一條影響歷史走向的鐵路_風聞

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　　東清鐵路是一條承載中國人國仇家恨的鐵路，一條喪失民族主權的鐵路。儘管鐵路帶來了新技術，促進了東北的近代化，但更多的是血與淚。

　　一條鐵路影響了中國乃至世界歷史的走向，成為近代史上的火藥桶、列強侵華的發源地，這就是東清鐵路。東清鐵路後來又被分為中東路和南滿鐵路，東西線由滿洲里至長春橫跨東北、支線南至旅順，形成縱橫東北的鐵路網。

　　這條鐵路是東北最早的鐵路。晚清重臣李鴻章引俄羅斯抗衡日本，俄羅斯趁機挾制滿清同意修建鐵路。圍繞這條鐵路，列強展開了激烈爭奪，俄國和日本因此多次交火，中國深受其害。

　　近代東北：大國博弈的戰場

　　東北亞背靠歐亞大陸，面向太平洋，是近代列強必爭之地。中國東北，是東北亞的牛鼻子。爭霸世界，必先爭中國東北。

　　近代工業化改變了戰爭形態，鐵路的大運量和快速機動使得鐵路的軍事意義凸顯。近代列強在東北的爭霸集中在建造和擁有鐵路，這就註定了東北的鐵路一開始就具有不同於內地鐵路的悲壯宿命。

　　近代以來，一直東擴俄國，先後佔領外東北和庫頁島。自《尼布楚條約》之後，東北一直是俄國的勢力範圍。同時，在東亞崛起的日本，急於走進世界舞台中央，而中國東北是其必經的跳板。於是，在中國土地上，俄日兩個強國，進行了長達半個世紀的爭鬥。

　　一、俄國戰略：打通歐亞大通道，直達太平洋

　　1891年，俄國西伯利亞鐵路開工典禮，拉開了俄國遠東戰略佈局的序幕。尼古拉二世參加典禮後巡遊海參崴，暢想怎樣使西伯利亞鐵路與海參崴連接起來，形成橫跨歐亞的運輸大動脈，以確保俄羅斯對遠東的控制。修築一條穿過中國東北的鐵路問題將迎刃而解。尼古拉二世對中國東北表示了極大興趣。[1]

　　甲午戰敗，議和談判之前，李鴻章為了反制日本的過分要求，找到俄羅斯駐京公使喀西尼，承諾只要俄國能阻止日本的割地要求，中國可以在軍事上、交通上給予俄國便利。

　　李鴻章請俄國干預日本，正中俄國下懷，給了俄國侵略中國的藉口。

　　《馬關條約》簽約後，俄國聯合同樣對日本不滿的法國、德國一起對日本發出警告，要求日本放棄遼東半島。三國不惜武力相見。在中國另付三千萬兩白銀給日本後，遼東半島仍歸中國。

　　《辛丑條約》簽約

　　俄羅斯雖然遏制了日本對中國東北的野心，但這個樑子跟日本人是結下了，為此日本默默作十年報仇、以小博大的戰略計劃。

　　1896年，俄羅斯以還遼有功為名向清政府勒索好處。尼古拉二世親自幹預，俄國公使喀西尼積極遊説慈禧太后和中國官員，俄國為中國抗衡日本所做的一切只要求中國報答一件事：同意俄國在東北建設一條鐵路連接線。威懾加忽悠，滿清只得屈從。

　　俄國財政大臣維特直白地説出了俄國對中國的侵略野心：“這條鐵路將有這種意義，它使俄國能在任何時間內在最短的路上把自己的軍事力量運到海參崴及集中於滿洲、黃海海岸及離中國首都的近距離處。……必須用種種方法將中國北部的鐵路網轉入己手”。[2]

　　俄國道勝銀行迅速與中國簽訂建設經營東清鐵路合同。合同詳細規定了鐵軌寬窄與俄國軌制相同，出入境連接線與俄國西伯利亞鐵路完全契合，允許俄國用於軍事目的。

　　“中國政府現定建造鐵路，與俄之赤塔城及南烏蘇裏河鐵路兩面相接” “鐵軌之寬窄，應與俄國鐵軌一律”。合同還明確規定，這條鐵路可以運送“俄國水陸各軍及軍械過境”。

　　一條鐵路，可以賣國到這份上，東清鐵路是唯一。結果是，中國的這條鐵路成為了俄國西伯利亞鐵路的一部分，鐵路沿線主權完全喪失，國門大開。李鴻章真是引狼入室。

　　合同規定，俄國享有沿線路權包括：土地權（國有土地無償劃撥，民間土地有償徵用）、鐵路土地免税、營業免税、購買材料免税、俄國貨物過境免税，中俄進出口關税減三分之一。[3]

