逃離貨拉拉_風聞
锌财经-锌财经官方账号-新商业的记录者，新经济的推动者。2020-07-22 13:42
陳旺已經成為滴滴的貨運司機一個多月了。
今年6月，剛剛轉行做了一個月貨運司機的陳旺，就已經在微信上收到了朋友發來的滴滴貨運招募司機的相關信息：“可免30天服務平台費，限1000名免費額。”
他急急地報了名，還帶着幾個同行的兄弟一起去參與培訓。培訓完的當天，陳旺就興奮地撕下了貨拉拉的車貼，改換成了滴滴貨運的標識。
從滴滴貨運在上線成都、杭州兩個城市以來，8000多名司機獲得首批上線服務的資格。一個多月時間，目前雙城日單量已破2萬單，較開城之初已經翻番。
像陳旺一樣，越來越多的貨運司機正在逃離貨拉拉。
“原來在街上開貨拉拉的車最多。”陳旺告訴鋅財經，他最初選擇貨拉拉，是因為貨拉拉的知名度最廣、市場佔有率最大、市場第一的位置人盡皆知。
在滴滴入局以前，貨拉拉一家就佔據了同城貨運50%以上的份額。但這也成了貨拉拉出台一些“霸王條款”的籌碼。最核心的，便是分等級的“會員費”。
原先同城貨運的兩大頭部企業貨拉拉、快狗，都曾在自己身上貼過“貨運版滴滴”的稱號，不過，隨着 “滴滴版貨運”正式入局，原先僵持已久的同城貨運行業格局，已經開始出現不同尋常的跡象。
恐怕，貨拉拉、快狗的生意沒以前那麼好做了。
“我沒有更好的平台可以選擇”
兩頭賺，不少司機在社交平台吐槽貨拉拉。
周師傅的貨拉拉會員到期的第一天，在平台上接到了一個從佛山到無錫的一個大單，客户要運輸的是口罩棉紗，訂單價值7300多元。可是，由於會員費沒有及時續上，他就需要支付1100多元的信息費。
如果被平台抽掉1100元，這個單子也就不值得跑了。冒着被封號一星期的風險，周師傅還是聯繫了客户走線下。
“1號到現在，半個月我一單都沒接到，會員剛到期就來了一個七千多的訂單。貨拉拉是要兩頭賺啊。”周師傅在社交平台記錄下了自己在貨拉拉拉貨的經歷。
像周師傅一樣的網約貨運司機，並不少見。
2013年，是國內網約貨運平台的起點，在資本迅速湧入的情況下，短短三年間就已經誕生了約200家貨運平台。在數年的發展裏，競爭對手紛紛倒下，一號貨、神盾快運和藍犀牛等網約貨運平台陸續沉寂，甚至逃離。
貨拉拉和快狗打車背靠雄厚資本成為貨運行業的兩大頭部企業，成為洗牌期後的勝利者，司機、資本、客户向這兩家企業湧入。
不過，在兩大頭部貨運平台在手中聚集起龐大流量之後，並沒有給司機們工作帶來多大改變，反而做起了“販賣流量”的生意，用流量“綁架”司機付費買會員。
馬林在2017年剛開始做貨運時，就進入了貨拉拉。他開的是一輛小麪包，第一次開户時就遇到了強制交最高級別會員費。
他告訴鋅財經，當時想要開户就只能交最高級別的會員費，需要700多元，當天他還交了300多元的開户費和1000多元的押金，“那也沒辦法，也沒有其他更好的平台可以選一個。”
滴滴入局之前，對許多司機來説，入駐貨拉拉也是無奈之舉——不然還能去哪兒？
據鋅財經瞭解，部分地區的貨拉拉會員已經進入了3.0模式。3.0版本會員依舊有三個檔位，分別是269元基礎套餐、609元豪華套餐、859元至尊套餐，其中，基礎套餐含1880點，每天可接兩單，有點數時可接高價值訂單。
有業內人士進行過測試，發現會員費和15%的信息費這兩種規則下的扣費差別，幾乎可以忽略不計，基礎會員相差約1元，豪華套餐相差約6元。但如果不充值，就很難搶到高價值訂單。
對於貨運司機來説，會員費的最大誘惑在於免去了平台15%的抽成，但在以往的報道中，司機交會員費之後接不到單是常事，收入比傳統貨運模式下降不少。其收益分成方式也過於簡單粗暴：高等級會員能得到高價值的訂單，低等級會員的訂單收入就很少，而搶單模式又給低等級的司機設置了門檻。
由於一家獨大，貨拉拉分等級的會員費實則是在變相脅迫司機都充值最高級別的會員。因為，如果不充值最高等級，更搶不過其他充了更多錢的司機了。
最終，大家都會回到同一起跑線，而貨拉拉白白地割了這一波會員費。
馬林也表示，儘管一直充值着超級、或者高級會員，訂單量依舊在持續下滑，距離他60米的一個訂單，只隔了一個馬路都搶不到。
“現有的貨運網約車平台，本質仍然是以“會員費”名義向貨車司機出售平台流量（接單優先權），同時再從每單業務中收取固定抽成。”中國人民大學法學博士，國際關係學院教授儲殷曾表示。
平台精心算計下的計費規則，不過是一個等級森嚴的會員“收割”模型。
流量“壟斷”
在這幾年的競爭裏，而貨拉拉、快狗多次開展價格戰。
