【連載】從克什米爾到加勒萬河谷（2）_風聞

拉達克

拉達克是藏語ལ་དྭགས（Ladākh）的音譯，La是山的意思，Dākh是越過，意為只有翻越高山才能進入這片區域。這裏是世界上最崎嶇荒蕪的山地之一，但是風光絕美。連當年玄奘赴天竺取經都特意繞行從更西面的阿富汗高原通過，不過他的《大唐西域記》中也記錄了拉達克地區。

【 歷史演變 】

傳統上的拉達克還包括如今巴控克什米爾東南部的巴爾蒂斯坦（也就是唐代西域的大勃律，吉爾吉特則是小勃律），其宗主權被唐朝和吐蕃反覆爭奪，並和阿里地區一起被吐蕃稱為“麻域”。842年，脱離吐蕃的王室成員在此建立了古格王朝，整個地區隨之藏化。之後的幾個世紀裏，當地藏族政權不斷抗擊從中亞擴張而來的穆斯林入侵者，也漸漸產生了民族融合。

1684年拉達克臣屬於達賴喇嘛，成為西藏附庸，雍正朝開始拉達克王必須接受大清冊封並受駐藏大臣節制，1829年道光皇帝曾賞賜拉達克王五品頂戴花翎（也就是個州官的級別）。

> 列城東南25公里的斯塔納寺，屬於藏傳佛教噶舉派“四大八小”中的八小派之一竹巴噶舉派佛寺，山腳下蜿蜒而過的就是印度河

1834年西面克什米爾的森巴族人大舉入侵，拉達克兩次向拉薩求援，但駐藏大臣拒不發兵，導致拉達克落入查謨土邦手中成為附屬國。7年後森巴族人進攻阿里，被藏軍擊退，反擊中藏軍又在拉達克境內敗於森巴軍，史稱森巴戰爭。1842年清政府在鴉片戰爭中自顧不暇，拉達克被併入英國東印度公司所屬查謨-克什米爾邦，至此離開了中國版圖，但是阿克賽欽和它的分離並沒有任何關係。

【 政區劃分 】

拉達克總面積5.9萬平方公里，只有27.4萬人（2011年人口普查數據），是印度這個13.95億人口大國中密度最低的地區（2.8人/km2）。

1979年7月，印度政府將原本的拉達克區一分為二，西部1/4為卡吉爾區，東部3/4為列城區，首府分別是卡吉爾和列城。兩區人口幾乎持平，列城區多出不到4千人（駐軍人數不計），但民族比例相差很大，卡吉爾區85%為穆斯林，列城區84%為藏族。去年10月31日拉達克從查謨-克什米爾邦分離出來成為中央直轄區後，首府也設在拉達克王朝的故都列城。

【 地貌特徵 】

拉達克的特點就是“高”，本文提到最多的關鍵詞就是“海拔”。在拉達克，所有的路標、指示牌都無時不刻地提醒着“海拔高度”這個性命攸關的地理參數。

拉達克的北面是喀喇崑崙山脈，整個南部都屬於喜馬拉雅山脈西段，最高峯分別是世界第2高峯喬格里峯（8611米）和世界第9高峯南迦帕爾巴特峯（8126米，在巴控克什米爾境內），2大世界最高山系中間還夾着一條平均山峯高度6000米的拉達克山脈，形成一個斜放的“川”字，將平均海拔3500米的高原切割得支離破碎，交通極為閉塞。

在高山之間奔流着多條湍急的河流，山、河相間的地形和橫斷山區有點類似，不過河流流向正好相反，由東面的青藏高原流向西面的印度河平原，而且山更險、水更惡、人更少。

發源於阿里地區岡仁波齊的獅泉河進入拉達克後即稱為印度河，它的英文名Indus River是梵文Sindhu的拉丁拼法，即河流之意，India一詞的詞源就來自此河，而不是先有印度再有印度河。印度河向西北斜穿整個克什米爾，繞過喜馬拉雅山脈最西段的南迦帕爾巴特峯後折向西南，為巴基斯坦乾旱酷熱的印度河平原帶去生命之水。