　　在維特與李鴻章簽訂的《中俄密約》三要旨中，明確 “允許這家公司有自己的警察，行使不受干礙的權力。”治安執法權是國家主權的象徵，李鴻章就這樣拱手相送。[4]

　　俄國人在執行警察權的時候直接將軍隊駐紮在鐵路沿線，實際獲得了在東北的駐軍權，並且可以隨時增派軍隊。在東北亞，有了東清鐵路，俄國人的軍事投送能力就沒有敵手。

　　這樣的讓利幅度，在各國與中國簽訂的鐵路合同中也是唯一。清政府以夷制夷，無異於飲鴆止渴。東清鐵路開啓了一個惡劣的先例。

　　在《東省鐵路公司章程》中，東清鐵路被稱為“中東鐵路”。

　　這還沒完，俄國人的眼睛早已望向太平洋。羅曼諾夫在《帝俄侵略滿洲史》中記載，“一八九六年五月間的威特（即財政大臣維特）不僅看到了西伯利亞鐵路之最短的路線，而且開始有了以鐵路侵入南滿的心思。”

　　1897年11月1日，兩名德國傳教士在膠州被殺，德國提出將山東作為勢力範圍。清政府再次請俄國調停。俄國趁機迫使清政府簽訂租借旅順、大連灣協議。1899年，俄國計劃中東鐵路南擴至大連和旅順，將歐亞鐵路與太平洋相連。

　　《中俄會訂條約》第八款，同意建造中東支路到大連灣。名稱為“南滿洲支路”。

　　到此為止，俄國在中國東北的東進戰略基本完成。而這個戰略的核心就是東清鐵路，或叫中東路。

　　二、日本戰略：佔領中國東北，登陸亞洲大陸

　　在俄國大肆侵佔遠東土地的同一時期，日本對中國東北處心積慮幾十年，對俄國在東北的優勢隱忍不發。明治維新以後，日本崛起，不再滿足於海島的版圖。踏足中國東北，揚威亞歐大陸成為日本軍國主義的共識。

　　對中國的第一戰，就是甲午戰爭。

　　日本清晰的戰略目標和戰爭決心，是腐敗的滿清政府無法比擬的。沒有意外，1894年，甲午戰爭中方戰敗，日本在遠東的戰略終於破局。

　　甲午戰爭後的《馬關條約》規定，中國賠償白銀2億兩，割讓遼東半島、台灣，增開商埠，允許日本在通商口岸投資辦廠。後在俄國、英法列強的堅決反對下，日本放棄對遼東半島的要求，用2.3億兩白銀中國賠款積極準備下一場戰爭。

　　甲午一戰，確立了日本在朝鮮的擴張版圖，日本藉助朝鮮登上亞洲大陸。

　　1900年，俄國以鎮壓東北義和團為名，出兵東北。同樣，這一次冒進，日本人不答應。日本人擔心俄國藉助中國東北鐵路網把勢力擴張到朝鮮。日本的大陸政策底線就是死守朝鮮，避免俄國佔領朝鮮半島。否則，日本人只能退回本土。

　　日本公使小村在拜訪李鴻章時強調，“我日本所注意者，莫過於東三省之事……保路之兵仍不能免，必須定一人數，定一年限。”

　　隨後經過多方交涉，俄國交還山海關、營口等地鐵路。日本在落下後手的情況下，積極挫敗俄國陰謀。

　　1904年，日本為跟俄國一戰，未經中國允許，秘密建設安奉行軍鐵路，以便於朝鮮和中國東北的快速運輸。之後，以爭奪東北亞主導權為目的的日俄戰爭爆發。經過精心的軍事、外交準備，日俄戰爭以日本人勝利告終。

