對話丨成都航空董事長：國產民機探路者這四年_風聞
航旅圈-航旅圈官方账号-2020-07-23 15:09
7月20日，隨着一架身披成都航空“中國夢”塗裝的EU6674航班客機從上饒三清山機場起飛， ARJ21飛機迎來了她的第100萬名乘客。
成都航之後，天驕航空、江西航空、國航、東航、南航也加入了ARJ21飛機的運營隊伍，各家航司共接收33架ARJ21飛機，標誌着ARJ21初步形成規模化運營。
Q1：運營ARJ21飛機四年，目前的運營情況跟運營初期相比有何變化？
湯勁：公司運營ARJ21飛機四年來，維修成本，故障率等不斷降低，單機日利用率、航班收益等指標也在穩步提升，年飛行小時數快速增長，平均客座率也從最初60%提升到2019年的75.6%。
自2016年6月28日，首架ARJ21飛機在成都航空投入商業運營以來，ARJ21飛機已在成都、哈爾濱、岳陽、泉州、威海、銀川等6座城市建立了運營基地，先後開通46條國際國內航線。
總體來説，我覺得ARJ21飛機的運營情況越來越好，接收後出現的問題也越來越少，對這款機型越來越有信心。
Q2:如何看待成都航空與國產民機的關係？
湯勁：成都航空是為國產民機而生的，為國產民機的發展提供了堅實的基礎，是國產飛機的先行者、探路者，為新運行國產民機的航空公司提供了可借鑑、可參考、可複製的運營模式。【航旅圈注：成都航空的前身是鷹聯航空，2010年，作為第一家獲批的民營航空公司，鷹聯航空易主，變身國有控股的成都航空，由中國商飛、四川航空、成都交通投資集團有限公司分別持股48%、40.97%和11.03%】
Q3：如何理解“可借鑑、可參考、可複製”的運營模式？
湯勁：主要體現在ARJ21飛機的運行管理體系、維修保障體系、訓練體系、航線網絡設計與佈局等方面的示範運營上。
對於一款全新的國產機型，我們作為首家運營方，ARJ21飛機商業運營無經驗可循、無先例可鑑、無標準可依，面對未知的風險與稚嫩的保障體系，其中的風險不言而喻。
最大的風險在一線，維修或飛行等手冊內容不全或缺乏操作性，此外還有一些疑難故障的困擾。但正是在克服困難和解決困擾中，我們積累了豐富的運營經驗，是我們示範運營得到的寶貴財富。
四年來，成都航空一直在探索國產民機的商業運營模式，建立健全了符合機型特點的運行管理體系、維修保障體系和訓練體系，為其它公司引進ARJ21飛機夯實了基礎。
比如最初引進ARJ21飛機時，還沒有副駕升機長等的相關標準，通過建立包括初始改裝訓練、轉機型訓練、航空機械/電子Ⅱ類機型訓練、一般高原/特殊訓練、應急生存訓練、飛行籤派員機型訓練在內的一系列訓練體系，成都航空培養了一批高素質特業人員隊伍，還幫助中國商飛、天驕航空、民航局等特業人員進行ARJ21飛機的轉機型培養（為中商飛培養了19名飛行員，其中3名教員；為天驕航空培養了7名飛行員；為局方培養了2名飛行員，其中1名教員）。
Q4：運營ARJ21飛機四年來，飛機有哪些優化和改進？
湯勁：這裏可以用中國商飛提出的“三好一降一能”來總結。
在“好製造”方面，成都航空積極參與ARJ21飛機的監造，在監造和接收過程中與商飛共同解決飛機質量問題，包括飛機裝配，製造工藝，以及交付流程等各個方面；在實際運營過程中，成都航空也會將運營中發現的問題及時反饋給中國商飛，並對比其他成熟機型，向廠家提出改進建議，共同促進飛機性能持續提升。
比如在駕駛艙操作的便捷程度方面，成都航空的飛行員在飛機上反覆嘗試，提出了駕駛艙照明優化方案，通過安裝更符合飛行員視覺習慣的led燈，最終這一方案也被商飛採用，甚至以飛行員的名字取名“德宇照明”。
在“好運行”方面，為了保證飛機運行安全，在成都航空最初運營ARJ21飛機時，是有一些運行限制的，比如夜航不能飛，大側風不能飛，後兩排不載客，並且要安排三位機長保障一架飛機等。
如今，隨着ARJ21飛機二階段改進的完成，可操作性，便捷性，運營經驗都已大大提高，上述限制也逐漸放開，比如在局方審定後，雙機長的運行限制被放開，目前已經允許ARJ21由一位機長一位副駕操作，夜航，大側風標準也全部放開。2019年底，公司已全部啓用新構型飛機執飛航班，同時也放開了雙機長制運行限制。
