疫情下的雷雨季，航班延誤會是家常便飯_風聞

昨天中午看到一位特別喜歡的作者“饅頭大師”在東航虹橋休息室發了一條朋友圈，説他原計劃12點15起飛的航班，直接通知16點52分起飛。我留言説按照我的經驗，16:52也只是個預計時間，到時候應該還會晚。

果不其然，傍晚6點我再刷朋友圈，就看到他説：“早上10點到了機場。吃了早飯，午飯，現在晚飯又端上來了。”

好奇之下，我就問了他的航班號，想查查這個航班怎麼回事。經過我的研究，發現昨天一天，從第三方軟件上查到的東航上海虹橋飛成都的有很多班，其中大部分都取消了，剩下的那些，情況是這樣子的：

原計劃7點15分的MU5477還算正常，只延誤了半小時；

其後8點05分的MU4705，實際執飛吉祥航空的HO1119，延誤了2小時08分鐘；

8點25分的MU5401，延誤了2小時07分鐘；

9點30分的MU5405，延誤了3小時47分鐘；

10點整的MU4703，延誤了4小時41分鐘；

然後就是我朋友乘坐的MU5411，原計劃12點15起飛，延誤了整整7個小時。

比較幸運的是MU4707，實際執飛吉祥航空HO1269，原計劃13點05分起飛，延誤了5小時35分鐘。

朋友問，怎麼明明排在我後面的，比我起飛還早呢？

我去查了一下，發現是這個樣子的。MU5411航班的前序是MU5406，原計劃早上8點10分從成都飛到上海，由於天氣原因，航班於9點21分起飛，3小時26分鐘後，他們備降到了杭州蕭山機場。又在杭州等待了4小時38分鐘，再次起飛飛往上海，最終於17點54分抵達虹橋機場。

我的朋友此時才能乘坐這架飛機繼續飛往成都。而MU4707航班，實際執飛的是吉祥航空HO1069，這架飛機和執飛機組一直在上海本場，所以天氣好轉立馬可以得到放行。

看到這，有的人可能會有疑問。上海作為東航的大本營，為什麼不直接換一架飛機、換一套機組來執行虹橋到成都的航班呢？

實際上，臨時更換飛機、機組，這其中牽扯多少複雜的流程和業務，我們這裏就不再深入探討了，而且，這其中還有疫情的原因。

疫情發生以來，航班客運需求急劇下降，全球民航遭遇史上最嚴峻的“冰點”，國際航協發佈報告預測，到2020年底全球航空業債務將高達5500億美元，全球約6600多架飛機被停飛，而這一數字還在持續增長中。

客源急劇縮水，客機每停留一天，都將支付一筆不小的停場費用。全球多家大型航司已經出現大規模裁員甚至宣告破產。誰也不知道這場疫情啥時候是個頭。

但危機中，“危”和“機”往往並存，“危”中帶“機”。

全球各地對抗疫物資的巨大需求，同時催生了極大的航空貨運需求，而坐擁中國市場面向全球供應防控物資，則幾乎成為中國航司們在“行業寒冬”下最重要的“救命稻草”。

為了鼓勵航空貨運的發展，中國民航局先後出台《關於疫情防控期間國際航空貨運建立審批“綠色通道”的通知》和《關於進一步優化貨運航線航班管理政策的通知》等政策，都是為了全力支持航空貨運以及航空物流業的發展。

説回東航，就在前不久，東航也響應國家號召，積極展開“自救”行動，先後緊急改裝了14架客機寬體機，將寬體客機拆除座椅用以貨物運輸，而這也是中國民航目前最大的一支“客改貨”改裝寬體機隊。

東航利用閒置寬體客機開通“客改貨”加班包機，這些“客改貨”飛機迅速投入到全球戰“疫”的空中之路，一方面有力支持了世界各國疫情防控的守望相助和中國企業的復工復產，另一方面也幫助東航找到了變“危”為“機”的自救途徑。

一邊是不飛大賠、飛了小虧、機票賣不上價格、客運量回歸極其緩慢的國內客運航班，另一邊是全球巨大防疫物資需求催生起來的國際貨運航班需求，各大航司的主要運力都集中在抗疫大局方面，趨利避害的本能也會令航司們把主要精力用在“自救”行動中。

在這種情勢下，如果國內客運航班因天氣等一些不可控原因出現延誤，在主基地“臨時更換客機”（而且還是寬體機）則更是難上加難。

除了飛機，我們的組員也是同理，在各個公司、各大機場的各大酒店，不知道我們有多少正處在隔離14天中的空勤人員，臨時找人，何其困難。

説完了運力問題，接下來再談談天氣問題。

眼下，已經進入了六月份，上天並不會因為疫情而憐憫我們，雷雨季已經到來，這也給我們的民航夥伴、旅客朋友在忙碌的戰疫工作裏又增加了很多的負擔。可就像每年這時候我説的那樣：在雷雨季裏，航班該延誤就要延誤，特別是在眼下的疫情尚未完全消散裏。

