“SKP歧視門”背後的騎手真相_風聞

　　一則網紅博主體驗騎手生活的視頻走紅微博後，SKP商場禁止騎手入內的話題很快成為熱點。“反對職業歧視”的聲音在社交媒體逐漸豐富起來。

　　但對老騎手來説，配送生涯的核心矛盾，絕不在幾個管理奇葩的商場或小區上。

　　整座城市的寫字樓、小區、商場，少有老騎手摸不透的。騎手心中多有一副配送地圖:哪個商場的保安最難纏，哪個街道的路況少有堵車……尤其午餐高峯期，一個騎手動輒身背十幾個訂單，恨不能騰雲駕霧。像視頻中那樣，大量時間浪費在同安保人員糾纏上，更像是獨屬於玩票者的奢侈行徑。

　　這些爭執，更多被作為下午低峯期，或臨睡前騎手羣中的談資。外賣騎手真正忌憚的，是三座大山：配送超時、顧客投訴以及平台處罰。美團眾包、蜂鳥眾包的“雙修騎手”王龍對《IT爆料匯》表示：“往往是幹幾天的錢，還不夠一次扣的。我們是案板上的魚肉。”

　　而新冠疫情增加了三座大山的壓力，外賣騎手在經歷一次人員換血的同時，也將整體報酬削弱了不少。在美團專送騎手鄧斌看來，騎手的黃金時代已經過去：“美團在剛起家時，騎手福利非常高，後面一直在降，在上市前降薪過一次，其實就是温水煮青蛙。”

蓄水池下，留存不足

　　外賣似乎發揮了重要的穩定就業市場的“蓄水池”作用。

　　自疫情以來，原本繁榮的外賣市場遭遇空前衝擊，外賣騎手崗位在此期間吸納了大量勞動力。美團一季報顯示，一月下旬以來，美團上獲得收入的新增騎手超過100萬。

　　但鄧斌對《IT爆料匯》提供了另一組數據：從2月以來，疫情加上過年雙重作用下，整個外賣市場處在停滯邊緣，有近半數閒置下的騎手辭職，直到五月單量才恢復到往年同期水平。另一位樂跑騎手張曉表示，今年的訂單量比去年少了三成。

　　外賣平台的招納新騎手，主要依靠老騎手返鄉後的動員，動員費是每拉一個新人入職獎勵1500元。而今年的返城潮被拉長後，新騎手的湧入潮也被拉長了。

　　騎手的留存率也是個嚴峻問題，鄧斌透露，九成的騎手會在一兩年內離職，除了無處可去的中年人會留下，年輕人基本不會留在這裏。“多少騎手入職後忙了兩三天，就把車便宜賣掉走人了，這樣的人一抓一大把。”

　　外賣騎手表面上入職門檻較低，但實際從業的“門道”遠比網絡視頻的展示要複雜。

　　周山向《IT爆料匯》展示了自己在二線城市暑假兼職美團專送騎手的成績單，為了辦置入職用車，周山還在對方的推薦下辦了網貸，3800元的貸款額一路滾到6800元，周山還到4900元左右時發現對方公司已倒閉，這筆貸款也就不了了之。

　　（周山提供的催收信息截圖）

　　周山的薪酬是階梯制，500單以上有1.5元的每單額外收益。平台會以完成訂單量、準時率、平均時長、配送距離四個標準來考核騎手。但周山因微笑行動、用户差評以及用户投訴累計遭受罰款總額1050元。加上對於騎手業務的生疏，周山的實際薪酬並不高。

　　由於美團在主要城市實行區域站點制，且站點收益與差評率掛鈎，評價過差的站點會被取消，因而片區站長往往有動力為騎手消弭用户差評。但當遇到“微笑行動”這樣的全平台抽檢機制，即便站點也無力為騎手抵消處罰。

　　在網絡視頻中的路線規劃錯亂，也是困擾新騎手的難題之一。

　　平台給出的距離，往往在實際距離的6成左右。如果是被普遍視為低性價比的“4km+”遠程訂單，眾包騎手可以拒單，而專送騎手受制於99%以上的接單率，需要與站長協調轉移訂單。在午間高峯時，推掉低性價比單對騎手尤其重要。

　　（王龍提供的截圖，一單超遠單的配送費是4.5元）

　　而最令新人痛楚的，則是出餐慢的商家。

　　由於外賣大多是小餐飲一人一鍋形式，高峯期時出餐慢的問題基本無解。在騎手的超時原因中，出餐慢要佔到七成以上。

　　針對此問題，《IT爆料匯》諮詢了美團客服，得到的答覆是，騎手遇到卡餐時可以上報反饋，平台予以通過後，將不會對騎手做出處罰。

　　而實際情況，是在用餐高峯時期，卡餐的不僅是一單，而是騎手手上的多個訂單。“比如你現在手裏六單，全部在兩公里以外，就因為這一單卡住拿不了餐，所以就只能乾等着，等他出餐以後，其他五個單子也來不及了。”鄧斌説。

　　尤其在人手相對稀缺片區的專送騎手，普遍沒有拒單的權力，高峯期站點也會把蜂擁而至的訂單派發到騎手身上。鄧斌表示，對高峯期的騎手來説，七八單只是“起步價”。

　　多位騎手對《IT爆料匯》表示，面對高峯期卡餐，他們從未使用上報反饋的途徑解決，騎手唯一的辦法是致電用户好言解釋，請求提前點擊確認送達。

疫情之下，薪酬下降

　　疫情下外賣市場的劇變，不僅限於訂單量。

　　同樣作為外賣騎手，眾包騎手與專送騎手、樂跑騎手等有“價格雙軌制”的區別，如專送騎手為固定提成+固定底薪模式；與外賣平台簽約的騎手在此基礎上享有好評提成、高温補貼的額外政策；而依賴搶單的眾包騎手更貼近市場化定價。而疫情對外賣市場的衝擊下，訂單單價節節敗退。

