車聯網往事_風聞

撰文 \ 藍山

編輯 \ 楊一枝

【這是銀杏財經第244篇原創文章】

提到工業化生產你會想到什麼？

是巨大的工廠、轟鳴的機器、高聳入雲的煙囱，抑或是流水線上不知疲倦的工人？

1913年的手工作坊，每裝配一輛汽車耗時728小時，亨利·福特受屠宰場“流水式”作業的啓發，在兩道工序間的工地上畫一個方框，其中僅能容下一個在製品，藉助傳輸帶，零部件得以在上下工序間不停流動，這種簡化設計直接將福特T型車的裝配時間縮短到12.5小時。

伴隨流水線大批量生產而來的，是急劇下降的汽車價格，以及小轎車成為大眾交通工具的可能性。

後來電視時代來臨，汽車公司紛紛開始在熒幕上打廣告，但通用覺得這還不夠，於是他們在1956年拍攝了一部名為《Design for Dreaming》的十分鐘小電影：

基於認知計算的自動汽車穿行在城市道路的各個角落，車上，Lady和Gentleman依靠手勢操控汽車，通過導航系統和語音助手與指揮中心交流路況信息，他們甚至可以在閒暇之餘交換一個纏綿悱惻的吻……

理想照進現實，通用在廣告片中所展示的導航系統已經廣泛應用於汽車領域，有所欠缺的，是使用過程中時常“智商欠費”的語音交互技術，可望而不可及的，是擁有自主機器思維的無人駕駛技術。

壹

汽車網聯化

那些你很冒險的夢

1910年，愛立信公司的創始人Lars Magnus Ericsson在車上安裝了電話。

這是汽車中控台第一次出現功能性配置，為了滿足那些買得起小轎車的超級富豪們不定時的商務洽談需求。

當福特T型車走下流水線，美國離“車輪上的國家”又近了一步。

紐約世博會向世人展示了人類憑藉一己之力改變世界的可能性，正是在這一年，通用向全世界昭告了以Futurama概念車為載體的自動駕駛夢想。

一夢經年。

當自動駕駛還停留在概念階段時，全世界每年因道路交通事故死亡的人數就在逐年攀升。按照世衞組織公佈的數據，每年約有125萬人死於道路交通事故，相當於全球每天有3500人因交通事故死亡，此外每年還有幾千萬人因此受傷或致殘。

車輪滾滾向前，以生命為代價未免太過沉重。

首先採取行動的是美國，這個活在車輪上的國家。20世紀60年代，他們發明了電子路徑誘導系統，隨後有了IVHS（Intelligent Vehicle Highway System，智能車輛公路系統）。

這是ITS（Intelligent Traffic System，智能交通系統）的雛形。

戰後的日本也沒有落下，大和民族先後發展了導航系統智能化、自動收費系統、安全駕駛輔助系統、交通管理最佳化、提高道路管理效率、公共交通輔助、提高商用車效率、行人輔助救援、救援車輛運行輔助等聯網交通應用系統。

80年代下半葉，歐洲開始了以車輛研發為主體的PROMETHEUS計劃和以道路基礎設施基礎開發為主體的DRIVE計劃。

隨着通信技術進一步提速，DSRC技術在歐美問世。

簡單介紹一下所謂的DSRC技術，它的英文全稱是Dedicated Short Range Communication（專用短程通信），應用在交通領域，就是為了實現車與車之間、車與道路基礎設施間的識別與雙向通信。

舉個例子，當馬路轉角有車駛出，或是前方車輛突然急剎以及變換車道時，車內的信號裝置會以閃爍、語音提示等方式提醒駕駛員注意。

 

謂之“智能交通系統的重要基礎之一”也不為過，它最早的應用，是我們熟知的ETC技術。

自此，車聯網技術進入了一個新的階段，彼時，它在美國有了一個新名字：Connected Vehicles。

效果顯而易見，歐美等高收入國家擁有全世界半數以上的車輛，卻只佔因道路交通事故死亡人數的10%。

當智能網聯成為一種趨勢，汽車製造商們鑽研起這項新技術來也不甘落後。

1997年，通用的車聯網系統OnStar就已經在凱迪拉克的北美前驅車型裏裝配上車了，它的服務就是圍繞“安防”展開的，碰撞求助服務、車門遠程應急開啓、路邊救援協助以及車況檢測報告都是其主推的核心功能。