印度河上游最大的支流就是如今頻頻登上新聞的什約克河，拉達克語意為“死亡之河”，它發源於錫亞琴冰川東南側裏莫I峯下的中央裏莫冰川，沿着東西2條喀喇崑崙支脈裏莫慕士塔格山脈和薩瑟慕士塔格山脈之間的狹長縱谷南下，從東面分別接納了西大溝、加勒萬河、羌臣摩河等發源於新疆境內的短促高山支流（這一區域將在第3篇詳細介紹，包括62年自衞反擊戰西段的戰場佈局），在班公湖西北25公里處拐了個300度的大彎折向西北（有山谷通往班公湖，但水體並不相連）。

發源於錫亞琴冰川的努布拉河是什約克河的最大支流，也拐了個同樣角度的大彎匯入什約克河，最終在巴控克什米爾境內注入印度河。2段什約克河和努布拉河構成一個倒置的“爪”字型，東邊兩支之間的薩瑟慕士塔格山脈主峯就是整個印控克什米爾的最高點薩瑟崗日I峯（7513米）。

> 努布拉河谷，右岸有公路通往前方雪峯之下的錫亞琴冰川，距離拍攝地點70公里

【 交通運輸 】

這些湍急的高山河流主要以冰川融雪為水源，季節性變化很大，春夏豐水期洪水氾濫沖積出寬闊的河道，秋冬枯水期水量很少，在河牀上形成蛛網狀的涓涓細流甚至封凍，完全沒有水運價值。

印度的航空業也並不算發達，區內的機場非常稀少且主要用於軍事用途，在如此高海拔的複雜地形和惡劣氣象條件下航空運輸只能作為應急補充。

因此進入拉達克地區的交通基本上只能依靠公路，而公路只能沿着河谷修建，且實際出口只有印度河谷一條路（什約克河谷通到巴控區去了）。

> 初雪覆蓋下的印度河谷

拉達克除了和青藏高原相似的畜牧業和旅遊業之外幾乎沒什麼像樣的工業，現代文明所需的一切全部都靠內地陸路輸入，包括27萬人的衣食住行和近6萬駐軍的後勤補給。

印控克什米爾地區的公路分佈好比一隻啞鈴，在查謨-克什米爾中央直轄區有幾個小環線構成的路網；克什米爾和拉達克之間只有唯一的1號國道（NH-1）連接；列城以東有幾個環線通往錫亞琴冰川、德普桑平原、班公湖、巴里加斯等前線，不過這一區域已是戰區，居民非常稀少，均為限制民間車輛通行的前線戰備公路。

在列城正南還有一條列城-馬納利公路通往喜馬偕爾邦，但是這條翻越喜馬拉雅山脈的季節性公路路況非常差，幾乎沒有軍用價值，詳細情況後面具體介紹。

現在假設有一個印軍補給車隊要從印度內地前往列城，讓我們隨車走一躺，體驗一番艱難的歷程。

> 印度陸軍最常用的“種馬”牌4x4軍卡

車隊離開旁遮普邦最北的一個城市帕坦科特（當地空軍基地駐紮着第18聯隊第3中隊的米格-21比斯），沿着44號國道（NH-44）向北進入克什米爾境內。縱貫印度南北的NH-44相當於我國過去的同三高速，從印度半島最南端的肯亞庫瑪利一直通到全印度最北的一個大城市斯利那加（人口158萬），全長3806公里。當然道路條件就不用比了，同三高速（今天的G15高速）全線雙向4-6車道的高標準全封閉高速，而NH-44最多也就相當於我國雙向4車道的省道。