　　1905年，日俄在美國朴茨茅斯簽訂和約，東北被日本人控制。日本取得旅順、大連和長春以南鐵路。

　　清政府與日本簽訂《中日新訂東三省條約》，承認日本繼承原俄國在東北利益，承認安奉之路。東清支路，長春（寬城子）以南一千四百餘里改稱南滿鐵路。

　　站在新的起點，日本人的眼界豁然開朗，大陸戰略口號也由“死守朝鮮”轉變為“滿洲是日本的生命線”。

　　日本成立南滿鐵道會社，完全照搬了俄國人的鐵路特權，以護路兵名義將軍隊駐紮在鐵路沿線，這就是“關東軍”的由來。

　　日本陸軍參謀長兒玉源太郎和滿鐵第一任總裁後藤新平共同撰寫《滿洲經營梗概》，提出以鐵路為中心進行綜合經營。書中認為：“戰後經營滿洲的唯一要訣，就是表面上假裝經營鐵路，暗地裏採取多種措施。” [5]

　　後藤新平在《滿鐵任職情由書》中提出經營滿洲“文裝的武備論”四大計劃：鐵道經營、煤礦開發、移民、農牧業。其中十年內向中國東北移民五十萬、同化原住民，並畜養數百萬家畜。

　　做大的日本人不再滿足於鐵路沿線。

　　1915年1月，日本提出二十一條，將旅順、大連灣和南滿鐵路租借期限延長到99年，即到2002年歸還。

　　1929年，在中東路事件中，日本人全程關注中蘇戰事，東北軍低下的戰鬥力刺激日本人制定了《關東軍佔領滿蒙計劃》。

　　於是，就有了1931年2萬關東軍橫掃東北的“九一八”事變，把中國拖入十四年的戰亂。

　　戰後，戰犯片岡一信的供詞説：“滿鐵……實擔負有侵略前進基地的任務。……使多數的軍隊在其周圍駐屯。……沒有滿鐵也就不會有九一八事變。” [6]

　　大連南滿洲鐵道株式會社舊址

　　1932年，偽滿洲國成立，宣佈滿洲鐵路國有。1933年，日本派人蔘加中東路管理，改路名為北滿鐵路。1935年3月，蘇聯將此路出售給偽滿洲國，價格為1.7億日元。偽滿洲國當即將鐵路交給日本滿鐵代管，日本控制東北全部鐵路網，蘇聯勢力退出中國東北。

　　三、滿清策略：保滿清利益，以夷制夷

　　日俄在中國東北的爭鬥，對於當時虛弱的滿清來説，好比是神仙打架、凡人遭殃。中國既然無力阻止列強在中國土地上橫行霸道，最優的選擇當然是儘量減小損害。

　　在俄日視野裏，東北是他們稱霸世界的重要節點，必欲得之而後快。在中國視野裏，俄國和日本都對東北垂涎已久，引虎驅狼似乎是唯一的險招。

　　慈禧從來沒把自己當成中國人，始終把中國當成戰利品。因此，在跟列強的爭鬥中，只要不危及滿人利益，什麼都好説。對於割地賠款，慈禧態度一直是“量中華之物力，結與國之歡心。”

　　甲午戰後，日本人要割讓遼東，這事不行。遼東是滿人的“龍興之地”，給了日本人，上對不起祖宗，下對不起滿族子孫，還怎麼坐得穩龍椅。

　　據説，李鴻章簽訂《馬關條約》回國，奏請批准，“光緒帝閲之大怒” “決意親統全國之師，與其決一勝負。”可是“慈禧太后立迫光緒帝簽押批准。” 因此就有了李鴻章運作的請俄拒日，以及後來的中俄密約。

　　李鴻章1896年6月在莫斯科簽訂的《中俄密約》第一款就明確：“日本國如侵佔俄國亞洲東方土地，或中國土地，或朝鮮土地，即牽礙此約，應立即照約辦理。如有此事，兩國約明，應將所有水陸各軍屆時所能調遣者，盡行派出，互相援助，至軍火糧食，亦互相接濟。”

