拼圖躍進，恒大造車“買買買”模式能否走通？_風聞

文|吳昊

前幾天，恒大健康宣佈斥資3.79億美元，收購瑞典電動車公司NEVS 17.6%股權，完成此次收購後，NEVS 將成為恒大健康全資子公司。

NEVS是瑞典老牌車企薩博的歷史遺產，2011年薩博因經營不善宣佈破產，後被瑞典籍華裔蔣大龍收入囊中，依靠原有基礎成立了電動車品牌國能汽車。

2019年1月，恒大健康花費9.3億美元，獲得NEVS 51%的股權，再度進軍造車行業，NEVS原有負責人蔣大龍亦被恒大招入麾下，擔任董事局副主席一職。

在收購NEVS之前，恒大曾經投資過賈躍亭的FF公司，但雙方後來矛盾加劇，導致不歡而散。通過投資NEVS ，恒大造車事業再度出發，此後又數次增資，花費資金超過40億美元，直到實現對NEVS的100%控股。

收購NEVS，僅是恒大造車道路上的冰山一角。恒大目前造車的版圖遍佈整車研發製造、三電技術、渠道網絡、充電樁等整個產業鏈。在造車這條路上，恒大走的足夠堅決，也足夠高調。

不過，汽車高門檻、長週期的產業規律不可違背，作為門外漢的恒大一路高舉投資併購之旗，到底是跟風冒進還是兵行險道？

資本造車恒大從房地產跨界造車，看似兩個行業之間八竿子打不着，但恒大並非只是一時腦熱，期間大下了很大決心，也做了很多取捨。

上世紀90年代，中國住房制度改革，一大批房地產公司坐上了高速發展的列車，享盡了時代的紅利，但隨着調控不斷加碼，房地產行業的黃金時代逐漸走向尾聲。在一個日漸衰朽的行業，房地產公司們除了考慮買地賣房之外，還在考慮另一個問題，如何轉型？

從2013年開始，恒大開始考慮多元化佈局，先後進入礦泉水、畜牧、糧油等領域，但最終結果都不能稱得上成功。恒大邁向快消行業轉型主要面臨兩個問題，一是快消行業已經太過穩定，第二則是市場天花板太低，無法容納恒大的體量。

“糧油、乳業、礦泉水體量太小，一年銷售幾億、幾十億元，和我們6000億元銷售規模不匹配。所以恒大一定是選擇未來非常大規模的產業，比如旅遊和新能源汽車”。2019年3月中國恒大業績發佈會上，許家印談及了進軍新能源汽車初衷。

除了市場規模之外，恒大跨界造車也踩在了一個時代的風口上。

隨着電動化技術的突破，造車行業又迎來百年之大變局，技術會顛覆以往的秩序，以特斯拉為首的電動車企正如同初升的太陽，勢如破竹的氣勢，讓門外漢看到了希望。

不止恒大，家電企業戴森，互聯網企業蘋果、谷歌，都想在電動車市場分一杯羹，新能源汽車行業聚集着各路跨界而來的人們，當中亦不乏豪門貴族。年銷售額6000多億的恒大，更是把資本造車的手腕發揮到淋漓盡致。

恒大最開始入局汽車行業，並沒有直接下場，而是通過投資手段。2018年，恒大通過資金入股，成為賈躍亭造車路上的白衣騎士，當上了FF第一大股東。

不過，這段關係最終天不遂人願，雙方不歡而散。賈躍亭的FF難產至今，恒大亦失去造車的最佳時機，但恒大沒有停止造車計劃，反而更加激進與堅決。

2019年一整年，恒大造車動作頻繁，1月15日，恒大健康花費9.3億美元（約65.5億元）獲得NEVS控股權，為了避免重演FF的悲劇，恒大一開始就拿下了NEVS的51%的控股權，此後恒大又數次增資，直到目前已經擁有100%的股權。