目前，成都航空還在積極開展ARJ21飛機高高原航線、延伸跨水航線運行準備工作，還對一架飛機進行了客改貨改裝，ARJ21飛機首次實現貨運航班飛行。
現在成都航空已獲得ARJ21飛機換髮、更換APU、更換起落架等維修能力，還幫助天驕航空執行了多次ARJ21飛機A檢工作，今年將繼續提升維修能力，申請更高級別的定檢維修資質，也會協助中國商飛支援其他航空公司的運行。
在“降成本”方面，成都航空一直在通過精細化成本管理，降低ARJ21飛機的運營成本，包括自主研製維修工具，降低維修成本；優化機組配置，放寬執飛限制，降低人力成本；研究飛行速度與油耗及成本指數之間的關係，降低運行成本。而隨着機隊規模的不斷增加，單機運行成本也在不斷降低。
在“能競爭”方面，通過機隊管理體系的逐步完善，籤派可靠度、故障千時率都在逐步向成熟機型靠攏；通過不斷嘗試各種航線運營，探索ARJ21飛機最經濟的運行模式，航線結構從幹-幹，發展為幹-支結合，再到區域化、輪輻式運行，形成了以ARJ21飛機從支線向幹線機場運送旅客，空客機隊執行幹線航班的運行模式。
比如我們開通的哈爾濱=黑河航線，目前一天一班，為轉機旅客提供了便利，客座率可以達到80-90%，而且需要的航線補貼也比干線飛機少幾倍，事實證明這樣的干支結合航線非常適合ARJ21飛機。
Q5：在ARJ21飛出國門方面，成都航空有什麼計劃？
湯勁：2019年，成都航空的ARJ21飛機已經開通了哈爾濱=符拉迪沃斯託克國際航線，為了進一步加快 ARJ21飛機機型走出國門的步伐，公司已在哈爾濱、威海設立運行基地，並策劃在泛北部灣地區設立運行基地，以三個基地為支撐點輻射俄羅斯遠東地區、日韓、東南亞及部分南亞地區，打造ARJ21飛機國際中短程航線樞紐。
Q6：隨着ARJ21飛機的運營者越來越多，成都航之後有什麼計劃，使ARJ21能夠飛出安全和效益並重的更好效果？
湯勁：在這方面，成都航空制定了八項指標，22條措施，目標是讓ARJ21飛機飛出安全（包括安全措施持續落地，運行限制全部放開，加強航線維修保障，加強專業隊伍作風建設等），飛出效益（包括提高日利用率，提升ARJ21飛機營銷收入，加強ARJ21飛機機隊成本管控等）。
八項指標包括事故徵候萬時率，故障千時率，飛機日利用率，小時成本等；22條措施則是根據八項指標，在運行，培訓，維修，航材，航線，營銷等各個方面所制定的降本增效措施。
Q7：未來還將引進多少架ARJ21飛機？對來自各方面的支持有什麼建議？
湯勁：2019年公司共引進了8架ARJ21飛機，今年計劃再引進6-7架，上半年已經接收了3架，成都航一共訂購了30架。
ARJ21飛機的成功運營，離不開各級政府、行業主管部門和股東單位的支持，希望對運營ARJ21飛機的税費、補貼、專業人才引進提供更多的支持，也希望民航局能夠對ARJ21飛機運營的航線時刻、運行資源進行支持，比如給予在幹線機場一定比例的航班時刻，支持干支結合航線網絡佈局。
根據民航局下發的關於“控總量、調結構”相關文件規定，包含支線機場在內的所有非協調機場時刻均趨於緊張，此外，民航地區管理局推行支線機場時刻安排由支線機場推薦制度，很多支線機場為保證自身機場吞吐量的指標實現，新增時刻向大機型傾斜，ARJ21在支線機場時刻獲取也面臨困難。
比如在成都航的大本營成都，ARJ21飛機時刻資源有限，這對於將成都作為主要運行基地的ARJ21飛機來説，在進行機組調配和飛機檢修時有較大影響，限制了飛行量的進一步增長。
Q8：目前成都航的A320飛機有多少架？公司的運營受疫情影響如何？在成都即將投運的天府新機場有何佈局規劃？
湯勁：目前成都航的A320飛機有36架。疫情初期對成都航的影響同樣的航班量鋭減，不過現在已在逐漸恢復。
2020年着重加強ARJ21特業人員培養、提高維修能力，加快建設ARJ21機型的培訓中心、維修中心等，新增銀川、威海等過夜基地，並推進 “一市兩場”運行，其中ARJ21飛機預計也將投放到天府新機場運行。