> 查謨北郊的NH-44路段（Google地圖2018年5月街景）

過了查謨（市區人口46.5萬）進入喜馬拉雅山區，道路變得蜿蜒曲折，不過路況還算不錯，幾座隧道修築得也相當現代化。在烏達姆普爾（這裏也有一個重要的空軍基地）以北有一座印度目前最長的公路隧道 - 斯亞瑪隧道，全長9.2公里，雙向四車道，將查謨和斯利那加之間的公路距離縮短了30公里，行車時間減少了2小時，2017年4月才由莫迪總理剪綵通車。

出了隧道NH-44沿着車納布河河谷北行，地勢漸高，最高點海拔2820米，前方已經能夠看到巍峨的雪峯。這一地段山高谷深，塌方、雪崩等災害頻發，今年1月中就因為暴雨導致落石，交通雙向中斷4天，3千輛重型卡車被困山區。

離開喜馬拉雅山區之後進入地勢平坦的克什米爾河谷，道路通暢，直達斯利那加。

在查謨和斯利那加之間其實還有一條鐵路，和其它印度工程一樣也持續修築了很長很長時間。查謨以北的一小段早在1983年就開工了，延申到烏達姆普爾的Leg 0標段53公里到2005年才竣工，Leg 1標段25公里從烏達姆普爾到喜馬拉雅南坡的卡特拉2014年竣工，Leg 3標段135公里從喜馬拉雅北坡的巴尼哈爾到斯利那加西北方的巴拉穆拉2013年竣工，最後剩下的Leg 2標段111公里從卡特拉到巴尼哈爾穿越喜馬拉雅山脈，其中97.34公里都是隧道，工程尤其艱鉅，預計今年印度國慶日前竣工。

這段鐵路通車之後將極大改善斯利那加到印度內地的交通狀況，因為惡劣天氣和地質災害原因大排車龍的情況可望得到根治，軍隊的調動和補給能力也將得到實質性的提升。

説到印度鐵路，大家腦子裏馬上能想到車廂兩側掛滿人的開掛場景，我一直有個疑問在Leg 2標段完工之前，克什米爾段的火車車頭和車廂是怎麼運進去的呢，難道是租了安-124空運的，還是在斯利那加本地製造？查了一下印度人還真的是開掛了，居然土法上馬直接拿火車車廂當拖車大梁，安上兩個改裝過的底盤硬是通過NH-44給拖上去的。連印度報紙在報道的時候都感嘆，在印度沒什麼是不可能的。

扯遠了，鐵路全線貫通以後火車最多也就到斯利那加，之後的路還得靠汽車。回到那個補給車隊，在斯利那加休整之後出城北行，穿過一個極為雄偉寬闊的山口向東拐入信得河谷，踏上了從斯利那加到列城全長434公里的1號國道（NH-1）- 傳説中世界上最兇險的公路之一。

和NH-44比，NH-1的道路條件已經下降到雙向雙車道的縣道標準了。

> 信德河谷中的全線最低點，海拔1750米

進入河谷50公里後，海拔已經上升到2300米，從亞熱帶山谷變成了温帶高山針葉林環境。

80公里處的小鎮索納馬格（Sonamarg）是一個重要的中途休息點，前方15公里處就是全程最險要的關隘 - 左吉拉山口（Zoji La Pass - 海拔3550米，為NH-1第2高點）。

NH-1對拉達克地區如此重要，它卻是一條季節性的公路。冬季高海拔地區大雪封山後公路的中段就必須關閉，整個拉達克成為一片雪域孤島，對外只剩下航空聯繫。公路何時關閉、何時開通每年的時間都不同，完全要看老天爺的臉色，從4個月到6個月不等，2008年左吉拉山口就破紀錄地測得18米積雪。