不過，恒大親自下場造車，收購NEVS，當時並不為外界所看好，“人傻錢多”的指責也瀰漫開來，但向來不做虧本買賣的恒大，也有自己的考慮。

NEVS的市場表現雖然乏善可陳，但卻是當時擁有雙資質的15家造車企業之一，生產資質很難獲得，蔚來求而不得，被迫轉向代工，甚至因此而被美國股民起訴，小鵬、威馬、理想汽車採取收購的方式，為此也付出了不菲代價。

而且，恒大的造車之路並沒有停留於收購NEVS就止步，野心也並不只是造車而已。

收購NEVS之後，恒大又揮斥千億資金繼續加碼，拿下動力電池生產商上海卡耐新能源、輪轂電機製造商湖北泰特機電有限公司的控股權，並參股廣彙集團，和跑車公司柯尼塞格、德國動力總成公司hofer成立合資公司。

2018至2019年，恒大在新能源汽車全產業鏈佈局豪擲超過200億元，恒大健康一度因此而由盈轉虧。根據財報顯示，恒大健康2019年度淨虧損49億元，主要是拓展新能源汽車業務，購買固定資產及設備，研發等相關費用及利息支出增加。

不過，在幾百億資金大棒的揮舞下，恒大汽車帝國的輪廓開始顯現，旗下囊括整車製造、動力集成、銷售渠道等整個產業鏈，巍巍壯觀。最起碼，從表面上看是這樣。

恒大董事會主席許家印對造車勢在必得，他曾立下造車宣言，“要麼不做，要做就做最好”，而且總結出了“買買買、合合合、圈圈圈、大大大、好好好”的15字箴言。

但恒大為了造車真的不計成本嗎？

恒大優勢恒大造車走出了頗具自身特色的道路，高調的舉動引發不少關注，也遭到不少批評。

“買買買、合合合”的全產業鏈收購計劃，看似是恒大四處撒幣，但背後的確也有恒大自身的一套邏輯。

目前，新能源汽車陣營中的玩家分野明顯，一方是奔馳、豐田、比亞迪這樣的傳統車企，在電動化的浪潮中，主動或者被動加入其中；另外則是特斯拉、蔚來、谷歌這樣的互聯網派。二者在很長時間裏都是相互競爭，但又各佔優勢。

但恒大與前二者相比，一無汽車製造經驗，第二沒有互聯網思維，最大的優勢，就是有錢。

所以恒大通過投資，亦或者是大筆併購，都指向了同一個目標，利用資金換技術，換時間。

造車是一個長週期、高門檻的行業，很多歐洲傳統車企擁有百年曆史，當初比亞迪和吉利跨界造車都吃了不少苦頭，蔚來、小鵬等新勢力經過四五年的長跑，結果還是一步一個坑，第一款車型上市後，問題百出。

站在恒大的角度看，在已經錯過造車最佳風口的情況下，收購也的確是最簡單和有效的途徑。

有時候，錢能解決的問題都不是問題。

另外，恒大造車過程中，也在充分利用自身的優勢，降低造車的成本。

恒大集團董事局副主席、總裁夏海鈞曾表示，中國恒大在與地方政府談判時會建立一個模型，其中包括當地投資建廠的預計虧損、汽車產業帶來的就業機會和税收增長，然後憑此模型要求地方政府配套住宅和生活用地。“這個是恒大在汽車領域發展的模式，是我們的核心競爭力，是別的汽車廠沒有的。”

《財新》曾報道，在恒大造車版圖中的鄭州、安徽六安等地，地方政府在部分住宅用地拍賣條件中，規定拿地企業需在2018年新進入《財富》雜誌“世界300強”。而放眼望去，符合這一要求的房企，只有恒大。以至於讓人覺得，這樣的款項就像是為恒大量身定做的。

當然，恒大基於房地產業務也做出過一些其它構想，夏海鈞曾在一次會議上表示，中國恒大未來會推出“買樓送車”，以帶動房地產銷售。儘管這樣銷售方式匪不為外界看好，但家大業大的恒大的確擁有很多資源調動的實力。

