蘧毛毛：投資人談造車新勢力：風口、融資、對賭、生存_風聞

2020年被稱為造車新勢力的分水嶺。

一方面，造車新勢力年後迎來了倒閉潮。博郡、拜騰、賽麟等車企四面楚歌，外加上伴隨着的高管離職潮，讓造車新勢力的前景堪憂。

另一方面，頭部的造車新勢力正佔據着越來越多的市場份額。有一組數據值得關注：截至今年5月，以威馬、蔚來、小鵬為代表的新勢力車企總銷量已佔中國純電動份額的15%，去年同期這一數據為6%。這意味着，新造車勢力已經逐漸成長起來，併成為新能源市場的重要組成部分。

為什麼有的企業成長起來了，但是大多數企業卻迎來了覆滅？原因是多方面的，團隊、資金鍊、資質、工廠、時機等環環相扣，哪一個鏈條破裂，都有可能導致覆滅。

畢竟，造車是一件資金和技術密集型的重資產行業，從PPT到交付市場，再到得到市場認可，並不是件容易的事。攢一台車或許比較簡單，但是規模量產考驗的是企業的綜合素質，或者説是最短的那塊板。

最終造車新勢力能活下來幾家？有的説五家，有的説也就三四家。總之，對於當初風頭正熱時創立的100多家新品牌來説，這個數字意味着“九死一生”。

在這些交織的因素中，融資難成為很重要的一個層面。因為對於造車新勢力來説，與“時間就是金錢”的概念恰好相反的是，“金錢就是時間”。

關於資本市場如何評判造車新勢力覆滅潮，出行一客採訪了多位參與造車新勢力投資的投資人，並進行了摘錄總結。我們聽聽投資人怎麼説。

出行一客：怎麼看待目前造車新勢力的發展情況？

**投資人：**我們認為現在在造車新勢力的發展已經出現了分層，分為肯定能跑出來的、有可能成功和已經沒有辦法成功三種情況。如果現在還處於PPT階段，沒能夠實現量產的企業，很顯然將無法成功。

最直接的例子就是拜騰。拜騰的創始人是從國外回來的，也非常有經驗，市場上也有融資和建廠等行為，但是我認為它沒有趕上最好的時候。拜騰和第一梯隊造車新勢力相比，總是有滯後的情況。我們也和他們的團隊聊過，他們總是處於一個不緊不慢的態度。

▲ 圖源 / 拜騰汽車官網

對於造車新勢力來説，趕上一個風口非常重要。這個風口是如何快速推出一款讓年輕人接受的車，來迅速打開知名度和市場，但是大多數做的並不好。

蔚來、威馬和小鵬這前三位造車新勢力是做的比較好的，他們樹立了品牌形象，有了忠實的客户羣體。除北上廣深以外的地方，我們可以看到有人會賣了汽油車，去買一台蔚來或者小鵬，他們對新能源車的愛好是很深的。也可以看到一些有一定社會地位的人在有豪車開的基礎上，也會來體驗新的新能源品牌。

目前來看，第一梯隊的品牌已經在消費者心中樹立了一個良好的形象。從社羣推廣的角度來説，第一批消費造車新勢力的人也起到很好的推廣作用，很多人會看身邊人買了什麼車，然後去效仿。

雖然一個造車新勢力品牌一年的銷量與傳統品牌暢銷款每月幾萬台銷量的標準相比，在量級上還差很遠，但是目前頭部造車新勢力所呈現出來的狀態是非常好的。

出行一客：為什麼有的造車新勢力第一款車可以獲得市場認可，有的造車新勢力第一款車卻打不開市場？

**投資人：**首先需要明白第一款車憑藉什麼才能取得消費者的信任：

（1）目前來看自建工廠比代工生產要好；

（2）產品的定位問題，蔚來第一款車定位是汽車發燒友，威馬和小鵬第一款車是普及性地去推廣，目前來看都取得了一定效果；

（3）服務體驗和科技感要做好，才能吸引更多的人來消費一個新品牌；

（4）產品推出的節奏要踩準。

需要注意的是，新能源汽車首先是一款車，安全和品控必須要滿足一台車的要求。然後才能再談如何優化供應鏈，把量做起來，降低成本，實現盈利。

出行一客：與傳統企業的造車邏輯相比，造車新勢力有什麼不同？

**投資人：**造車新勢力與傳統車企最大的差別是軟件控制一切，硬件提供性能，這和傳統車企的造車邏輯是相反的。

造車新勢力在智能座艙方面是下了很大功夫的，這方面有些參考特斯拉。但是與特斯拉不同的是，造車新勢力很多硬件設計不了，只能從Tier 1方面採購，Tier1也不能給他們定製化。因此，造車新勢力的資金很多花費在硬件結構上，這是很大的不同。

▲ 圖源 / unsplash

出行一客：為什麼造車新勢力現在很難融資？

**投資人：**2018年及以前造車新勢力是比較好融資的，前幾位的造車新勢力賬上的彈藥也比較充足。但是現在一是經濟大環境的問題，市場上的熱錢少了；二是很多造車新勢力市場表現不佳，導致難以實現融資；三是很多造車新勢力估值已經很高了，再投資收益不會很高。

