八年前的今天，劫機！劫機！_風聞

每年總有那麼幾天，我們文章的主題是不會變的，比如今天。

年復一年，事件雖早已過去，但我們要把昨天當做今天的鏡子，時刻警醒自己。

2012年6月29日，海航集團旗下天津航空公司GS7554航班執行新疆和田到烏魯木齊飛行任務時(12點35分），遭遇6名歹徒暴力劫機，機組人員在旅客協助下成功制服歹徒。

在事件處置過程中，**機組臨危不懼、果斷處置，2名安全員、2名乘務員負傷；飛行人員沉着冷靜、妥善應對，駕駛飛機安全返航。多名旅客見義勇為，挺身而出，體現了公民的正義感和責任感。**他們在危急時刻發揮了關鍵作用，為維護國家安全和人民羣眾生命財產安全做出了突出貢獻。

當時這6名歹徒把兩個自制的枴杖拆分開來變為若干鋼管武器，企圖劫持飛機飛往中東參加所謂的“聖戰”。當他們行動後，首先就用鋼管把兩位空保人員砸倒，空保組二人陷入短暫昏迷時，劫機犯企圖衝擊駕駛艙，在這個時候，旅客們站了起來，跟歹徒進行了混戰。

後來，空保人員醒了過來，立即拿起警械，與旅客一起與歹徒搏鬥，客艙裏很多人頭破血流，場面很血腥，很兇殘，這不是街頭鬥毆，而是你死我活的戰鬥。經過將近20分鐘的戰鬥終於將歹徒制服，反劫機鬥爭終於勝利。

6.29事件成功處置的背後，也暴露了我們當時反恐工作的一些薄弱環節。八年過去了，6.29團伙劫機案當時的場景依然歷歷在目，事件發生之後，我國民航業也更加重視空防安全。

隨着反恐形勢愈發嚴峻，反恐工作已經上升為國家重要安全戰略，民航局通過制定下發“六嚴要求”，先後組織開展**“平安民航”、“平安航班”、“平安貨運”**等等一系列建設活動，先後制定或修訂了一系列民航安保類法律法規規章，帶領全行業不斷強化民航空防反恐能力。

據民航局近日發佈的《2019年民航行業發展統計公報》顯示，2019年全國民航安檢部門共檢查旅客6.60億人次，檢查旅客托運行李3.49億件次，檢查航空貨物（不含郵件、快件）5.32億件次，檢查郵件、快件2.44億件次，處置編造虛假恐怖威脅信息非法干擾事件38起，查處各類安保事件14582起，確保了民航空防持續安全。

截至2019年底，民航實現17年零7個月的空防安全零責任事故紀錄（自2002年大連5.7空難之後未發生空防安全責任事故）。

民航反恐是一場沒有硝煙的戰爭，我們只有堅持警鐘長鳴，堅持落實空防責任，堅持嚴打態勢，才能打贏這場反恐阻擊戰。

八年過去了，整個行業的空防安全氛圍是否樂觀，還有沒有一些地方需要改善？

一是機場安檢的執法權威及地位仍保障不足。

時至今日，依然有不少旅客認為機場安檢屬於“服務部門”，需要待旅客如“上帝”，更加匪夷所思的是，部分機場安檢的管理者也是這麼認為，在狠抓安檢服務質量上樂此不疲。

其實，機場安檢制度也並不是一開始就很完善的：早期的機場安檢通常由機場工作人員進行，操作不規範，也缺乏相應的設備，因而什麼稀奇古怪的東西都能帶上飛機。

1968年的泛美航空281次航班上，在沒有嬰兒隨行的情況下，4名歹徒將一把手槍和一把匕首藏在一包尿布中，竟然順利的帶上飛機並挾持了空乘，成功迫使航班飛往哈瓦那。

而9•11事件的發生，讓航空業界在震驚中再次開始反思機場安檢存在的各種漏洞，其直接結果就是機場安檢措施的全面加強。

在對9•11事件的研究中，有分析認為歹徒是使用了小刀一類的利器挾持並殺害了飛行員與反抗的乘客。這類物品體積較小，很容易藏匿在身上或隨身行李之中，而當時波士頓洛根機場不嚴密的安檢或促成了這樣的慘劇。

2002年，美國在國土安全部（DHS）下成立了運輸安全署（TSA），這一執法機構負責全美所有機場的安保事務，它被授權全面、徹底的檢查每一位民航乘客的隨身物品與行李。同時，對隨身物品做出了更加嚴格的限制。