而且，結合主營業務，恒大也做了一些符合自身場景的佈局。

去年7月，恒大與國家電網成立國網恒大智慧能源服務公司，雙方各持股50%。合資公司聚焦社區智能充電樁建設運營、智能充電樁銷售等業務，恒大將自己研發的智慧科技充電雲平台接入國家電網中。

作為新能源汽車帶動的一大風口，充電樁行業未來市場規模不可限量，而小區又是充電樁安置重要場景之一，恒大作為房地產公司龍頭企業，自然不願意錯過。

恒大集團的資金支持、資源調動、多板塊業務協同能力，是恒大造車之路的現實基礎。

不過，即使恒大擁有這些優勢，跨界造車的前景又是如何？

逆風撐船去年年底，因為預估造車項目盈利無望，戴森公司宣佈放棄造車，為轟轟烈烈的造車運動，潑下一瓢涼水。

同樣跨界造車，恒大面臨的挑戰，並不比戴森小。擺在恒大面前的問題是，全產業鏈收購之後，如何整合？

在整車製造方面，恒大收購國能汽車。雖然國能繼承了不少薩博的遺產，但在電動車的發展路徑上，已經泯然眾人矣。在被恒大收購之前，國能曾經推出過幾款電動車型，但整體表現乏善可陳，經營也遇到一系列問題，最終賣身恒大。

恒大接手國能之後，提出了十分激進的計劃。2019年11月，許家印在恒大新能源汽車戰略合作伙伴峯會上公開稱，恒大預計三年的投資總額為450億元，還將同步開發15款車型，同步建設10個整車生產基地，在10到15年內實現500萬輛產能規模。

但目前恒大距離這一目標還很遙遠。去年6月份，恒大推出了首款車型國能93，但截至目前國能93並未開始交付，而且諸多行業人士認為，國能93並不具備競爭力。恒大方面也承認，國能93更多的是為了給投資人一個交代。

據恒大方面介紹，旗下恆馳1號將於今年年底上市，但由於這款車目前沒有參數介紹，具體價格也並未透露，因此還得等一段時間。

但恆馳如果想要帶動恒大所收購的產業鏈企業，十分困難。

以電動車的核心部件電池為例，恒大之前收購動力電池企業卡耐新能源，但如今卡耐已經處於主流電動汽車電池供應商的邊緣位置。

根據韓國SNE Research發佈的2019年全球鋰離子動力電池出貨量顯示，去年出貨量前十的品牌包括寧德時代、松下、LG化學、比亞迪等，卡耐未能進入名單當中。

恆馳如果搭載卡耐動力電池，續航里程將喪失競爭力，如果搭載寧德時代、松下等電池，全產業鏈收購的意義又在哪裏。

另外，恒大斥資5億元收購泰特機電有限公司拿下的輪轂電機技術，還處於空中樓閣，商業化落地仍為時尚早，所以恒大此舉最多算是卡位，目前喊口號的意義大於技術實用性本身。

值得注意的是，今年4月份，恒大動力科技集團常務副總裁呂超通過朋友圈發佈動態稱自己已經離職，而呂超的身份則是恒大所收購的湖北泰特機電創始人和實際控制人。呂超在離職聲明中，表達了自己對於“房地產造車”模式的質疑。

恒大造車產業鏈整合之路，才剛剛開始。

另外，恆馳汽車如果不發生跳票，在年底實現交付，屆時將面臨激烈的市場競爭。

隨着補貼逐漸取消，新能源汽車行業正全面承壓，自從去年6月退補之後，國內電動車的銷量也是一路下滑。

與寒風凋敝的車市所不同的是，市場競爭愈發激烈。目前，特斯拉國產化一路勢如破竹，國產Model3最低價格下降到27萬元，隨着供應鏈的國產化，未來價格還將進一步下降。而比亞迪、上汽等傳統車企，依賴於原有渠道優勢，蔚來、小鵬等新勢力，在品牌、用户運營方面也有所積澱。

含着金鑰匙出生的恆馳，能夠追上對手們的步伐，實現逆風翻盤嗎。