可以看到的是，現在的一線品牌基本都踩準風口，完成了產品矩陣的佈局。但在現在的形勢下，想靠一級市場化機構再支持十幾個億是不現實的，上市融資以及尋求政府支持是造車新勢力現在主要的幾個融資途徑。

接下來政府投資造車新勢力仍會是一個方向，這也會給造車新勢力資本層面提供一定支撐。究其原因，因為造車是核心產業，新能源又是發展的大方向，政府投資可以帶動整個產業鏈在當地的發展。而且政府投資都會和造車新勢力簽署回購條款等類似的協議，以規避一定的風險。

出行一客：造車新勢力如何在盈利前應對現金流緊張的問題？

**投資人：**今年新能源汽車的融資確實比較冷門，從前幾位造車新勢力的賬面上來看，基本上再撐個兩年多是沒問題的。但是新車的研發和生產需要投入大量的資金，這是很大的挑戰。

從當前資本市場的情況來看，科創板是可以容納這些優質的造車新勢力企業的。只不過是由於每家造車新勢力搭建的架構不一樣，帶來的是方不方便在A股上市的問題。比如，小鵬和理想都是VIE架構，拆掉架構耗費很大，因此會想着去美股上市。去美股上市以後的情形可以參考蔚來的情況，資本市場的判斷總體來説是向好的。

目前新能源汽車市場很難，但是我們認為第一梯隊的企業還是能夠成功，會被供應鏈企業、金融機構等認可。

不過，蔚來、小鵬、威馬等頭部企業目前推廣的最大障礙是信任度的問題。客户為什麼要選擇新品牌？在建立品牌信任度的情況下，目前前三名企業還是交出了一個讓市場認可的成績單。只要市場成績能夠做出來，資本市場也會認可它們。

出行一客：為什麼造車新勢力的成本一直降不下來？

**投資人：**造車新勢力有些智能座艙應用的技術是自己研發的，但是自動駕駛的底層設計和發動機的技術用的還是Tier 1 的，一輛車上很多東西可以説是攢起來的。因此，銷量起來之後，其成本也很難大規模下降或者相對降的比較少。

這也是蔚來賣一輛虧一輛的原因之一，可以看到，蔚來近期降低成本的一個方法是減配。它們不像特斯拉，特斯拉研發體系是自己做的，量起來後，成本會降下來。我們預計等特斯拉的電池實現國產化之後，成本會進一步降低，售價可以降到25萬左右。

國內造車新勢力降低成本的一個説法是，等很多國內的相關技術成熟了，可以進行技術和零部件的替換，成本也會大幅降低。但問題是，國內外技術體系是不一樣的，到時候再切換到國內的技術體系，很多東西相當於重新做。

無論如何，造車新勢力都需要把量做起來。第一款車的銷售可以毛利率為負，但是在造下一款車的時候，可以吸取經驗，少走彎路，努力實現毛利率為正。

出行一客：一些造車新勢力瀕臨倒閉的原因是什麼？

**投資人：**原因有很多。主要從以下幾個方面來看：

一是圈子和“小夥伴”的問題。比如，投資機構不夠知名，資金不夠雄厚，不能持續給予大的幫助；造車團隊不夠給力和穩定等。

二是成本控制的問題。比如，在內控方面如何很好地去用好投資人的錢，而不是無節制地燒錢，這些層面我們在做投資之前都會考察。一些造車新勢力每一分錢都花的很省。我們瞭解到，有一家頭部企業即使是單位門前買一些盆景，也要找大的領導審批。

我們很怕外企風格的企業，他們管理層和員工出入規格都很高。這也一定程度説明有的企業創始人對很多東西不懂，不能在正確的時間做正確的事。

三是量產和落地能力的問題。新車造出來之後的穩定性和可靠性需要做很多的測試，這導致很多造車新勢力難以量產。

▲ 蔚來汽車

出行一客：那些融不到資、瀕臨倒閉的企業應該怎麼收場？

**投資人：**處理瀕死的企業最好的方式是把企業的殘值保留，比如謀求併購，減少內耗，把還存在的資產（比如技術、工廠、團隊等）通過資本運作的方式，使得它們變得更有價值，在應有的位置上讓它們煥發新生。

但是併購不只是財務方面的事，也是業務和文化的融合，因此實現併購很難。

對於這些燒錢的企業我們是沒法對賭的，即使對賭，執行起來也很難做。如果企業消亡，即使我們對簿公堂，錢也很難拿回來，只能願賭服輸。因此，有些事看着簡單，但是我們執行的情況來看，壓力和困難還是很多的。

不過，企業的消亡是市場選擇的結果，目前，造車新勢力圈層也正從混亂走向有序，從狂熱走向理性。

出行一客：前期投的造車新勢力的收益怎麼樣？

**投資人：**目前比較好的成績是兩年半的時間收益達到6倍，這是個不錯的投資收益成績。有很多造車新勢力我們也會同比例的增持投資，等到上市後再退出。

我們堅信新能源是我國汽車發展彎道超車的必由之路，投資新能源也就是投資中國車市未來發展的大趨勢。

造車新勢力現在確實很難，但是我們還是判斷第一梯隊可以跑出來。我們融資的邏輯是你做出了好成績之後，下一次才更好融資，我們期盼造車新勢力能得到客户的認可，後續能夠做出來的造車新勢力我們還會繼續投。