而上海OnStar的執行副經理李超給出的一組數據卻十分尷尬，自2008年10月28日上海安吉星成立以來，總共處理了兩萬次車的輛自動碰撞服務，而這個數字在2614萬頻次的導航服務面前顯得相形見絀。

車載傳感器太便宜難以實現遠距離安全感知及信息交互，太貴又沒有規模化商用的價值，不上不下的那些誤報太多，以致於駕駛員們連付費的熱情都沒有。

管中窺豹，OnStar的窘境可見一斑。

至於奔馳COMAND、寶馬i-Drive、沃爾沃SENSUS，以及豐田G-book，上市時間有先後，市場反響無差異。

吃一塹長一智。在通用OnStar問世的第十個年頭，福特聯合微軟推出了福特SYNC系統，這次，他們弱化了傳統車載信息系統固有安防功能的宣傳，轉而強調起“專為手機和數字媒體播放器配備”的娛樂性屬性。

有如鏡花水月：你既不能指望一個完全聽不懂指令的語音交互助手做些什麼，也不可能坐在駕駛位上用中控屏幕看電視。

還不如OnStar。

度娘告訴我們，2010年10月28日，“車聯網”第一次出現在搜索欄中，這給了老牌汽車製造商們新的思路：遠交近攻或可一試。

於是我們看到，傳統汽車製造商紛紛向科技新貴伸出了橄欖枝：沃爾沃與蘋果、雷諾-日產-三菱聯盟與谷歌、捷豹路虎的母公司塔塔與微軟紛紛建立了合作關係。

汽車製造商內部本就山頭林立支離破碎，以全球最大的汽車集團大眾為例，旗下既有大眾、斯柯達之類專注實用的“德系平民車”，也有賓利、布加迪、保時捷這類如星空皎月的高端車系，每個人都想要可以定製和定期更新的個性化網聯功能。

可科技公司交上的答卷金玉其外，開源生態犧牲安全性能，封閉生態又只有殼子光鮮亮麗。

當需求得不到滿足，他們只得不停地遊走於各個科技公司之間，就像福特從微軟Auto PC轉投黑莓QNX，兜兜轉轉依然找不到真愛。

對汽車製造商而言，即使同屬一家集團，不同子品牌間依然強調個性與差異，數據互通無異於痴人説夢，更遑論全身心的信任來自外部的科技公司。

老牌的汽車製造商們一邊不斷找尋着自己的繆斯，一邊在自家車聯網系統上小修小補加入新元素：語音、觸屏、車載娛樂……

目的只有一個：死馬當作活馬醫，搞着搞着，萬一成了呢。

貳

科技與車的故事可能沒那麼性感

圖靈獎得主Alan Kay有過一句金玉良言，“真正在乎軟件的人，應該去製造屬於自己的硬件。”

這句話被喬布斯奉為圭臬，直到2007年第一代iPhone亮相時，他也沒忘記重申這一理念，於是我們有了一套全新的操作系統，iPhone OS。

對於史蒂夫·喬布斯來説，他的創新天堂之旅，始於加州的私人車庫。

老喬布斯熱愛機械和汽車，促使他在退伍後選擇將翻新和出售二手車作為自己的副業，在車庫裏貼滿喜歡的汽車圖片，並孜孜不倦地向兒子介紹車輛設計的細節，包括線條、排氣孔、鉻合金以及座椅裝飾。

