汽車再下鄉：5-10萬不等，中央不補貼，新能源車在農村有市場嗎？_風聞

時隔11年，汽車再次下鄉，這次輪到了新能源汽車。

7月15日，工業和信息化部、農業農村部、商務部聯合發佈公告，開展新能源汽車下鄉活動。中國汽車工業協會副總工程師許海東向出行一客獨家透露，不同於以往的汽車、家電下鄉，這一次新能源汽車下鄉活動，本質上是政府、協會搭台，企業自己唱戲，不會有額外單獨的中央財政補貼。

本次活動從2020年7月開始，12月結束，涉及北汽新能源（600733.SH）、比亞迪（ 002594.SZ）、長城汽車（ 601633.SH /02333.HK）等十家自主品牌的16款車型，普遍特點為續航短、A00級小車、售價在10萬元以內。許海東告訴出行一客，上榜目錄是完全開放的，各車企可以自行報名參與，後續名錄還將有所增加。

▲ 參與活動汽車企業及車型 / 工信部

本輪汽車下鄉，在新能源汽車連續一年負增長的行業背景下應運而生。中汽協發佈的數據顯示，2020年1月-6月，中國新能源汽車銷量為35.2萬輛，同比下降37.4%。諮詢機構AlexPartners預計，2020年新能源汽車銷量將同比下降20%，並且降幅遠超整體汽車市場的9%。

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉認為，公共出行領域的網約車和出租車是以往新能源汽車市場的主力軍，由於這個市場出現萎縮，三四線城市和農村地區有望成為新的海量級發展空間。

“這是一場水到渠成的活動。”許海東告訴出行一客，一方面車企主動讓利車價，另一方面不少地方政府已有的新能源車專用補貼，協會將彼此串聯起來，在各地做大型展銷會，支持新能源汽車消費市場、普及新能源汽車知識。

新能源汽車銷量有望在政策刺激下提升，但銷量不是全部。易車研究院首席分析師周麗君對出行一客提醒道，新能源汽車下鄉政策應有三大警惕：一是警惕當下銷量大幅下滑、處於淘汰邊緣區的低端電動車，大量傾銷到農村地區；二是警惕車企急功近利、單純賣車，重點應把渠道、服務等向農村延伸，杜絕售後隱患；三是警惕相關部門缺失對在農村比較流行的低速電動車的有效引導與轉型升級，而是簡單關停，以及妄圖讓“水土不服”的主流車企取而代之。

車市下行，汽車下鄉政策重啓

此次活動擬將在7月下旬於青島市啓動，並在海口市、昆明市、成都市、太原市舉行4場專場活動。活動車型包括比亞迪四款、上汽通用五菱三款、長城兩款，北汽、長安 （000625.SZ）、奇瑞、江淮（600418.SH）、東風（0489.HK）、一汽、合眾等車企各一款，均為自主品牌。

許海東向出行一客透露，上榜目錄完全開放，但也有幾項條件，比如：需要了解鄉村消費者需求，推出符合消費者需求的產品；選擇好看、好用、安全、出廠價10萬以下的車型參與新能源汽車下鄉；要承諾在扣除國家補貼的基礎上，給予特殊讓利。此外，企業還需要和地方政府合作，安裝充電設施，助力消費者使用等等。從發起至今，有十多家車企、20多款車型報名參加，最終選出了10家車企的16款車型。

根據工信部發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（徵求意見稿），到2025年，中國新能源汽車銷量佔比要達到25%左右。

自2019年7月以來，中國新能源汽車銷量已經連續12個月負增長。AlexPartners認為，一方面由於政府對新能源車的補貼有所減少，另一方面是疫情影響了宏觀經濟與消費信心，預計今年新能源汽車銷量將同比下降20%。

雲度新能源汽車股份有限公司CEO林密直言，只靠一二線城市的消費，包括所有公共領域的應用，去突破100萬輛、達到200萬輛、乃至未來銷量翻番的目標，基本無法實現。

不止是新能源汽車，目前整個自主品牌的市場份額也處於歷史低點。中汽協數據顯示，今年上半年自主品牌乘用車銷量為285.4萬輛，同比下降29%，市場份額下降3.4個百分點至36.3%，失守40%的“市場紅線”。6月單月的自主品牌乘用車銷量為59萬輛，市場份額僅為33.5%，這是2009年中汽協開始發佈此項數據以來的歷史最差成績。