2019年，NH-1是4月28日向社會開放的，由印度陸軍第15軍軍長德希倫中將親自在左吉拉山口“零點”（Zero Point）處主持開通儀式，到12月初關閉。

今年3月份，隸屬於軍方的印度邊境公路管理局BRO提前在斯利那加和德拉斯之間雙向對進，用破紀錄的18天時間就打通了這段積雪最深的路段 - 最初一批勘查雪情的工程人員是用空軍直升機運進去的。

> 日本的立山黑部雪牆是北陸一景，左吉拉山口的雪牆則是拉達克的鬼門關

原準備在3月底就開通公路，成為60年內最早開通的一次。結果隨後連續的暴雪天氣再次打破積雪記錄，讓重開日期不斷推遲，直到4月11日才對運輸急需物資的卡車和油罐車單向開放，而且必須按照嚴格的時間和車次通行：4月11日通過29輛印度石油公司的油罐車，13日通過10輛食品卡車，15日通過14輛天然氣罐車，17日-23日逢單日通過15輛食品卡車，這些車輛物資還得在卡吉爾和列城之間對半分配。車隊提前一天晚上在山下索納馬格鎮宿營，預定通過日一早8點出發，如果道路因天氣封閉，這批車輛允許在第二天通過。

左吉拉之險還不至於它的高度，而在於它的陡峭和路況。從谷底上到谷頂16公里路程，海拔從2900米升高到3500米，在45度的山壁上拐了5個之字形的髮夾彎，並分為新路和老路兩條線，老路更陡更窄，目前只能通行輕型車輛。有人説這不算很陡嘛，川藏公路上險要的地方多了去了，問題是這裏是印度，很多事情中國能比嗎？

左吉拉的路晴天塵土飛揚，雨雪天泥濘濕滑，塌方飛石不斷，上沒有擋土牆、防護網，下沒有隔離墩、指示樁，幾米寬的路面外就是500深的懸崖。長長的車隊相遇時靠外的下行車輛只能在幾個突出懸崖的土堆上避讓，驚險無比（我看了兩段印度小哥坐在車裏拍的視頻，抖動的畫面已經讓我頭暈目眩）。

即使是夏季沒有冰雪的時候，因為很多路段過於狹窄，最小寬度只有3米，天氣惡劣時只能單向行分段通行，輕型車輛（LMV）從凌晨5點到早上7點、重型車輛（HMV）從7點到10點西行，LMV從10點到12點、HMV從12點到下午3點東行，過了這個截止點不再放行，夜間不通車，比通過蘇伊士運河還要嚴格。

為了打通這個瓶頸，印度政府決定動工興建左吉拉隧道，西入口在谷底之字形盤山路正下方的博爾托爾村，海拔2880米，東入口在山谷頂部海拔3300米處，全長14.2公里，由上下行的2條雙車道隧道和一條聯絡隧道組成，建成後將成為印度最長的公路隧道，通過左吉拉山口的時間將從最快3小時縮短到15分鐘。

在左吉拉隧道往斯利那加方向22公里處還在興建另外一座Z-Morh隧道，長6.5公里，規格和左吉拉隧道相似，這兩座隧道完工後將能保障NH-1全年全天候通行。

但是兩個中央政府直接投資的隧道工程同時陷入了進度緩慢、費用上漲、停工、重新招標的境地。Z-Morh隧道於2015年5月開工，到去年停工時4年內只完成了37%；左吉拉隧道於2018年5月開工，由莫迪總理親自奠基，但截止去年停工前還沒看到任何工程跡象。原來的承包商已經因為節節攀升的成本被炒魷魚，2個工程目前都在重新招標，即使按目前的計劃也要到2025年才能完工，距離工程規劃的提出已經過去20年，在印度這還不算很慢的，因為一切都有可能嘛。

上到谷頂已經是一派高寒山地景象，即使在6月份也有積雪，這裏就是左吉拉的最高點、冬季積雪最深的地方 - “零點”，也是查謨-克什米爾和拉達克的分界線，有邊境警察的檢查站。