　　在王龍看來，新冠疫情最直觀的影響，就是眾包騎手收入的驟降。去年平均每單收益是五塊多，上個月最低是四塊五，如今已經調成四塊，而且低價單子越來越多，騎手獎勵金也降了一半。

　　由於疫情下的工作難找，相當一部分騎手選擇維持現狀。

　　“我一天能跑300多塊，但我一天最低幹15個小時，甚至有時候幹十七八個小時，這純粹是拿時間耗出來的。架不住價錢太低了。”王龍説。

　　疫情以來的用户投訴變化也是原因之一。

　　無接觸配送推出後，各個小區都在門口擺出外賣快遞存放點。騎手不必再進樓送達，在時間上寬裕出不少。但存放點丟餐的事情也趨於多發，而一旦收不到餐的用户給出差評或投訴，騎手不僅要賠償餐費，往往還有數百元的處罰。而對放置現場拍照等措施，在實際申訴中也無法證明“騎手拍照後沒有把餐帶走”。

　　鄧斌表示，一旦顧客選擇投訴，騎手的工資會立即在後台扣除，騎手無法查閲投訴原因、投訴地址，只能盯着工資條上“投訴”兩個大字發呆。

　　王龍曾有類似經歷，有一單中午的外賣，王龍敲門後按照客户要求放在門口，但晚上收到商家通知，稱此單被用户投訴未取到，商家已經將餐費退給客户，又通過客服從王龍處扣掉餐費補貼商家。

　　王龍對此並不服氣：“中午的外賣沒取到，晚上才投訴，這誰信啊？”

逆行闖燈，家常便飯

　　周山對《IT爆料匯》説：“我從來不推薦別人做騎手，主要就是危險。”

　　如果短期的收益下降尚能接受，外賣騎手的安全隱憂則被疫情放大了。在市場環境的劇變下，大量騎手選擇逆行、闖紅燈、上人行道等極端方式找回損失。幾乎每一個騎手，都毫不掩飾自己的交通違規行為。王龍説：“我一天八九成的時間都在闖紅燈和逆行，像打仗一樣，腦袋每天都系在褲腰帶上。但我要是正常按規定跑，一天下來，起碼要少四成的錢。”

　　這份技巧幾乎不需要宣傳，無論女性騎手還是新人騎手都能快速上手。周山的騎手生涯僅僅是學生時代的一個假期，但他很快掌握了外賣騎手闖燈逆行的要領，談及此事，他將逆行闖紅燈稱為“不好的示範”：“實在不好意思，騎手違規的行為挺多的，我也經常這樣。”

　　鄧斌所在的勞務公司，2%的超時率等於100元罰款。他對《IT爆料匯》表示，超時只是外賣騎手的“新手病”，任何一個熟悉外賣規則的老騎手，都很少因訂單超時困擾。騎手會走距離最短的路，因為平台只認時間。

　　外賣騎手的KPI標準信奉效率至上。在城市的各個片區，站點的準時率、營收等業績不達標會被撤銷，在騎手當中，準時率不達標要承受每單報酬減少的代價，也要做好被用户投訴和取消訂單的準備。這些成本都會從騎手的報酬中扣除。

　　優秀騎手的標準除了效率，仍然是效率，安全從來不在騎手的考核標準中。

　　周山回憶，平台每一天早會的內容，都是強調不要超時。新人入職沒有安全培訓，也沒有可供閲讀的書面須知。鄧斌表示，每隔幾個月交警會來宣傳安全規範守則，但騎手背後仍然我行我素。高峯期時不乏手上二十多單的騎手，且無法拒單，平台恨不得把單子塞進騎手嘴裏。

　　鄧斌説：“你説我不應該逆行闖紅燈，但我被扣掉的錢找誰要？”

　　這樣的緊張節奏往往與危險相伴，王龍曾經撞倒過抱小孩的老婦人，周山曾摔爛過膝蓋，鄧斌的同事曾把路人撞成骨折。

　　騎手對事故早已司空見慣。

　　危機的代價，往往依照類似的轉移規律：**聲音最大的人，轉給聲音小的人，聲音小的人，轉給不説話的人。**疫情也同理，平台對商家提高抽傭，在騎手一側降低訂單價，騎手轉手把代價轉嫁給公共安全。

　　因為公共安全不説話。

　　在不少騎手眼中，安全問題是無解的。外賣市場之所以能存在，就在於它效率更高；配送員崗位之所以受到熱捧，就在於它報酬更高（相比同類工作）。若將安全概念導入考核標準，則外賣市場的兩大優勢勢必受到重挫。

　　由於騎手高薪的特點，外賣配送相比其它工作，對進城務工者的虹吸效應更強，平台從不缺乏新鮮血液。高度完備的騎手責任制度，使平台有能力轉移勞動力低熟練度損失下的消費者不滿。結果即平台缺乏改革條款的意願，和很多處於發展早期，風格粗放的行業一樣，外賣市場龐大紅利背後的風險被層層轉嫁，最終變成行人“避開騎手”的共識。

　　中國外賣配送服務被譽為全世界最出色，但背後競爭也最慘烈。從承包片區的代理商到路上奔波的騎手，所有人都活在巨大的業績壓力中。但騎手沒有精力顧慮這些，儘管現實有諸多不足，但配送仍然是騎手挑戰高薪的最好機遇。明天，還有十幾個小時的奔波在等待他們。

　　注：文中王龍、鄧斌、張曉、周山為化名。