儘管喬布斯對修汽車沒什麼興趣，但他特別喜歡跟老爸呆在一起，通過汽車，老喬讓兒子第一次接觸到了電子設備，在這裏，小喬遇到了自己熱愛並願意為之奮鬥終生的事業。

在車庫裏，父親擺弄汽車，兒子玩電子設備。在老一輩人眼裏，電子學就是新的汽車維修，喬布斯從父親那裏學會了如何通過買賣零部件賺取可觀的利潤。

受父親影響，喬布斯對那些設計優雅、工藝精湛的物品，比如保時捷和奔馳汽車，有着強烈的喜好，這一點同樣映射到了他對製造偉大產品的狂熱之上。

當蘋果公司正式成立之後，老喬布斯就放棄了自己修理汽車的副業，以便給蘋果公司的這幫小夥子佔用整個車庫騰出空間。不到四年，蘋果就成了自1956年福特汽車之後超額認購最為火爆的IPO，又兩年，蘋果的估值已經高達17.9億美元，並造就了300個百萬富翁。

蘋果身體力行地證明了一體化策略的可行性，但在蓋茨看來這是“因為有史蒂夫在掌舵”，喬布斯對此嗤之以鼻，他認為“任何人都可以用這種方式創造出更好的產品，那些汽車公司，或者至少它們曾經因為堅持端到端一體化的策略而做出了偉大的產品。”

喬布斯有了自己造一輛汽車的念頭。

Tony Fadell 在接受彭博採訪時證實了這個想法，“我們有幾次對話。我們討論如果要開發一輛汽車會是什麼樣？儀表盤會是什麼樣？座位是什麼樣？動力是什麼樣？”

這不是iCar的想法第一次見諸報端。

事實上，2007年喬布斯與大眾前CEO Martin Winterkorn的會面就被外界盛傳是在討論“iCar”的相關內容，不過喬布斯最終決定還是決定擱置這個開發計劃，因為當時蘋果正籌謀着讓iPhone顛覆一整個時代。

正是在這一年，發端於華爾街的全球金融危機正處於爆發前夜，整個汽車城哀鴻遍野，《紐約時報》甚至直接發文“請求喬布斯拯救底特律”。

無論如何，自己造一輛車的想法，就像喬布斯曾考慮過的相機和電視一樣，暫時被拋在了一邊，但這並不妨礙他在公開場合有意無意地説，我們有平台去設計好一輛車，在不久的將來我們要打造一款汽車。

不過很遺憾，一個轉身即是永別。

直到喬布斯離世之後的第二年，蘋果才正式宣佈進軍汽車領域，一個名為“iOS in the Car”的計劃之下是通過Siri操控汽車的車載多媒體系統——支持電話、音樂、地圖、信息和第三方音頻應用程序。

這是後來的“CarPlay”，也是蘋果從自身擅長的軟件領域做出的一次試探。

還是抵不過一句，“加個手機支架，什麼都解決了。”

2014年，蘋果公司代號為“泰坦計劃”的造車項目浮出水面，他們為此四處招兵買馬，高薪挖角谷歌、奔馳、特斯拉的工作人員，當然這算硅谷特有的叛逆和寬容文化的一部分，如果不計較著名大嘴馬斯克評價他們的這一行為是「特斯拉墓地」，其實也沒什麼。

卻收效甚微。

自2017年蘋果公司獲得加州車輛管理局授予的路測資質後，他們註冊路試的自動駕駛汽車數量僅次於通用和已經脱離了谷歌的Waymo，可在Navigant Research發佈的《自動駕駛競爭力榜單報告》中，蘋果排名倒數第三，在技術上落後了 Waymo和通用等巨頭兩到三年時間。

 

 《自動駕駛競爭力榜單報告》，Navigant Research

與此同時，蘋果內部關於項目走向也分出兩條路：來自福特的汽車項目負責人Steve Zadesky主張開發一輛具備半自動駕駛功能的汽車產品，而自喬布斯時代就執掌蘋果產品設計的Jonathan Ive卻想要一個全自動駕駛的平台。

接踵而來的就是戰略上的重大轉向——重新專注於開發軟件和支持解決方案。

在外界看來，iCar慢慢擱淺，只不過我們從蘋果公司每週向美國專利商標局提交的大量關於汽車的專利申請就可以看出一二：有時是安全帶、玻璃、座椅，有時是機器人充電設備以及駕駛交互模式。