1947年第一次印巴戰爭時印度曾將M3“斯圖爾特”輕型坦克運上左吉拉山口，突然出現在雪山上的坦克令巴基斯坦士兵四散奔逃。

因為普通瀝青不耐低温容易縮裂，所以NH-1有很多路段是用質地緻密的磚砌成的，以減少路面維護的工作量。

進入拉達克地界後道路相對好走，沿着河谷往東北開36公里到德拉斯鎮（Dras）。這裏是越過左吉拉山口後的第一個較大的村鎮，海拔3249米，冬季氣温可降低到零下45度，據説是除西伯利亞外最寒冷的永久居民定居點。

> 粉紅色圍牆內為卡吉爾之戰紀念陵園，陵園裏還停放着參戰過的一架米格-21和多門火炮，遠處的雪山就是當年爭奪最激烈最殘酷的老虎嶺

過了德拉斯之後，NH-1沿着一路緩坡下到卡吉爾鎮。這段62公里的路程是離印巴停火線最近的地方，最近處只有5公里，巴控區內的高山上隨便放一門迫擊炮都能封鎖公路，所以沿線佈滿了第8山地師的部隊，防禦巴基斯坦準軍事部隊的滲透和打擊。

人口僅有1.6萬的卡吉爾鎮是卡吉爾區的首府，也是拉達克北部的交通要衝，NH-1從西北而來穿城而過，東北方有一條支線公路徑巴塔利克到印度河谷再與NH-1匯合構成環線，城南有另一條公路通向南方喜馬拉雅腹地的兩座國家公園，但是一條堵頭路，無法通向外界。

> 以雪豹馳名的赫米斯國家公園，位於列城正南方，地形極為崎嶇

卡吉爾以下到列城的210公里路程以高原幹谷和山間盆地為主，海拔雖高但路面比較平緩，沒有什麼危險路段。海拔4108米的佛圖拉山口（Fotu La Pass）是全線最高點，在此之前NH-1剛剛越過區界進入列城區。

佛圖拉山口下山的路也非常曲折，髮夾彎比左吉拉山口還多，但是山體坡度不大，有驚無險。

NH-1在卡爾西鎮終於和印度河相遇。下圖是2017年7月的街景，後面紅色的橋樑正在建造中，在上游臨時修了一座便橋供NH-1過河，紅色大橋建成後塗成了白色，後面就是印度河谷。即便是這座較大的永久性橋樑也只是輕型的桁架橋，NH-1沿線以及整個拉達克地區的橋樑都是這種結構，承重能力普遍不高，抗打擊能力很差。

之後進入山間寬谷地帶，一路坦途到列城。

從斯利那加到列城434公里，距離不算遠，但是前半段過於險惡，目前雙向都得開兩天時間，中途在卡吉爾過夜以便在白天通過左吉拉山口，全程平均時速只有10公里。除非緊急情況用運輸機空運外，拉達克前線的每一輛坦克、每一箱汽油、每一顆子彈都要經歷這番磨難才能運進來。

列城-馬納利公路是另一條從印度內地前往列城的公路，全程480公里，從喜馬偕爾邦的馬納利（Manali）橫穿喜馬拉雅山脈無人區，平均高度4000米，最高點塔格朗拉山口（Taglang La Pass）海拔5328米，比NH-1的最高點佛圖拉山口足足高出1200米。整條公路幾乎沒有鋪設且缺乏保養，破損嚴重；雙向雙車道也沒有劃分道線，相當多的地方只有一輛車的寬度；沿途經過很多沒有架橋的過水路面，隨時都有封凍結冰的可能；較大的河流上架設的十幾座貝雷式軍用便橋都老舊不堪，通行非常困難。

> 喜馬偕爾邦境內的羅唐拉山口（Rohtang La Pass），海拔3900米

這條公路每年五月中到六月份掃清積雪後才能開放，十月中就大雪封山，通行時間只有4個半月左右。和NH-1相比，它的路線更長、路況更差、開放時間更短，軍事價值非常有限。

