新增11條線路！大成都繼續“膨脹”，這些周邊城市搶先上車_風聞

文丨西部菌

近日，成都市規劃和自然資源局公佈了一份信息量極大的文件——《成都市新型基礎設施建設專項規劃（公告版）》。

顧名思義，這份文件主要是針對新基建方面的規劃，其中對一些新興產業、重大科技等方面的基礎設施建設提出了非常具體的目標。

感興趣的朋友可以看下原件，並發表意見，因為目前的版本屬於徵求意見稿。

不過，西部城事想談的是其中的交通規劃，這個方面也非常受關注。

比如，高鐵建設方面，文件首次透露成渝中線的設計時速為400km，這應該是目前中國高鐵最高設計時速了。

地鐵方面，成都多條地鐵線路將作出優化調整，包括14號線、24號線取消。

市域鐵路方面，則將新增11條線路。

雖然説這些規劃最終還需要國家批覆，但至少從這份藍圖可以清晰看出，一個軌道上的大成都已呼之欲出！

此前傳出地鐵3號線將延伸到廣漢的消息時，西部城事曾寫過，成都地鐵也要“出圈”了。（詳情見廣州上海之後，成都地鐵也要出圈了！廣漢、眉山、資陽誰能先上車）

現在來看，成都軌道交通將大規模“出圈”，重點發力市域鐵路。同時意味着，周邊城市和區域也將享受到大成都的福利。

那麼，到底哪些城市和區域將優先上車？軌道上的大成都，到底意味着什麼？

01

規劃擬新增的11條城際市域鐵路分別為：

眉山方向擬規劃新增S13、S5（含支線）、S2線等3條線，實現中心城區與眉山城區、仁壽片區的直達聯繫；

德陽方向擬規劃新增S1、S2（含支線）、S10、S11、S12等5條線，保證中心城區與東部新城都能與德陽城區、凱州新城實現直達聯繫；

資陽方向擬新增S3、S14、S17等3條線，實現東部區域三大新城與資陽互聯互通。

沒有意外，最大贏家是眉山、德陽、資陽三市。它們實際也就是成都都市圈除中心城市成都外的三名成員。

如果這一規劃能夠付諸實施，將意味着軌道上的成都都市圈將正式實現。

具體來看，一些對地鐵憧憬已久的熱點區域，也終於有望間接圓上地鐵夢了。

比如，眉山方向的仁壽片區；德陽方向的S1線所經過的青白江區、金堂縣。眾所周知，青白江可謂等候地鐵多時。而此前未納入東部新區的金堂喜提市域鐵路，也算得到一定的“補償”。

另外，廣漢很可能同時收穫S10、S11、S12三條線路。不過，這也意味着地鐵3號線延伸至廣漢的希望越來越小。

眉山、德陽、資陽之外，東部新區無疑收穫最大，其中多條市域鐵路的起點都位於東部新區。

總之，這個規劃若能實現，將宣告成都都市圈內的主要城市城區，都將通過市域鐵路與成都連接。

02

前面説眉山、德陽、資陽有望“間接圓上地鐵夢”，是因為市域鐵路確實不同於地鐵。它的制式、速度等都與地鐵有明顯區別。

但從實際的出行便利來説，與地鐵其實區別不大。

規劃中也明確提出，要將大鐵站點公交化改造與城市軌道站點建設進行空間整合，構建“多鐵融合”的軌道樞紐體系，幹線鐵路與城市軌道可在空間上實現“零換乘” 轉換。

另外，從實際客流量和成本角度，以及審批便利方面考量，市域鐵路也比地鐵更適合都市圈內部的連接。這次規劃明確取消地鐵14號線、24號線，實際也就是以市域鐵路來代替。

當然，也不排除個別線路以市域鐵路申報，實際依然採用地鐵製式運營。這方面重慶有過先例。

在真正的地鐵建設上，規劃主要是涉及多條線路的調整和優化。尤為一提的是東部新區，因為其中的多條線路的優化，都明確是要強化對東部新區的發展支撐。

這一方面，是因為東部新區在發展基礎上，確實相對欠缺，特別是交通方面有很大的潛力可挖；

另一方面也符合新區開發的特徵。而交通只是槓桿，未來東部新區的整體基建力度，很可能是都市圈內部最大的。

03

都市圈時代，軌道交通的重要性日益突顯。

去年，國家發改委關於《關於培育發展現代化都市圈的指導意見》就明確提出：

打造軌道上的都市圈。統籌考慮都市圈軌道交通網絡佈局，構建以軌道交通為骨幹的通勤圈。

在有條件地區編制都市圈軌道交通規劃，推動幹線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通“四網融合”。

探索都市圈中心城市軌道交通適當向周邊城市（鎮）延伸。

這次成都新基建規劃中對軌道交通的安排，可以説直接體現了上述方向。

而從都市圈時代的城市競爭來説，軌道交通的建設進度和密度，未來也將是主要城市、都市圈之間角力的一個重要方面。

比如，前不久公佈的《長江三角洲地區交通運輸更高質量一體化發展規劃》就明確提出：

建設一體銜接的都市圈通勤交通網，圍繞上海大都市圈和南京、杭州、合肥、蘇錫常、寧波都市圈，以城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通、城市快速路等為骨幹，打造都市圈 1 小時通勤圈。

可以説，軌道交通的連接程度，將成為未來衡量都市圈發展水平的一個基礎性指標。因為它既關係到都市圈內部的統一市場建設，也直接決定着一座城市和都市圈的實際規模。

比如，最近廣州、成都實際管理人口超過2000萬的消息就備受關注，而隨着都市圈內部交通通達度的提升，未來中心城市的實際管理人口也會提升到一個新的高度。

也就是説，都市圈內部的交通優化，不僅將拓寬和刷新城市的通勤半徑，也將重新定義城市的規模天花板。

對重慶和成都來説，當前成渝地區雙城經濟圈建設正處於前期的規劃編制階段，這對兩座城市都市圈內部的交通建設無疑是一個難得的契機。

因為，只要交通規劃能夠進入雙圈的規劃綱要之中，在獲得批覆上就將具備更大的勝算。

單就成都而言，在市域鐵路上的全方位佈局，意味着軌道交通建設邁入一個新的階段，也即從城市內部的地鐵線路完善跨越到都市圈內部的軌道交通延伸。

這對地鐵運營里程有望在年內突破500公里的成都來説，確實是一個新的開始。