除美國外，其他各國對此規定也都大同小異。就算如此，也仍然有漏網之魚騙過了安檢。

2001年，理查德•裏德企圖點燃藏在鞋中的炸彈炸燬美航63次航班，被機組和旅客及時制服；

2006年，英國警方挫敗了一起企圖用液體炸彈炸燬飛機的陰謀；

2011年，烏馬爾企圖用內褲中的爆炸物炸燬西北航空253次航班，因內褲炸彈失效只燒傷了襲擊者自己。

作為空防安全第一道防線，安檢崗位的任何疏忽都可能造成重大民航安全事故，甚至給國家和人民生命財產安全帶來巨大的損失。

民航安檢員的責任和壓力可想而知。同樣是民航人，安檢員羣體不像空乘那麼站在聚光燈下引人注目，卻常常要以客為尊微笑服務避免投訴；不像飛行員那麼高收入和地位，卻要承擔與薪酬不成正比的巨大空防安全責任，管理中處罰多獎勵少，動輒委屈背鍋。

個別機場或航司為了所謂的經營效益，不願增加投入，安檢隊伍長期缺崗缺編，安檢員違規操機、疲勞作業、減員工作等情況時有發生；個別機場勞務工****佔大多數，正式工編制偏少，同工不同酬現象普遍；同時，不少機場安檢崗位成長機制不健全、激勵機制不到位等問題都難以讓安檢員們腳踏實地的多幹幾年。

**安檢工作的本質就是一個得罪人的活兒，**有的單位卻用旅客滿意度、貨主滿意度、服務投訴率來對安檢員進行績效考核，逼得安檢員碰到違規旅客鬧事旅客敢怒不敢言，碰到貨主貨代（特別是大客户的貨主）多次違規運貨也不敢批評通報、不敢加“黑名單”（同時也容易催生權力腐敗）。

誰都不敢得罪，看客户臉色辦事，與美國TSA代表國家擁有執法權説一不二的地位相比，我們的安檢員地位實在低的可憐，甚至形成了檢查方與被查方地位倒掛趨勢，“安檢要嚴查”的標準難以真正落實到位。

有小夥伴説，其實有不少安檢機構打着執法的幌子，幹着服務的裏子，國家沒有給他們執法權，安檢人員隸屬於所在機場而不是執法機關，説到底其地位就只能是服務於盈利目標的民航企業僱員。

有專業人士曾表示，對安檢來説，唯有脱離機場或航司管理，類似美國TSA那樣成立全國統一管理機構，明確崗位編制，像海關、邊檢、機場公安那樣作為國家派駐到機場的駐場執法機關，才能真正“挺起腰桿”發揮執法作用，不再看人臉色。

第二個要談的是航司的安保管理問題。

《公共航空旅客運輸飛行中安全保衞工作規則》（交通運輸部令2017年第3號）2017年3月10日就開始施行了，關於部分航司的航空安全員兼職從事乘務員的問題，局方早已明令禁止，而且規定了罰則。

第七條　公共航空運輸企業應當按照相關規定派遣航空安全員。 在航空安全員飛行值勤期，公共航空運輸企業不得安排其從事其他崗位工作。 

第三十八條　公共航空運輸企業違反本規則第七條第二款，在航空安全員飛行值勤期間，安排其從事其他崗位工作的；由地區管理局責令其停止違法行為，並處以警告或者一萬元以下罰款。

第四十一條　公共航空運輸企業違反本規則第七條第一款，未按規定派遣航空安全員的，處以一萬元以上三萬元以下罰款；未按規定派遣航空安全員，且造成事故隱患的，由民航行政機關依據《中華人民共和國安全生產法》第九十九條責令公共航空運輸企業立即消除或者限期消除；公共航空運輸企業拒不執行的，責令停產停業整頓，並處十萬元以上五十萬元以下的罰款，對其直接負責的主管人員和其他直接責任人員處二萬元以上五萬元以下的罰款。

然而三年過去了，我們沒有看到哪一家航司因派遣兼職安全員被局方處罰，我們仍然看到許多家航司的安全員在同時兼職做着乘務員的工作，而且部分航司們依然樂此不疲的招聘雙證安全員。

民航乘務員和航空安全員崗位都是專業性很強的崗位，要接受的培訓內容很不一樣，但雙執照的安全員們就不得不接受安全員和乘務員的雙重培訓、複訓及考核，接受空保部門和客艙部門的雙重管理，不停學習涉及安全保衞、安全運行、客艙服務等各種規章制度文件，同時承擔空防安全、客艙安全和服務投訴的多重壓力。