> 2018年9月28日被大雪和滑坡困在列城-馬納利公路上的運輸車隊，軍方不得不緊急出動拉達克雪崩救難隊進行救援

目前印度正在規劃沿着這條公路修一條比拉斯浦爾-列城鐵路！絕大部分線路將採用隧道和橋樑結合的方式，全長498公里，最高點在海拔5359米的塔格朗拉車站，比公路的最高點還高31米，也將超越目前世界第一的青藏鐵路唐古拉車站（5086米），令它成為世界上最高的鐵路。建成後從德里到列城的時間將從目前通過公路的4天縮短到不足2天，這也是印度國防部確認建設的通往中國邊境的4條戰略鐵路之一。

這個雄心勃勃、處處想要壓過青藏鐵路一頭的雄偉計劃於2011年提出，第一期勘探工作已經完成，2017年4月印度政府宣佈最終選址勘探將於2020年10月完成，全線將在2025年建成。嗯，這真的很印度，連14.2公里長的左吉拉公路隧道還沒整利索呢，海拔2000米級的查謨-斯利那加鐵路也修了37年，我真懷疑在我的有生之年能不能看到它通車。

> 暴風雪中駛入斯利那加火車站的列車，此處海拔僅有1585米

【 列城 】

列城海拔3500米，位於印度河谷盆地內，7月份平均最高温度17度，1月份平均最低温度零下14度。當地人口3萬，是拉達克中央直轄區和列城區的首府，也是第14軍軍部駐地，軍屬通信中心和後勤補給基地都位於此。第14軍在列城還有一座第153軍醫院，這是世界上海拔最高的一座綜合性醫院，也是世界著名的高海拔與極寒條件醫療研究中心。

列城藏傳佛教盛行，有很多佛教建築和遺蹟。舊拉達克皇宮提克西寺完全仿照布達拉宮形制，被稱為小布達拉宮。

列城西郊山上還有一座香提佛塔，是由日本和尚中村恭在1991年捐建的，以圖在印度恢復佛教的傳播。

列城郊區建有大型機場，擁有3500米長的跑道和2個直升機場站，空軍常駐部隊只有第21聯隊第114直升機隊（美洲駝）和第130直升機隊（米-17-1V），但是經常有其它作戰中隊在此進行前沿部署。

列城機場對拉達克戰區至關重要，地面保障設施最完善，機場防禦也最周密。2018年12月17日，為了驗證前線快速空運能力，印度空軍曾組織16架固定翼運輸機在6個小時內從昌迪加爾向拉達克地區空運、空投了463噸物資，創造了印軍一個波次空運貨物的最高紀錄。其中包括7架C-17，全部降落在列城機場，其餘的是伊爾-76和安-32。

2019年5月1日，印度空軍的查布拉上校創造了個人在列城機場第1000次着陸的記錄，他擁有8千小時的飛行總時數，其中在伊爾-76/78上飛行了5千小時，是印度空軍極少數（不超過10人）能駕駛伊爾-76級別飛機在列城和附近的託伊斯（Thoise）機場夜間着陸的精英。

〉高原“老鳥”查布拉上校

6月19日，印度空軍參謀長巴達烏里亞上將對列城和斯利那加空軍基地進行了2天的視察，檢驗了緊急部署到這一地區的蘇-30MKI、幻影2000、美洲虎、AH-64“阿帕奇”等部隊的前沿部署戰備情況。