燒錢營銷作為互聯網領域的常見的打法，本應該是幫助平台獲客、提高司機接單數量、消費者從補貼中受益的三贏方式，但實際上，貨拉拉的補貼方式稱得上是“羊毛出在羊身上”。
會員等級制度下，司機收益本就被攤薄，而貨拉拉單方面下調遠程價格後，司機可能空車而返、成本都收不回。
2019年以來，貨拉拉數次單方面下調運費，杭州、青島、天津等多地都曾引發過司機的大規模抗議。曾有司機表示，81公里以上的路程原來3塊錢一公里，現在降到1.8元一公里，可能連成本都賺不回。
貨拉拉“綁架”着司機一起進入了低價競爭的惡性循環，但關於提升行業效率、制定行業規則等問題卻始終無人解決。
馬林在和同行們一起聊天時發現，貨拉拉只有在第一個月剛註冊的時候單量會比較多，但越往後越少。剛開始時，馬林早出晚歸每個月收入有一萬多元，但三個月後就迅速下滑到七八千塊錢。
“只要在貨拉拉平台上面幹，最終虧掉的是一輛車。平台的貨運量和單價已經供不起你以後換車了。”有一名貨拉拉車主在社交平台中提到。
外掛也讓司機羣體頗為頭疼。
儘管平台經常強調“掃除外掛”，但是馬林卻發現平台外掛的現象仍然越來越猖獗。他和朋友們經常會看到賣外掛的人發佈備註着微信號的假單，“舉報之後，在我的手機裏被屏蔽了，我朋友手機裏同一個人的假單還在。”
他還記得，原先在跑貨拉拉時，每天和三五個朋友約個地點等單，結果經常是聚在一起聊一天、沒有人接到單。
收入下滑、外掛遍地，這也打擊了司機對平台的信心，造成了大範圍的流失。
“越做越沒信心，2018年年初就不在貨拉拉做了，吃不飽飯啊。”馬林告訴鋅財經，離開貨拉拉之後，他開始靠朋友們的介紹做物流公司的私單，收入每個月也都有一萬左右。
好的商業模式是普惠和多方受益，而貨運平台通過會員費和高抽成保證自己的收入，卻沒辦法保障司機的收入。提供服務的司機成為弱勢羣體，不可避免地，司機流失和私下講價從中滋生。
在貨運平台身上，看不到如同其他行業一樣被互聯網革命性改造的跡象。他們在依靠流量形成了壟斷之後就開始止步不前，並沒有在制定行業標準、提高司機和城市運力效率等方面上下苦功，反而更像憑藉燒錢打造了一個全國聞名的貨運中介。
逃離“貨拉拉”
疫情在國內爆發以來，馬林的私單生意也少了起來，他打算重新回到網約貨運平台。
原先，他打算回到貨拉拉，抱着“能跑多少就跑多少”的心態，但在路過滴滴貨運的地推時，他幾乎沒有太多猶豫：“靠這個車掙錢，我肯定要選一個能給我帶來客觀收入的品牌去選擇，對吧？況且滴滴做了這麼久，可能會更公道一點。”
在原先貨拉拉一家獨大的競爭格局中，貨運平台大多是相似的情景，司機們沒有太大話語權，只能被平台裹挾，或者離開私下接單。但在新的平台出現時，對司機們來説，出現了新的轉機。
新入局者勢必打破原先固化的格局，部分司機已經開始轉移。
“滴滴搶派結合的模式相對公平，外掛可以操作的空間很小；以前在貨拉拉還有讀秒，這幾秒裏就有很大的操作空間。”馬林告訴鋅財經，他現在一天能跑個六七百元的單子，還有七八百的平台補貼，“現在是掙錢的好時候，我就趕緊早起晚睡，趁現在司機還沒那麼多，趕緊多賺一點。”
從本質上看，網約貨運平台解決了消費需求與司機信息不對稱的問題。但在互聯網攻佔線下各類場景的過程中，信息已經不是稀缺資源，企業也從早期的流量本位轉向服務本位。隨着流量成本的日益昂貴、紅利消逝，互聯網企業的發展也從粗放的野蠻發展策略進化為精耕細作。
互聯網改造同城貨運的價值，應該是通過技術手段降低行業成本、獲取更多訂單量來提高行業效率，而非如今簡單地在用户和司機間“橫插一腳”。
貨拉拉、快狗卻依舊守着陳舊的流量法則，握劍的騎士變成了惡龍。
58同城創始人姚勁波曾經提到“其他巨頭不願意做的重活和苦活就是自己的核心競爭力”，可實際上，在這塊巨頭的目光不曾涉及的領域，儘管貨拉拉和快狗擁有長達六年的先發優勢，但在巨頭進入時也免不了傷筋動骨。
顯而易見，滴滴入局時對司機、用户的大力度補貼，以及在技術方面的供需匹配、車輛調度上的優勢，對於這個格局已經穩固的行業形成了新的衝擊。
此外，滴滴在出行領域的用户積累和品牌優勢，也有助於其貨運業務解決“C端需求零散”這一普遍難題。
激戰數年，如今貨拉拉和快狗勢必要改變原先粗放運營的策略，重視起司機的待遇和運營漏洞等問題，以面對滴滴的進攻。
這同樣也意味着，原先近乎被“壟斷”的局面被打破，行業因缺乏優質競爭對手而停滯的商業模式，也會重新回到正常的發展軌道。
貨運行業角逐多年，但滴滴的加入，也讓同城貨運開始制定新的遊戲規則。
(應受訪者要求，陳旺、馬林為化名)