都説讓專業的人做專業的事，實際上，兼職安全員在業務上往往難以做到兩全其美，空防業務方面難以像空警和專職安全員那麼專注，客艙業務方面難以像客艙部乘務員那樣投入更多精力，什麼都想要的結果往往是哪個也做不好。

履行安全職責的時候怕投訴，服務的時候又不敢及時制止旅客違規行為，常常受制於乘務長的管理，在涉及空防安全內容工作方面的發言權也常常難以得到尊重。工作出了問題常常被部門間踢來踢去，誰都管的着，誰又都不想負責。

定位模糊，畏首畏尾，方向迷惘，心力交瘁，這是不少兼職安全員的真實狀況。

而且，被一人當兩人用的兼職安全員的小時費也並沒有接近兩個人的薪酬標準，雖然多幹一分活但並沒有多拿一分錢，與專職安全員及乘務員對比，兼職安全員的薪酬優勢極不明顯，而且許多公司兼職安全員當不了乘務長，一輩子只能在經濟艙，上升通道基本被堵死。

大家都知道，這個崗位就是個怪胎，但能給企業省錢。局方雖有禁止兼職的標準，但航司們往往解釋説，這是雙證人員，有時只做安全員有時只做乘務員，沒有兼職，局方也就態度曖昧，睜隻眼閉隻眼讓航司們打擦邊球。

有夥伴説，或許只能等到局方明文規定“一個人不得同時持有安全員執照和乘務員執照”的那一天，這個兼職“怪胎”才能真正從中國民航史上消失。

再説説專職航空安全員。

6.29和田劫機事件發生後，鑑於安全員的座位和身份容易暴露，局方對空保人員的身份隱蔽和預留座位做了進一步明確要求。然而，總有一些公司好了傷疤忘了疼，有的讓安全員着制服上崗執勤，有的在安全員預留座位調整上過於保守，許多旅客都知道安全員坐在哪裏；還有的航司讓專職安全員參與一些服務性工作，例如旅客下飛機時擋住經濟艙的旅客讓頭等艙的先走，例如讓安全員進行數客、迎客，例如讓安全員放棄客艙監控去辦理過站邊檢手續，等等。

後果就是，安全員本該隱藏的身份一再的暴露，許多旅客登機時一眼就能識別出飛機上的安全員，這並不是一個好兆頭。和田劫機事件當初給我們提了個醒，空保隊伍特點是養兵千日用兵一時，一方面我們要結合反恐需求進一步加強空保隊伍的實戰化訓練水平，另一方面我們也要給空保隊伍在機上處突時能打勝仗創造必要的條件，而不是讓他們變成歹徒眼裏的“活靶子”。

此外，個別航司安保監管不能獨立於運行，有些航司的保衞部門又要負責安保監管又要管理空保隊伍，即當裁判員，又當運動員。

結果就是由於管理空保隊伍的“運動員”的身份，其它單位不認可你保衞部的“裁判員”地位，在企業內開展安保監管權威不足，力度不夠。

同時，雖説自己還是“裁判員”，但對自己作為“運動員”存在的一些運行問題不好下手，“自我革命”缺乏動力和機制保障，致使一些安保管理問題長期“難啃”。

呵呵，也是個怪胎。

監管職責和運行職責不清晰，最後搞得安保工作上級不認同、同級不認可、下級不清楚，話語權少，地位低，不少單位嘴上説着重視空防安全，一旦涉及空防經費投入、機構改革、編制安排等問題，行動上都很誠實的選擇忽視。有的單位保衞部門甚至成了一些其他部門待提拔幹部解決待遇的跳板，本部門真正懂安保專業的人難以獲得上升空間，最後導致安保工作頻頻出問題。

有業內朋友説，行業的法律法規、局方的監管措施、航司領導的空防管理觀念，看起來似乎遇到了一個改革瓶頸，缺少前進的動力，但實質上，由於這麼多年沒有發生劫炸機的大事，整體態勢似乎天下太平，而且空防安全工作花錢多，幾乎看不到投入產出效益，因此更難以引起航企高層足夠多的重視和理解。

但我想説，民航反恐看不到硝煙，也沒有盡頭，唯有如履薄冰，時刻警惕，才能在關鍵時刻取得決定性勝利。

畢竟，誰也不希望遇到下一個6.29，誰也不想再見下一次9·11。

八年前的今天，發生了驚險的劫機。

八年後的我們，不能好了傷疤，忘了疼。