剛剛看到的消息，今天（印度時間7月3日上午）莫迪在國防參謀長拉瓦特上將（左）和陸軍參謀長納拉萬上將（右）的陪同下也到了列城親自督陣。

【 印軍在拉達克的軍事部署 】

受地形環境的限制，總兵力約5.7萬人的第14軍把兵力分為兩塊，師部位於薩里斯科特（Saliskote）的第8山地師專責守衞NH-1這條生命線，下轄第56山地旅、第121步兵旅、第192山地旅和第8炮兵旅，全師化整為零以連排為單位沿印巴停火線展開，扼守在沿線各個制高點上，也就是1999年卡吉爾衝突的戰場。和克什米爾西部的第15軍、第16軍一樣，第8師長期承受着巴基斯坦準軍事部隊滲透襲擊的壓力，幾乎抽不出任何兵力支援中印邊境。

和中國對抗的重擔全部落在東線的第3師和第14軍軍屬部隊身上。第3師是一個規模龐大的加強師，師部位於列城東南方30公里的卡如（Karu)，下轄第254裝甲旅、第70步兵旅、第81山地旅、第114步兵旅和第3炮兵旅，另外還能得到軍屬第118步兵旅和軍屬炮兵旅的支援。位於列城北方帕特普爾的第102錫亞琴冰川旅已經調出第3師直屬軍部，專門負責錫亞琴冰川高山作戰，不參與東線行動。

第254裝甲旅下轄第85裝甲團、第2槍騎兵團和第4騎兵團，規模相當於我軍的加強坦克營和加強機步營，3個團在中印邊境當面共有約1百輛坦克和1百輛步兵戰車，全部都是陳舊的T-72M1和BMP-2而沒有配備較新的T-90S，主要任務是扼守巴里加斯和班公湖通往列城的2條山谷通道。不過據《印度斯坦時報》最新報道，印軍已經用C-17空運了6輛T-90S到拉達克並部署到加勒萬河谷方向。

> 第4騎兵團駐守在唐色（Tangtse）海拔四千米陣地上（圖為印媒張冠李戴的巴軍69式），距離班公湖直線距離25公里

印軍炮兵則裝備着兩種155毫米加農炮（博福斯FH-77B、M46）和兩種105毫米輕型野戰榴彈炮（IFG、LFG）。

因為交通運輸條件太差，戰場機動困難，印度陸軍不得不把大量輕裝的步兵部隊囤積在一線，表面上部隊編制和兵力要大大超過中國方面的幾個邊防團，但沿邊境公路一字長蛇擺開逐點據守的部署方式非常容易被攔腰截斷，一點突破滿盤皆輸，而且前線部署的兵力越多，脆弱的後勤補給線承受的壓力就越大。在冬季NH-1封閉後無法展開任何大規模作戰行動，只能在據點內死守。

雖然印度從美國採購了11架C-17和11架C-130J運輸機、15架CH-47F“支奴幹”運輸直升機，訂購的22架AH-64E“阿帕奇”武裝直升機已經交付了8架，而且這些先進機種已經在克什米爾地區展開過試飛和實戰部署，但是要兼顧整個印度北方從藏南到印度河平原漫長的邊境地區，這點兵力對拉達克地區的大軍來説還是杯水車薪。

> 飛行在拉達克上空的“支奴幹”

而我軍採用前輕後重的佈陣，前沿只駐守少量邊防連隊，依託居高臨下的地形扼守幾處河谷要隘；依靠遠超印度基建水平的前線路網和部隊機械化水平可以輕易向關鍵地段投送大量兵力，平時後勤壓力很低，戰時機動靈活。再加上更先進的信息化、自行化、遠程化火力投射能力，陸、空、天一體化信息情報保障體系，出色的高寒山區後勤、醫療保障設施，還沒開戰在戰略戰術上都已經高下立判。事實上整個第14軍作戰地域，包括僅有的幾座前線機場，全部都處於我方遠程火箭炮的射程範圍內，可以全天候壓制印軍！

這篇花了一個多星期才寫完，地圖也都是我自己畫的，包括公路都是按照Google地圖手繪的。

下一篇將具體介紹中印邊界一線從南到北幾個熱點地區的詳細情況。

欲先了解更多，可移步公號：温哥華的魚（ID：van--yu）