説實在的，延誤也好，流控也罷，只要是因為雷暴，再着急，那也沒有辦法，因為對於民航、對於旅客來説要有一個共識，那就是一切都要在保證安全的前提下。

2012年9月，攝於虹橋機場

攝影：沈銓

回想往年飛行的日子，每當雷雨季開始，站在客艙裏的我早已習慣了旅客們的“圍攻”，而那些畫面，相信每家航空公司的空乘們都經歷過不止一次：

“再也不坐你們東航了！你們航空公司就是騙子！”

“再也不坐你們國航了！早説不能飛，就別讓我們上來！”

“再也不坐你們南航了！人家別的公司都準備飛了！”

我記得剛飛沒幾年的時候，總是在客艙裏義憤填膺，一米八幾的大個能被旅客氣出眼淚，到了後來，也就不那麼衝動了，旅客嘴上罵，我在心裏罵，你説你再也不坐，我心説你可得説話算話，只要我還能忍得住，我的臉上就永遠笑靨如花。

有時候一個航班飛下來，除了慣有的噪音讓我耳鳴，旅客們的怒吼聲也持久盤旋在我頭頂。可那些在候機樓、在飛機上，遇到延誤就跳着、罵着的旅客，你們知道嗎？在雷雨天氣裏，你的航班不延誤，才是真正的災難。

2019年7月13日，攝於首都機場01跑道以東6公里

攝影：陳肖

注：拍攝閃電請務必注意自身安全

1963年12月8日，泛美航空214航班，原計劃從波多黎各起飛，飛往費城，在空中，閃電擊中了飛機油箱的揮發物後起火，最終導致81名旅客全部遇難。

而現代民航飛機在機身結構、燃油系統和航電系統方面，都對雷擊做了很多有效應對，雖然這不能完全杜絕雷擊嚴重損傷飛機的情況，但在飛機起降階段因遭遇雷擊造成重大事故的情況已經少見了。

在飛機遭到雷擊時，閃電通常會從機體的一個點進入，然後再從另外一個點被釋放。如果閃電釋放時間比較長，那麼進入點可能由於飛機在此期間的相對運動而形成一連串的打擊點。但無論如何，擊中飛機的閃電不會停留在飛機上，也不會進入飛機內部，會從另外一個點離開飛機重新釋放到空氣中。

那麼，被閃電擊中飛機的那個點會有什麼問題？那可是單束電壓可高達百萬伏特的閃電，擊中飛機後產生的電流可達三萬安培。如此高的能量會導致被擊中的部位在瞬間產生高温、磁化等情況。不過好在飛機的金屬外表是電和熱的良好導體，因此即便在比較嚴重的雷擊的情況下，飛機外表的損傷也有限，基本上在金屬機身上，不會波及機體內部。

上世紀70年代，NASA做了一個試驗，讓一架戰鬥機飛到雷雨雲中，持續接受閃電的轟擊，飛機落地後，機身上密密麻麻布滿了雷擊點，但都沒有傷及內部。

那麼，我們的現在的民航客機，就能迎着雷暴，飛進雷雨區裏嗎？很顯然，答案是不行的。

目前來看，得益於科技的發展，閃電擊中飛機不會直接導致空難，但閃電對機載設備會造成巨大影響，而這種影響也將是致命的。

當閃電帶着巨大的能量擊中飛機，除了對那個擊中的點帶來高温磁化，還會釋放出巨大的電磁信號。而飛機的機載電子設備會收到這個干擾，嚴重時，會造成集成電路板短路燒燬。而強烈的電磁波在極端情況下也有可能會在機身內部形成電弧跳火，如果接觸到燃油蒸汽等易燃易爆物質，就會起火爆炸，一場空難就此產生。

我們現在知道了閃電對飛機的影響，但是，產生閃電的雷雨雲，對民航客機更是有着可怕的影響。

雷雨雲由一大團翻騰、波動的水、冰晶和空氣組成。當雲團裏的冰晶在強烈氣流中上下翻滾時，水分會在冰晶的表面凝結成一層層冰，形成冰雹。這些被強烈氣流反覆撕扯、撞擊的冰晶和水滴充滿了靜電。其中重量較輕、帶正電的堆積在雲層上方；較重、帶負電的聚集在雲層底部。至於地面則受雲層底部大量負電的感應帶正電。當正負兩種電荷的差異極大時，就會以閃電的形式把能量釋放出來。

