T3航站樓開工！趕超京滬，中國最大機場呼之欲出_風聞

文 / 孫不熟

據南方+報道，廣州昨天一口氣開工了四個大項目，個個都是流量利器，廣州作為“流量大城”的地位進一步鞏固。

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第一個是白雲機場三期擴建工程開工， 該項目將建設第四、五跑道、T3航站樓及相關配套設施。按工程設計目標，到2030年可滿足客運旅客量1.2億人次，貨運年吞吐量380萬噸。

這意味着，T3航站樓有望從實際層面扮演“廣州第二機場”的角色，而位於佛山高明的珠三角樞紐機場，更多的是為珠江西岸城市羣服務，特別是為佛山西部、肇慶、江門、雲浮等城市服務。

第二個是南中高速開工，項目是深中通道的延伸，包括深中通道萬頃沙支線、南沙至中山高速公路主線兩部分，全長約31公里。預計2024年建成通車，估算總投資金額約為194.4億元。

南中高速開通之後，可讓南沙港從原來的交通末端變成交通樞紐，進一步拓展廣州在珠江西岸的影響力，而且未來從南沙到寶安、前海的時間距離大幅壓縮。過去幾年，深中通道對中山樓市的拉動效應有目共睹，這個邏輯同樣適合於南沙。所以，南沙樓市其實可以多講一個故事：臨深片區。

第三個是華南理工大學國際校區二期開工。華工國際校區由教育部、廣東省人民政府、廣州市人民政府、華南理工大學四方共建，按照1.2萬人招生規模建設。工程總用地面積110.5萬平方米，總投資約91.4億元。目前，一期工程已於2019年8月交付使用; 二期工程將採用土地配建模式建設，確保於2021年底建成交付。

如果説白雲機場是空港，南沙港是海港，那大學城就是人才港，吸納全球英才到廣州深造，然後集散到粵港澳大灣區。

第四個是廣清城際南延線（廣州白雲至廣州北站段）開工，建設工期為3.5年，新設廣州白雲站城際場、白雲湖站、江高站以及神山站。動車速度目標值為160公里/小時，最小行車間隔3分鐘。這意味着清遠可以直達廣州中心城區，到花都僅需要約25分鐘，到白雲僅需40分鐘左右。

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本文重點説説機場擴建。

此前，省發改委回應稱增城正果機場暫不規劃，改由佛山高明的新機場發揮“廣州第二機場”功能，這意味廣州想在自己的轄區內建設第二機場的夢想落空，但這也給白雲機場擴建提供了足夠的空間。

儘管從跑道數量、工程規模、佔地面積來看，擴建後的白雲機場仍然無法與北京大興機場媲美，但廣州只有這一個機場，城內沒有競爭對手分流。這次擴建，很有可能讓白雲成長為中國吞吐量最大的機場。

去年白雲機場吞吐量剛剛超過香港機場，首次問鼎大灣區一號機場，僅次於首都機場和浦東機場，排名全國第三、全球第十一。

但首都機場即將面臨大興機場的分流，而浦東領先白雲的優勢也在縮小，未來被白雲反超，是有可能的，畢竟廣州只有這一個機場，而上海兩個機場會相互分流。

數據顯示，白雲機場去年吞吐量達到7336萬人次，且同比增速達到5.26%。這已經是白雲連續第三年在增速上超過首都機場和浦東機場，並和浦東的差距已從600萬人次縮小到277萬人次，呈現出反超的跡象。

以上是網友統計的白雲和浦東兩大機場的客流競賽，過去20年的大部分時間，白雲都是領先浦東的，但受限於白雲T1航站樓的瓶頸效應，浦東在2015年一舉反超了白雲。

不過2018年開始，隨着T2航站樓的啓用，白雲的增速迅速反彈，和浦東的差距逐漸縮小。等到T3航站樓正式啓用後，白雲至少可以滿足1.2億人次的吞吐量，未來拿個全球第一，也不是沒可能。

目前全球吞吐量最大的機場是美國亞特蘭大機場，吞吐量達到1.1億人次，只比排名全球第二的北京首都機場多個1000萬人次。

但其實，亞特蘭大並非美國最大城市，所在區域也並非美國最大城市羣。和紐約、洛杉磯、芝加哥、華盛頓比起來，亞特蘭大隻能算個二線城市，人口和經濟總量勉強排到全美第十，為何它能連續多年雄踞全球最大機場呢？