大洋彼岸的華為也面臨同款困惑，只不過他們從來沒松過口，“我們永遠不會造汽車”。正如任正非在接受媒體採訪時所説的那樣，“我們是做車聯網的模塊，汽車中的電子部分。我們要把車聯網模塊和車配合起來，車用我們的模塊進入自動駕駛。”

從上到下口徑難得一致。

2018年的HC大會，華為不僅牽手奧迪的自動駕駛，還拉上了車聯網行業“老油條”博泰，雙方將基於Ocean Connect平台，打造車聯網服務的技術升級。

這也是華為首次在車聯網方向有實際動作。

隨後，華為與沃爾沃聯手探索如何將下一代智能車載交互系統嵌入華為應用商城，緊接着又打算和東風、比亞迪、長安、上汽一起將觸角伸向智慧出行領域。

什麼都好，就是這個車聯網平台在實際應用層面幾乎沒什麼典型案例。

細數下來，蘋果CarPlay在全球覆蓋超過200款車型，這已經是科技公司最成功的車聯網產品了，即使它出了名的難用，市場佔有率完全依賴於iPhone的用户基數。

這當然難不倒華強北的“創客”們，據説他們憑藉着超強的翻新精神，早就通過後裝方式，把導航、遠程語音服務、互聯網、影音娛樂等智能交互功能搬進了車裏。

有道是“車機幹不過手機，車聯網幹不過華強北”。

對於動輒上萬零部件的汽車來説，想要同時打造出最好的軟件和硬件，真的太難了。

叁

特斯拉是自動駕駛汽車的「無提示名度」

2020年6月10日，特斯拉股價站上1000美元，成為全球市值最高的汽車公司，超過了豐田，也超過了福特、通用汽車和菲亞特克萊斯勒的總和。

當蘋果公司囿於整車難造的困境，當老牌汽車製造商經歷十年未見的寒冬，特斯拉乘的是什麼風能扶搖直上兩千億？

是因為它的Model系列新能源純電動？

非也。事實上，19世紀就出現過可充電的電動汽車，後來才曇花一現地被內燃機汽車所取代，因為它速度更快、續航里程更長，關鍵是價格還便宜許多。

儘管特斯拉不斷刷新純電動車續航里程紀錄，儘管特斯拉百公里提速比法拉利還快，但燃油車在現實生活中的續航能力和百公里外的賽道表現，特斯拉還真比不了。

它帶給業界最大的改變是全面取消中控實體按鍵，代之以一塊尺寸巨大的液晶屏，像極了多點觸控的電子產品。

誠如喬布斯所言：物理鍵盤似乎是個簡單的解決方案，但是會有侷限。如果我們能用軟件把鍵盤放在屏幕上……軟件取代硬件，使得界面流暢而靈活。

馬斯克在這塊屏幕裏集成了我們能想象到的所有新奇玩意：彩蛋玩法、OTA升級、車載遊戲……可汽車作為消耗品，“通過升級永遠都是新車”的説法，本身就是個偽命題。

於是特斯拉有了一個“自動駕駛”新噱頭：，這個地球人做了快一百年的夢。

為了實現整車在行駛過程中準確感知環境、精確識別障礙物，單車智能技術大多依賴汽車搭載的多種融合感知的雷達和傳感器。它們最大的問題在於這些傳感器價格極其昂貴，短期內無法實現規模化商用，更難以實現遠距離的安全感知及信息交互。

既然單車智能技術作用距離有限，那基於多車信息彙總的決策會讓自動駕駛變得更簡單嗎？

答案是肯定的。據非官方數據，車企內部驗證的結果是：基於多車信息彙總的決策會比單車信息基礎上的決策在可靠性上提高三個數量級。

這是車聯網的又一重要價值所在，換言之，車聯網相當於“拉長”了無人車上傳感器和攝像頭的作用範圍。

 

（車聯網相關概念之間的關係）

按照美國交通部在2015年遞交給國會的報告，預計到2040年美國90%的輕型車輛將安裝基於DSRC的專用短距離通信系統，也就是説，即使在不考慮改造路側基礎設施的情況下，L3及以上的自動駕駛技術到那時才具備討論的可能性。