圖自網絡

而這種狂暴的雷雨雲，飛機一旦進入，你的體驗就不是平時遇到的“女士們先生們，我們的飛機現在正在顛簸”了，雷雨雲中富含水滴，接觸到飛機表面會瞬間結冰，與此同時，飛機的氣動外形失效，失速管被阻塞，在這種情況下，有極大的幾率會導致飛機失去控制。

那你可能説了，為什麼有時候機場晴空萬里，你們還告訴我由於雷雨天氣不能起飛？“你們航空公司就是騙子！別以為我們什麼都不懂！”

好吧，其實你可能是真的不懂，因為航路的糟糕天氣就像高速公路出現的事故一樣讓所有人都防不勝防，而且比高速公路更加的複雜。

航路有雷雨區，如果想繞過去，首先得考慮“其他用户”是否在活動，想繞的空域裏有沒有禁飛區，會不會影響到其他航路的正常飛機。

更糟糕的是，經常是機場上空有兩坨雷雨，中間留了一小出口可以飛，所有進港飛機和出港飛機都要從這個小口裏對着頭飛，刺激嗎？害怕嗎？我若敢飛，你敢坐嗎？

**你更不知道的是，在這背後，中國空管付出了常人難以想象的人力和腦力，通過無數的電話協調和無數次計算，才能保證這些飛機的安全通過，天上所有飛機的每個動作都要根據空管的指令來進行，**空管每一句指令都必須是正確的，不存在試錯機會，沒有人可以承擔那個錯。

除了工作量的巨大，其他專業問題比如飛機相對速度、間隔、尾流等級等等問題都會因為受雷雨影響而改變原有計劃，所以流量控制是必然，況且誰也沒資格去要求空管挑戰工作極限多指揮幾架飛機，太危險太危險。

2019年2月17號攝於新加坡樟宜國際機場

攝影：陶冉

説完天氣，再講講法律問題。

有人可能又要理所當然的覺得：**“既然不能飛，你們就得賠償！****我可是買了票的！**買了機票就説明我們有了協議！你們不能讓我按時起飛，你們必須得賠償！”

很遺憾，如果事實真的如此，那基本上全世界所有航空公司都要閉門謝客了，根據民航局發佈的《航班正常管理規定》和《航班延誤取消原因確認工作程序》，自2017年1月1日起，如果由於天氣、突發事件、空中交通管制、安檢以及旅客等非航空公司原因，造成航班在始發地出港延誤或者取消，航空公司不但不會賠償，食宿費也要自理。

“你們航空公司就是%^&@(&ND&!#！！！我*(@$!%^#！！”

唉。很多旅客認為：“我們不是説一定要飛，但我們希望打破信息壟斷！我們需要知道確切時間！”

同樣很遺憾，作為旅客的你，和作為機組的我，獲得信息的渠道都是通過網絡。所謂內部消息？基本上是不存在的。有時候有一些內部消息，比如某個航班要取消，我們也需要把後續計劃做好後才能跟旅客宣佈，不然候機樓裏，一會兒這邊炸一鍋，一會兒那邊炸一鍋，容易引發羣體性事件。

你敢想象嗎，在疫情裏，每個櫃枱前都堆滿了不滿的、憤怒的人羣，這場面該是多麼可怕。

你也可能説了，天氣原因導致的延誤我們理解，但不管在候機樓或者在航班上，你們航空公司應該有一個處理問題的態度，不能拿瓶礦泉水就敷衍了事。

事實上，我也覺得，航空公司確實還有極大的服務提升空間，太多的問題有必要儘快去解決，但想到低廉的票價、高昂的運營成本以及不同的航空公司在不同的機場能調用的有限資源，我也不確定航空公司到最後能做到哪一步。

説一千道一萬，還是那句老話：沒有任何人想延誤，但如果真的不幸遇到，也且請您放寬心，以平常心對待。

還有一點很重要，如果有重大商業活動或其他對您來説很重要的計劃，我強烈建議您提前看好天氣預報，儘量買提前一天的機票，或選擇受天氣影響較小的高鐵，給自己留下充足的時間緩衝，不然到頭來，受損失的真的只能是您自己。

最後再多説一句：大家都是成年人，不管遇到了什麼，都請做一個成年人該做的事，擁有成年人的體面。

全文就到這裏，強烈建議各位小夥伴擴散此文，讓更多人知曉雷雨天氣乘坐飛機的小知識。

另外，在你最近乘坐飛機/執行航班時，又遇到哪些糟心的事兒呢？歡迎加大表哥微信：ttloveyou789，來跟我聊天嗷～

就這樣子，祝飛行平安。