廣州地鐵大數據出爐!東進和南拓哪個更厲害?_風聞
城市战争-城市战争官方账号-孙不熟的城市研究,陪你发现全球机遇之城2020-07-15 08:52

文 / 孫不熟
廣州地鐵近日發佈2019年年報,年報中披露了2019年廣州地鐵的線網運營數據。
我翻閲了一下,信息量很大,因為我們可以從各線路、各站點客流量的變化,窺探出城市空間格局的變遷。
01
哪些線路正增長,哪些負增長?
第一個問題,過去一年,哪些線路的客流增速跑贏均值,哪些跑輸均值?

如上圖所示,2019年廣州地鐵全網日均客流量首次突破900萬人次,達到905.72萬人次,排名全國第三,僅次於北京地鐵1080.3萬人次、上海地鐵1059.9萬人次,約為排名第四的深圳地鐵的1.85倍。
2019年,廣州地鐵日均客流量實現9.25%的增速,跑贏這個均值的線路只有4條,分別是廣佛線、13號線、9號線、7號線。
其中,**增幅最大的是廣佛線,同比2018年猛增61.09%,**這與廣佛線在2018年年底全線開通有很大關係。
當然,廣佛線在全線開通之前,其客流增長也是非常可觀的。2015年,廣佛線日均客流才15.98萬人次,而到2018年已攀升至32.92萬人次,同比增長100%,同樣是全市第一。
目前,廣佛線日均客流量超過南沙線(4號線)、增城線(21號線)、新塘線(13號線)、從化線(14號線),説明佛山和廣州市區的聯繫度,甚至超過南沙、增城、從化和市區的聯繫度。
説佛山是廣州的一個區,毫不為過。所以,買房到底是選佛山,還是選廣州遠郊,的確是一個很有爭議的話題。
增速僅次於廣佛線的是13號線、9號線、7號線,增速分別達到22.9%、18.93%、11.43%。這三條線都是新開通一兩年的線,其中9和7均為郊區內循環線(不直達市區),增速跑贏大盤,讓人對花都和番禺刮目相看。13號線為新塘線,增幅高達22.9%,顯示新塘人氣顯著增加。
值得一説的是,**有“宇宙第一擠”之稱的三號線,客流仍然在快速增長,**同比2018年增幅達到7.83%,高於1號線、2號線、5號線等同量級的選手。
除了廣佛線、13號線、9號線、7號線這四條線,其他11條線路都是跑輸大盤的,特別是還有四條線的客流出現負增長****,分別是1號線、8號線、APM線、21號線。
一號線2019負增長2.53%,其客流出現負增長已經不是第一次。數據顯示,1號線的客流巔峯是2013年,達到111萬人次,但隨後逐年下降,到2019年,日均客流量已減少了近11萬人次。
一號線1999年開通,是廣州最早開通的一條地鐵,貫通荔灣、越秀、天河三個區域,可謂從中心到中心,沿線房價均價全市最高。不過,由於一號線貫穿的都是成熟穩定的市區,新增人口較少,再加上5號線、6號線的分流,客流出現負增長也就不奇怪了。
8號線客流負增長5.63%,比一號線的下滑幅度還大。原本以為廣佛線全線開通可以給8號線導流,但沒想到分流效應似乎更明顯,佛山與海珠西的一些客流可能被導入三號線的瀝滘站。
APM線的客流也首次出現負增長,增幅為-1.84%。APM線可以視為天河CBD的一條內循環線路,其客流為什麼出現負增長,具體原因暫不清楚。
21號線日均客流量也出現負增長,這個比較好理解,因為該線路2018年12月28日開通首段,直到2019年12月20日才全線開通。所以,21號線的真實客流情況,還需要等到2020、2021年這兩年才能觀測到。
另外**,6號線客流量達到87萬人次**,和三號線差距有所減少,顯示東部科學城的人氣近幾年有顯著提升。
02
哪些車站正增長,哪些負增長?
以下是2019年客流量排名前10的車站:

客流量排名前10的車站,3號線和2號線各佔5個,5號線佔2個,其中嘉禾望崗由3、2共享,廣州火車站由5、2共享。
客流量排名前10的車站,天河區佔4個,越秀區佔3個,海珠區佔2個,白雲區佔1個。
和2018年相比,嘉禾望崗的客流增幅最大,從24.15萬的日均客流量升至38.46萬,同比大增60%,排名亦從第7名上升到第3名。嘉禾望崗客流量的暴增,與14號線開通有很大關係。
和2018年相比,10大車站中,體育西、珠江新城、嘉禾望崗、燕塘、廣州火車站、海珠廣場的客流量是正增長,其中廣州火車站、昌崗站的客流增幅接近零增長,公園前、客村、昌崗三個站點的客流量則是負增長。
公園前的客流量已經不是第一次出現負增長,2015年公園前的客流量還是全市第二名,日均客流36.56萬人次,而到2019已下滑至34..49萬人次,排名亦從第二名下滑至第四名。
客村日均客流量,從31.44萬人次下滑至28.9萬,昌崗從31.43下滑至27.37萬,二者下滑幅度都很大,估計都和廣佛線的分流有很大關係。
03
東進和南拓哪個更厲害?
去年的一篇文章《統計了過去4年的地鐵客流變化,感嘆廣州的“東昇西落”》,我們已經論述了廣州東強西弱的格局。
當時的結論是,過去4年,凡是基本盤在天河、黃埔的線路和站點,客流增長都比較迅猛,凡是基本盤在越秀、荔灣的線路和站點,客流增速普遍較慢,有的甚至負增長。
既然東進如此剛猛,那麼,把它和南拓比較又如何呢?要知道,廣州在發展戰略上,東進和南拓是並駕齊驅、互不相讓的。
我們先來簡單粗暴地做一個統計,把目前已開通的15條地鐵,分成東西走向和南北走向兩個大類。
南北走向的共有6條線路,分別是2號線、3號線、3北線(機場線)、4號線、14號線、APM線,這6條線路日均客流量加起來是429.63萬人次。
東西走向的共有9條線,分別是1號線、5號線、6號線、7號線、8號線、9號線、廣佛線、13號線、21號線,這9條線路日均客流量加起來是476.09萬人次。
看上去,東西向的客流總量比南北向多了46萬,似乎東進打敗了南拓,但其實未必。
首先,東西向有9條線,而南北向才6條,如果扣除APM這條CBD內循環線,南北向地鐵總共才5條,數量遠不及東西向的9條。所以,南北向的客流強度其實是遠超東西向的。
而且東西向的很多線路都是市區內循環,比如1號線、5號線、8號線,和“東進”的關係不大,而南北向的線路大多是市區到郊區,比如2號線、3號線、4號線,都有明顯的“南拓”意味。
特別是3號線(不含機場線),不經過任何大型交通樞紐,日均客流量仍能超過130萬人次,遠遠超過東西向的任何一條線路,其客流結構非常的紮實。
第二,南北向的地鐵還遠遠沒有飽和,等到三號線延長線、18號線、22號線全部開通之後,南北向的總客流很可能會反超東西向。
如果18號線再延伸至中山、珠海,像廣佛線那樣拉外援,客流量只會更高。
第三,東西向的7號線和9號線,比較特殊。7號線是番禺的一條內循環線,更應該視為“南拓”的成果。9號線是花都的一條內循環線,其客流導向明顯是從花都到天河與白雲機場,更像是三北線的一條支線。
第四,從中心城區和外圍區的聯繫來看,去到番禺、南沙的總客流量,遠遠超過去到黃埔、增城的客流量。換句話説,南郊和天河、越秀的通勤聯繫度,遠遠超過東郊。
事實上,南郊通地鐵比東郊通地鐵足足早了10年。通往南郊的2號線、3號線、4號線早在2003年左右就已開通,而東郊的第一條地鐵6號線直到2013年才開通,13、21兩條線更是近兩年才開通。
所以,論線網密度、客流強度,南郊都遠高於東郊。僅看基礎設施一體化、通勤聯繫度,南拓是比東進更厲害的。
南拓為什麼比東進厲害?一方面,番禺比增城更早撤市設區。另一方面,南郊的大型基礎設施比東郊更多,南站、南沙港、大學城可都在南邊,這些都是修地鐵的理由。
不過,隨着黃埔、增城的天量一手盤逐漸交付,再加上東部其他地鐵的逐漸上馬,東郊和南郊的差距會逐漸縮小。