大家知道，美國民航擁有大量的支線航空，美國人坐飛機經常要先乘坐支線航空到大型航空樞紐再轉機，導致美國大城市機場的中轉客流較多。而在中國，由於高鐵發達，支線航空沒有市場，各大機場服務的主要是目的地客流。

亞特蘭大機場就是一個巨大的中轉機場，它位於美國中部，方便南來北往的人轉機，再加上美國四大航空之二的達美航空和東方航空的總部都位於亞特蘭大，這讓亞特蘭大的中轉客流特別多。

所以，亞特蘭大機場雖然吞吐量很大，但含金量不是太高，國內旅客佔比90%，而且56%以上為中轉客流，國際客流、目的地客流的佔比都遠低於中國的北上廣。

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一個城市到底是雙機場比較好用，還是單機場好用，其實也沒有定論。雙機場的優勢是方便擴建，最大化地拓展城市的航空吞吐量，也可以分流單機場帶來的交通擁堵問題，讓城市功能佈局更優化。

但如果單機場有足夠的擴建空間，也未嘗不可，至少換乘會方便得多，旅客從國內航班換乘國際航班時，不用像雙機場城市那樣跨越四五十公里。

另一方面，**還有利於航空港經濟的集約式發展，**所有資源堆積到一個機場，更容易發揮聚集效應。

據報道，白雲機場擴建工程，徵拆安置主要涉及白雲區、花都區2個區、9個街（鎮）、62條村，動遷居民約5.8萬人，總拆遷建築面積約896萬平方米。項目總用地面積達34.67平方公里。

34.67平方公里是什麼概念？比整個越秀區（33.8平方公里）還大，接近6個珠江新城。顯然，僅僅是機場設備，用不了這麼大面積，這個面積是涵蓋了產業用地的，也就是整個航空港經濟區的面積。

換句話説，廣州對白雲機場的定位不只是個交通樞紐，還是一個巨大的產業園區，6個珠江新城的面積，可以容納多少產業？可想而知。

既然要搞產業，意味着機場周邊地區會出現大規模的城市建設，而且會有強大的政策支持。其實早在2015年，白雲機場就和南沙、前海、橫琴一起出現在廣東省自貿區申報名單，只不過後來只批准了後面三個。所以，廣東自貿區如果要擴容，白雲機場是最佳種子選手。

要知道，機場的貨物吞吐能力也很強大，而且一般都是質輕價昂的高附加值產品，比如智能手機、高精尖儀器、國際快遞一般都是走航空，而不是走海運的。2019年，白雲機場貨郵吞吐量超過190萬噸，顯示機場的貨運能力相當不俗。

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我一直有個觀點，過去30年，是工業化的30年，中國經濟的主要戰場在港口。未來30年，是科技＋金融的30年，港口的戰略地位下降，機場地位攀升——這也是為什麼紐約、倫敦、舊金山等城市的港口逐漸衰落但機場仍然興旺的原因。

簡單來説，機場主要是拉人的，港口主要是拉貨的。

工業時代，物流是經濟運行的血液，大城市一般要有依附於港口，否則你參與國際貿易的成本會非常高，難以發展為超級城市。

但服務業時代不一樣，大城市的工業普遍轉移到小城市了，對港口的依賴度降低，反而對機場的依賴度與日俱增。因為服務業越繁榮，人類活動的密度就越高，人流取代物流成為經濟運行的血液。

對北上廣深這樣的大城市來説，以後機場會比港口更重要。這些城市的核心資源會以機場為中心來配置，整個城市的引力場，會從港口這一端轉移到機場那一端。

大家知道，過去30年廣州城建的主旋律是“東進南拓”，為啥？一言以蔽之，海洋之所向、港口之所向。

東部有黃埔港，南部有南沙港，前者在上世紀80年代催生了廣州開發區，後者在本世紀初孕育了南沙新區。所以，廣州空間擴張的引力場一直被港口牽引着，那麼未來，機場會打破這個格局嗎？

我認為，在灣區時代，廣州東進南拓的大方向不會變，畢竟深圳、香港、澳門、東莞、中山、珠海都在東南方向，廣州必須和它們越靠越近。但坐擁機場的北部片區一定會價值重估，“北抑”、“北優”這類含蓄的説法是時候更改了，叫“北進”或者“北上”更好。

機場經濟區未來會是怎樣一幅畫面？

國內可以參考上海虹橋，國外可以看看德國，機場周邊不僅可以搞飛機維修、飛機租賃等傳統產業，還可以衍生出會議、展覽、金融等高端服務業，比如北上深都在機場旁邊修建大型會展中心，這就是一個趨勢。