　　條約還規定了建造東清鐵路連接境外俄國鐵路、東清鐵路用於俄國軍事運輸事宜。

　　很明顯，這個條約實際就是兩國的軍事結盟。滿清請來一個強援對付咄咄逼人的日本。

　　可是，甲午之後，俄國在東北勢力藉助於東清鐵路的建設迅速擴大，壓迫了日本的發展空間。滿清也對俄國的霸權不滿意，明裏暗裏開始利用列強、特別是利用日本反過來制衡俄國。

　　據中國通商銀行編《五十年來之中國經濟》記載，1900年俄國軍隊借護路平亂侵入中國，佔領東北至北京鐵路。熱河礦務局為防止開平煤礦被俄國侵佔，將所有資產轉移登記在英國註冊的公司名下。

　　1904年，日俄戰爭在旅順軍港爆發，西方列強表態中立，滿清政府無力驅逐日俄軍隊，竟然允許兩國軍隊在中國本土作戰，自己中立。但地方長官和老百姓，暗地裏都在做一些接濟糧草、嚮導之類幫助日本軍隊的事。

　　日俄軍隊所過之處，生靈塗炭，東北再遭劫難。

　　戰後，滿清政府聽任日軍殖民東北。晚清式微，已經沒有什麼好辦法對付東北的日本人。

　　1917年俄國十月革命，民國政府驅逐東清幹線俄軍。1924年中蘇建交，同意中國贖回路權，蘇聯逐步喪失在東北的影響力。

　　1929年，張學良發動“中東路事件”，強行收回部分蘇聯路權，遭到蘇軍打擊。之後蘇聯仍然把持中東路部分路權，直到新中國成立後才徹底退出。

　　1945年，日本投降後，中東路重新歸中蘇共管。其後，東北解放，中東路、南滿鐵路都回到中國手中，日本、俄國等外國勢力通過鐵路侵略中國的時代一去不復返。

　　東清鐵路：建設和經營

　　二十世紀初橫跨歐亞大陸的第一條中東鐵路

　　一、中東鐵路

　　東清鐵路在我國境內東西線自滿洲里至哈爾濱，1510公里；南線自哈爾濱經長春、瀋陽、大連到旅順，972公里。長春以南割給日本後，哈爾濱至長春仍有238公里，與東西線構成丁字形線路。這段路，後來也叫中東路。