所以我們看到，百度及其開源的自動駕駛平台“Apollo”更多是面向景區和物流配送中心等低速駕駛場景，例如巴士、環衞車、零售車、漫步車、無人挖掘車以及智能清掃車。

而它的合作對象，是中科院。

一個小小的猜想是，Space X打算上天的三萬顆低地球軌道運行的小型衞星，也要為特斯拉的自動駕駛技術服務。

所以車上為什麼需要一塊如此之大的屏幕呢？

老司機常説屏幕是汽車上最多餘的東西，因為屏幕再多、HMI設計再精美對他們而言也沒有任何意義。

除非自動駕駛能夠完全解放人類的雙手。

相較於特斯拉，本土造車新勢力們理解的科技感就要簡單許多：理想直接在車裏裝了四塊顯示屏，拜騰則搞來了一塊48英寸的共享全面屏，甚至在方向盤上也加了一塊。

真正意義上的逼格不夠，數量來湊。

但一個大趨勢是，車輛正在從傳統的交通工具向移動“伴侶”和“助理”轉變。

肆

青山依舊在

幾度夕陽紅

電影《流浪地球》中“北京第三區交通委”有一句口號屠遍了鬼畜區，“道路千萬條，安全第一條；行車不規範，親人兩行淚。”

當V2X的概念傳回國內，本土互聯網企業懵懂地以為開闢了一大片藍海，爭先恐後地湧入之後才發現所謂藍海被劃分成支離破碎的小片，接着意識到這小片還不是池塘而是泥濘的沼澤地。

莫過於“斑馬”起大早趕晚集，也莫過於車載微信遇上駕車免打擾。

在國外，車聯網技術的發展首先用於提升車輛的安全性及主動安全功能，類似於傳統的緊急告警、碰撞警告等服務，以降低交通事故率。隨着技術飛速發展才催生了自動駕駛、車載娛樂等新型業務。

  

（NHTSA預測車聯網提升道路安全統計分析）

據公安部交管局的數據統計，我國汽車事故死亡率高達7.95%，遠高於發達國家，每年交通事故致死6萬人，佔各類事故死亡人數的78.8%。

皮之不存，毛將焉附，沒有完全自主駕駛，何談信息娛樂服務？

正如美國交通部明文規定的那樣，車聯網的核心價值應該是提升消費者出行安全，從而減少交通事故。

在這一點上，華為深諳“悶聲發大財”的生存之道。

2017 年，中國移動通信集團、公安部交科所、華為技術有限公司、無錫交警支隊、一汽集團以及奧迪公司6家單位在無錫聯合建成了全球首個真實開放交通環境下的C-V2X開放道路示範樣板。

一年後，這6家單位就變成了中國移動通信集團、公安部交科所、華為技術有限公司、無錫交警支隊、中國信息通信研究院和江蘇天安智聯科技股份有限公司。

到了2019年，隨着無錫市獲批成為首個“國家級的車聯網先導區”，華為成功申報了工信部的“車聯網應用先導性綜合服務平台項目”。

任爾東西南北風，華為自巋然不動，而比華為先發布C-V2X商用芯片解決方案的高通，也只不過和多家車企以及供應商達成合作而已。

《速激8》中黑客控制汽車向對手發起攻擊的情節映射到現實，是白帽黑客Samy Kamkar用一個叫做Ownstar的小工具打開了通用OnStar手機應用的安全防線，成功獲取車主的驗證信息並遠程控制了車輛的解鎖以及點火功能。

在異構車聯網中，大規模車輛會產生海量的異質數據，如車輛傳感器數據、周圍環境信息、GPS數據、實時路況數據、社交數據、網絡數據，以及通信業務數據。

以中等城市無錫為例，汽車保有量大約在200萬輛左右。根據3GPP定義的輔助駕駛階段每輛車每秒鐘發送10條V2X消息來計算，車聯網平台每秒需要處理的數據量可達千萬級。

要做好單車和平台數據的匯聚、清洗、整合以及去隱私服務，已是關山阻隔、飄遙千里了。

車載娛樂它再香，就算為長遠計，也未免太過長遠。