鑑於2009年汽車下鄉政策促進銷量的良好效果，每到車市低迷之時，就有聲音呼喚重啓汽車下鄉。

2009年1月，國務院在《汽車行業調整振興規劃》中提出一項惠農政策：在2009年3月1日至12月31日期間購買1.3升及以下排量的微型客車，以及將三輪汽車或低速貨車報廢換購輕型載貨車的，給予一次性財政補貼。

政策效果立竿見影：2009年中國微型車市場增長100萬輛，乘用車銷量也首次跨過千萬輛門檻。2010年，“汽車下鄉”政策延長一年，這一年車市的整體銷量增幅高達32.37%，中國超越美國成為全球第一大汽車市場。

而在2018年下半年，中國汽車市場持續增長28年後首次出現銷量下滑，很快汽車業內就出現了汽車下鄉的政策呼聲。

2019年的全國兩會上，全國人大代表、合眾新能源董事長方運舟建議，加強新能源汽車下鄉政策落地。2020年的兩會上，全國人大代表、長安汽車黨委書記兼總裁朱華榮也提出同樣的“大力推動新能源汽車下鄉”建議。朱華榮認為，啓動新能源汽車下鄉，既能讓中國新能源汽車成果惠及農民，又能拉動新能源汽車市場發展。

今年3月，受新冠肺炎疫情影響，中國汽車銷量僅為31萬輛，同比下降79.1%。彼時，中國汽車工業協會提出穩增長、促復工、減負擔、保物流、促銷費等五項一攬子政策。具體包含限購地區適當增加汽車號牌限額，暫緩國六排放標準出台時間，汽車下鄉促進消費等具體政策。目前，上述政策陸續落實，中國車市也逐漸回暖。

2020年7月15日，備受關注的新能源汽車下鄉政策千呼萬喚始出來。

低速電動車是農村霸主，新能源汽車如何競爭

目前，各家車企都在醖釀各自的車型補貼政策，預計將於近日公佈。許海東介紹，目前報名參加的車型優惠額度，多的達到8000元，少的也有2000元，平均讓利2000元-5000元。

低廉的價格是攻佔農村市場的首要因素。市場售價約1萬-3萬元的低速電動車，是新能源汽車在農村市場的首要競爭對手。低速電動車一般時速在70公里以下、採用成本較低的鉛酸電池，購車不需上牌、司機無需駕照，深受農村地區歡迎。但這一產品由於缺乏明確國家標準，處於政策的灰色地帶。

周麗君向出行一客表示，低速電動車未被政策認可，卻一直在農村地區堅強生存，證明價格才是農村市場第一考慮因素，對產品沒有過高要求。

而參與此次新能源汽車下鄉的車型，價格多在5萬-10萬元之間，儘管有車企提供的數千元補貼，價格相對1萬-3萬元的低速電動車仍然偏高。

對此，北汽營銷公司產品與商業模式創新中心市場研究部部長趙新智建議，政府也應給予一定的補貼，比如車輛價格的10%、大概5000元錢的補貼是比較合適的，同時，他建議政府的新車購買補貼和舊車置換補貼一起出台，並且充分考慮農村使用環境所需要的設施、金融和服務政策，打出“組合拳”。

趙新智認為，目前整個農村市場裏面有着760萬輛三輪車和低速車，這些車有着迫切的升級置換需求。如果政策到位，配套設施和服務得當，相信純電動汽車的普及推廣有很大的潛力，能夠轉化成為每年20萬-30萬規模的市場需求。

除了價格，業內普遍承認，電動汽車在農村地區還面臨基礎設施和配套服務不夠完善的問題，比如公共充電樁尚未普及、距離售後網點較遠等。

長安新能源汽車科技有限公司營銷服務中心副總經理馮中偉直言，目前低線農村市場容量不大，整體的銷量不夠好，經營的壓力下，如何鼓勵流通企業和廠商搭建好與客户溝通的橋樑，發揮持續穩定的作用，也面臨挑戰。

圍繞新能源汽車售後問題，中汽協建議企業間合作，採用共享模式建立售後維修服務網點。

許海東認為，由於農村地區易於安裝充電設施、出行範圍相對固定，可以有效發揮新能源汽車充電便宜、使用成本低、車輛故障少的優點，避免了續航里程焦慮，有助於鄉村消費者實現消費升級，替代傳統燃油車、甚至低速電動車的使用需求，實現市場與消費者的雙贏。

新能源汽車下鄉不只是把車賣到農村，渠道和服務也要一同下鄉，如何真正攻佔農村市場，車企還要不少繡花功夫要做。