　　**投資。**1897年8月，東清鐵路舉行開工典禮，1903年7月1日通車典禮。總投資2.5億盧布，其中守備隊軍費接近5200萬盧布，義和團造成的損失費7000萬盧布。

　　俄國盧布與銀元兑換價基本相等。1920年7月，俄國改用金盧布，與銀元比價為1∶1.4，即每塊銀元兑換盧布1元4角。

　　**徵地。**俄國人在吉林、黑龍江沿路以極低價格徵地多達一萬平方里（其中國有土地無償劃撥），開礦、伐木。1901年開採撫順煤礦，1907年黑龍江、吉林採礦和伐木，全路所有燃料以木代煤，損失木材不計其數。

　　**警察。**東清鐵路設置的警察都是以警察名義的駐軍。1897年5月14日，董事會議定護路軍3.6萬人，分佈全線。十月革命後吉林省照會東清公司，以中國軍隊護路，隨後設全路警察局。

　　**票價。**客運票價為三等每英里3分，二等6分，一等1角2分。貨運價，零貨，每俄裏50哥（1盧布100哥），貴重物品62哥。大宗物品與鐵路特約定價。

　　**盈虧。**因管理不善，東清鐵路一直虧損，到交還中國時負債總額高達1億盧布。

​　　二、南滿鐵路

　　1905年日本得到南滿鐵路和沿線礦山、大連和旅順港口，成立南滿鐵路株式會社，統管一切地方事務。滿鐵名義上是企業，實際上履行政府職能。

　　**投資。**總投資超過4億日元，其中戰勝所得1億日元（鐵路線和附屬物），1.2億日本政府投資，倫敦債券資金1.17億。到1921年止，共投入4.7億日元。

　　**安奉支線。**日本與滿清訂立滿洲善後條約，將安奉鐵路納入南滿鐵路網，使日本在中國私自建設的鐵路合法化。安奉鐵路1911年秋通車，共投入2400萬元。

　　**運價。**客運票價分三等，頭等每裏七錢，二等四錢五釐，三等二錢五釐。貨運分普通和特種兩類。普通類每裏、百公斤、百公里內分等級，從2.5釐到6.25釐。超出百公里遞減。特種貨運主要指危化品、動物等，運價翻倍。

　　**收入。**歷年不同，但基本都盈利。1920年，運送旅客超過800萬人，貨物超過1000萬噸，營業收入8500萬元，淨利潤4800萬元。

　　副業收入。

　　海運業，大連港建成，開闢大連至青島、上海、香港等航線，年收入50萬元。

　　港務裝卸，大連港年吞吐量400萬噸，年收入750萬元。

　　礦山，撫順煤礦日出煤9000噸，煙台煤礦日出煤300噸，加上外租礦，年收入4000餘萬元。

　　鞍山制鐵所，年產鐵百萬噸，年收入360萬元。

　　電力收入，沿線各城市、礦山、企業都實現供電，年收入420萬元。

　　煤氣收入，日供140萬平方尺，用户1.4萬户，年收入80萬元。

　　旅館收入，大連、旅順、奉天、長春各城市旅館和別墅，年收入100萬元。

　　地方事業收入，沿線設11所地方事務所、9所支所，地方土木、教育、衞生、實業、市場、公園等，年收入390萬元。[7]

　　東清鐵路對東北發展的影響

　　東清鐵路是俄國、日本對中國經濟剝削、主權侵佔、軍事壓迫、民族凌辱的縮影，給中國人留下了痛苦的記憶。如果單單觀察一種新科技、新業態對經濟社會的影響，鐵路對當時東北的發展有明顯的促進作用。

　　中國社會邁入近代，以鴉片戰爭為界，西方工業文明影響中國社會發生深刻變化。真正把這種變化傳遞到中國社會各個角落，依賴於鐵路軌道的延伸。

　　鐵路不僅打開了觀察新世界的窗口，還催生了新的思想和理念、新的生活體驗、新的用工制度、新的貿易方式、新的比較優勢、新的交易規則、新的民商法律、新的教育模式、新的醫療服務，等等等等。近代改革，沒有一項措施能這麼真切地讓老百姓看得見摸得着。

　　東清鐵路，早於全國其他地方成網，使得東北的發展遠遠快於內地省份。何西亞《東北視察記》記載，截止到1931年止，東北鐵路里程達到6225公里，“超過關內全部路線”，“鐵路網線最密，交通發展最速之地帶，允推我關外三省為獨步。”

　　曾鯤化在《中國鐵路史》中也將同時期的國有鐵路和南滿鐵路作了比較，國有鐵路平均每公里收入1.2萬元，從光緒三十三年到1921年的十五年增加三倍；南滿鐵路每公里收入達到8萬元，十五年增了十五倍！感嘆“望塵莫及焉”。

　　鐵路帶來的直接變化，是鐵路修建時《章程》所規定的產業開發和社會事業興辦。

　　1900年代，麪粉行業是當時的重要產業。俄國即在哈爾濱設立滿洲制粉公司，是當時僅次於英國在上海的外企麪粉企業。形成北有哈爾濱、南有上海的兩大面粉龍頭。

　　1902年，中俄簽訂吉黑煤礦協議，開發滿洲扎吉諾爾褐煤。

　　制油業“以東北為最多，故亦以東北為最盛。”著名的油廠有營口油廠和大連油廠。

　　《馬關條約》規定，允許外資在通商口岸設廠辦企業。日俄戰爭後，日本與中國簽訂東三省條約，其中附約規定：奉天省的遼陽、鐵嶺六城，吉林省的長春、哈爾濱、琿春等六城，黑龍江省的齊齊哈爾、海拉爾、滿洲里、璦琿等四城全部開放為通商口岸。外企的大規模進入東北，客觀上也帶來了新技術，刺激了經濟的發展。

　　日本把滿洲作為殖民地建設，基本策略是就地取材、就地取財。滿鐵成立以後，日本國內基本沒有資金支持，完全靠自己想辦法。

　　滿鐵沿鐵路線、甚至越界大肆開發礦產資源，比如瀋陽以東40公里的撫順煤礦、鞍山以北的煙台煤礦都遠遠超出鐵路附屬地的範圍。1908年，撫順煤礦年產量達到100萬噸。1909年，日本開辦本溪湖煤礦，年產量也達到10萬噸以上，進入當時的中國煤炭七強。

