貨量曾一度問鼎世界第一的寶座，是當之無愧的電池巨頭。

哈羅入局換電業務，有着自身的考量，哈羅創始人楊磊曾透露，“中國每天接近20億次出行需求，其中10億次是依賴兩輪車完成的，而這10億裏面主要的服務依賴於電動自行車，每天需要完成近億次的充電過程”，另外哈羅依賴於餓了麼騎手場景，換電業務很容易開拓出新的營收曲線。

而且，哈羅的另一項考量因素，是為電單車發展鋪路。2019年7月，哈羅將電動車事業部獨立為一級部門，業務等級上與哈羅單車平行。電單車並非新鮮事物，過去曾與共享單車並駕齊驅，但由於政策限制，最終未能發展起來。但在去年，隨着新國標的頒佈，電單車又有捲土重來的跡象。

相比於單車，電單車在下沉市場的需求更為明顯，是兩輪車滲透的重要場景之一，在換電業務已經有所佈局的哈羅，將擁有更強的優勢。

另外，哈羅還推出了哈羅車服，基本該平台，哈羅後期可以將業務往保險、車輛維修等方面拓展，開拓新的營收曲線。

今年是哈羅實現盈利的重要一年，盈利也意味着行業進入自我造血階段，但囿於共享單車行業的侷限性，哈羅必須向更大業務拓展，這一方面，哈羅還有多少機會？

層樓難上從出身草芥實現逆襲，哈羅在兩輪車市場已經取得了成功，但哈羅並不侷限於此，創始人楊磊曾説過，共享單車在哈羅的業務中最好只佔一成。因此他將哈羅未來的對手視作美團和滴滴，而不是摩拜和青桔。

所以哈羅不斷拓展業務範圍，入局四輪車市場，App中增加吃喝玩樂內容，以及試運營跑腿服務，但今時不同往日，哈羅想要在生活服務領域和網約車領域重現當初的神話，壓力重重。

首先，在哈羅大本營，戰事將再度上演，隨着滴滴和美團在單車上的投入加大，哈羅將面臨更大的壓力。在這方面哈羅雖然擁有一戰之力，甚至還有一些優勢，但總體而言，各城市對單車投放已經做了限量和規定，哈羅難以取得大勝。

而在四輪車市場，滴滴則會對哈羅形成更強勢的打擊。

哈羅的四輪車業務算是趁虛而入，但根基未穩。彼時滴滴忙於合規化與安全，無暇自顧，但如今滴滴已經整頓兵馬，隨着順風車的迴歸，滴滴將再次衝鋒。

所以，滴滴今年不斷在行業引起騷動，制定新三年目標，宣佈網約車業務盈利，除了鞏固自己在出行行業的話語權，也宣示着將重回高增長。

相比於滴滴超90%的市場份額，哈羅在兩輪車市場難有優勢可言，滴滴的護城河是憑藉幾百億資金燒出來的，以此形成他人無法企及的長板優勢，這一點很難有人能夠撼動。而且今時不同往日，哈羅幾乎不可能模仿當年滴滴的成功路徑。

另外，哈羅四輪車還要面臨技術和運力兩方面考驗。根據多家媒體報道，哈羅網約車和順風車存在里程計算偏差大、定價不精確等一系列問題。而且，不用於兩輪車市場，網約車是需求和供應兩方共同驅動的市場，沒有單量則沒有司機，沒有司機又沒有乘客。這是後發者哈羅，難以彌補的缺陷。

所以，哈羅想要在四輪車市場分一杯羹，難如登天。

而且，哈羅也面臨和滴滴相似的困境，作為一個出行App,用户粘度低，甚至哈羅比滴滴更為明顯。由於用户用完即走的習慣已經根深蒂固，所以哈羅很難將流量轉化到非出行的業務場景中。

楊磊自己也曾説過，從業務邏輯來講，出行本身和消費密不可分，本地生活服務是哈羅基於目前出行領域已經積累的業務基礎和3億用户去做的一個延伸和探索，但目前還遠談不上是哈羅下一階段的“陣地”。

在本地生活的佈局，滴滴早已經栽了跟頭。最近，滴滴動作也不小，成立貨運服務，上線滴滴跑腿，成立旅行社，之前在無錫與美團掀起外賣大戰，但從最終結果來看，都是雷聲大，雨點小，無一能終。

在滴滴尚無法切入的生活服務領域，哈羅的機會可想而知。

但是，共享單車的流量性質，以及在兩輪車市場的地位，共同構成了哈羅的一塊自留地，如果哈羅能夠抓住時機，擇時而動，完善兩輪車出行的故事，仍然不失一種機會。