　　民國以後，日本投資重點一是上海、二是東北。除礦山、麪粉、制油外，新興產業有紗廠、火柴等。火柴產業“在東北諸省，勢尤雄厚”。

　　民國四年，日資棉廠僅有三家。民國七年日資紗錠規模不足30萬錠，民國十二年猛增到超過120萬錠。

　　民國四年，本溪鐵礦開始出礦，次年，鞍山鐵礦出礦，中國所有鐵礦或日資獨辦、或受日資控制。民國三年，本溪建設第一座140噸鍊鐵爐，民國六年，本溪建設第二座140噸鍊鐵爐,滿鐵在鞍山建第一座250噸鍊鐵爐，民國九年滿鐵在鞍山建設第二座。[8]

　　東北煤炭採掘、機械製造，以及相關的冶金、化工工業迅速發展起來，部分產業領先全國。農業發展迅速，東北逐步成為優質農業區域。

　　鐵路網改變了傳統的貿易體系，鐵路沿線和港口的結合，重新構建了東北的多層次市場和外部市場的聯繫。

　　新興城鎮崛起。俄國重點建設哈爾濱、大連。日本建設奉天、四平、丹東。同時，鞍山、撫順等一批工礦城市產生，一些城市功能趨於完善。

　　大連在建設港口之前，只是一個小漁村，經過二十年的建設，到1931年已經成為人口15萬人、每年港口吞吐量達600萬噸以上的新興城市。[9]

　　移民大量進入東北。移民中仍然以闖關東的農民苦力為主體，主要從事鐵路建設、廠礦工人、開墾荒地、城市短工等職業。俄國移民集中在哈爾濱等地。1903年東清鐵路通車時，哈爾濱的俄僑就有3萬餘人。滿鐵附屬地沿線的日本移民佔總人口的40%。

　　據《滿洲產業統計》截止1931年數據，滿洲人口2984萬人（1922年人口2371萬人），大豆522萬噸，高粱449萬噸，牛160萬頭，馬243萬匹。鐵礦石92萬噸，煤炭904萬噸，鋼鐵38萬噸。供電4.5億度。職工人數7.3萬人。[10]

　　產業的發展帶動了社會事業的發展，滿鐵把土地增收的税款和經營利潤投入到城市規劃、水和煤氣管道建設中去，開辦大量的學校、醫院等社會事業，優先滿足日本移民的需求。

　　南滿鐵路在日本人的苦心經營下，逐步變成日本控制東北的生命線。通過鐵路、煤礦、城市改造、港口建設、教育、醫療的經營，掌控了中國東北的政治、經濟、文化，全面開展殖民侵略。

　　以上每一項“成就”的背後，都寫滿了中國人的苦難。

　　東清鐵路是一條承載中國人國仇家恨的鐵路，一條喪失民族主權的鐵路。儘管鐵路帶來了新技術，促進了東北的近代化，但更多的是血與淚。日俄戰爭、關東軍、皇姑屯、中東路事件、九一八、偽滿洲國，以及後來的日本投降、蘇聯紅軍出兵東北、遼瀋戰役、東北剿匪等等，近代史上的大事，幾乎都離不開這條鐵路。

　　參考書目：

　　[1]凌鴻勳：《中國鐵路誌》，文海出版社,1974年。

　　[2][4][6]宓汝成編：《近代中國鐵路史資料》，文海出版社，1974年，第341頁，351頁，554頁。

　　[3]《東省鐵路公司合同》，《軌政紀要》891頁，文海出版社。

　　[5]伊藤健：《滿鐵創立時期後藤新平與日本政府的對立》，吉林大學碩士論文，2008年。

　　[7]曾鯤化：《中國鐵路史》，文海出版社，1973年，第931頁。

　　[8]《五十年中國之工礦業》，《五十年來之中國經濟》（1896-947），中國通商銀行編，1936年。

　　[9]張恪惟：《東北抗日的鐵路政策》，上海良友圖書印刷公司，1931年，第23頁。

　　[10]滿鐵經濟調查會編：《滿洲產業統計》，文海出版社，1993年。

　　- 完 -