為什麼我們要關注自動駕駛？_風聞

在自動駕駛技術發展的過程中，它也在發揮着自己的作用。

自動駕駛在 2020 年迎來了一波商業化高峯。

滴滴、百度、高德、小馬智行等大公司或者初創企業都在中國各地開啓自動駕駛出租車 Robotaxi 的測試運營，説明自動駕駛在發展多年技術之後，開始尋求商業模式。自動駕駛也由此進入廣大消費者的視野當中。

爭議隨之而來。許多人對自動駕駛還保持着模稜兩可甚至比較負面的態度。翻閲微博等社交媒體，很大一部分人都在表示自己的不信任，一輛 Robotaxi 成本在一兩百萬元，如果放在私家車裏就是天價；老司機認為比起機器自動駕駛，手握方向盤更讓自己安心。

嚴格意義上説，他們説的不能算錯。但自動駕駛並不是一座不可逾越的大山，而是在一步步地進化當中。即便在私家車裏，你也能找到這些年在技術上的變化。這些事情追根溯源，都在希望解答用户的一個問題：為什麼我們要關注自動駕駛？

從科幻走向真實從歷史進程來看，人們對自動駕駛的探索一直抱有極高的熱情。

早在 1939 年，紐約世界博覽會上，通用汽車就展示了自動駕駛的早期模型：由無線電控制的車輛依靠車道中嵌入的電磁推動，駕駛員也許在該技術發展一段時間後逐步消失。50 年代一家機構則讓這個想法成真，也是自動駕駛的起點。

1957 年，美國無線電公司在內布拉斯加州的高速公路上進行了自動駕駛系統演示，長達約 120 米的道路分為上下兩部分，路面之下埋入金屬線圈等檢測設備，汽車則由這些電子佈線信號引導，而不是由駕駛員控制。

當然，除了路面下的設備，「路上」也會有相應的系統與之配合，比如汽車保險槓、車內和路邊分別安裝線圈、儀表和閃光燈，當車輛離前車距離過近，車內鐘聲響起，路邊的閃光燈開始工作，駕駛員則要根據車內儀表的擺針轉動和周圍環境的提示來完成減速等動作。

1957 年，美國無線電公司在測試自動駕駛｜網絡

這項測試有着典型的歷史意義，它證明在無線電的作用之下嘗試自動駕駛是有極大潛力的。遺憾的是，當時美國的政治糾紛使得測試被迫停止，在後續的幾十年內，英國等國家也採用道路中埋入電纜與汽車相互作用的方式推動自動駕駛的發展，但由於成本控制與經費問題，幾乎所有機構後續都難以為繼，研發暫停。

直到進入 90 年代，全球研究自動駕駛方向的熱情依然高漲，但研究方向已不再是簡單依靠道路的改造，而是「單車智能」，即利用神經網絡來操縱和控制汽車的自動駕駛。在這個時間點上，人工智能技術已初見苗頭，諸如斯坦福、卡內基梅隆等高校紛紛開始積極研發測試自動駕駛汽車，如今所謂的自動駕駛技術也在這時打下了基礎。

2004 年 DARPA 無人駕駛挑戰賽｜卡內基梅隆大學

於是，在 20 世紀的最後十年和 21 世紀的最初十年，儘管完全無人駕駛汽車仍然是遙不可及的夢想，但一些輔助駕駛傳感系統的出現，表明了傳感器與自動駕駛技術在汽車的軟硬件方面做好了自動駕駛的準備。

比這更重要的是，如果説過去人們研究自動駕駛只是單純的熱情激發，或者受到科幻作品的啓發以滿足想象力使然，那麼現在的自動駕駛的職責變得更加具有説服力和緊迫性，目標也更加明確：提升效率。

關注自動駕駛的必然在回答文章開頭提出的問題之前，我們可以先來看看自動駕駛的定義。

根據 SAE International（國際汽車工程師協會）給出的定義，自動駕駛共分為 6 個等級，分別為：

**• L0：**手動控制，無自動化。駕駛員始終在沒有輔助的情況下控制轉向和速度（包括加速和減速）。例如緊急制動系統等能夠僅提供警告但不採取任何措施的系統，但嚴格意義上講，它沒有主動「控制車輛」，所以不算自動化駕駛。

**• L1：**有限的駕駛員協助，自動化的最低級別。車輛具有單獨的自動化駕駛員輔助系統，例如轉向或加速（巡航控制）。例如自適應巡航控制系統，它可以讓車輛與前車保持安全距離，駕駛員來負責監控駕駛的其他方面（例如轉向和制動）。

**• L2：**高級駕駛輔助系統，或者 ADAS。在 L2 級別的輔助駕駛情況下，車輛可同時控制轉向和加速/減速。這些輔助能夠將某些駕駛動作從駕駛員轉移到了機器，但它仍然要求駕駛員時刻保持專注。

**• L3：**可以在某些情況下自動駕駛的車輛。L3 級別的自動駕駛汽車具有「環境檢測」的能力，可以根據周圍環境的信息做出自主決定，比如超車。在自動模式下，無需人工干預，但駕駛員仍然需要在系統無法反應時及時準備做好車輛接管。

**• L4：**在大部分時間自動駕駛車輛，但在某些情況下可能需要駕駛員來接管。其與 L3 級別的差異在於，如果發生意外或者系統沒有及時反應，汽車能夠自主幹預。

**• L5：**完全自主駕駛。L5 級別車輛在任何情況下都可以隨時駕駛，不需要駕駛員手動控制。

如果説當下流行的 Robotaxi 屬於一定範圍內的 L4 等級自動駕駛，那麼正在一步步發展的，中高端個人駕駛的乘用車也能夠將 L2 級別自動駕駛技術融入到司機們的實際體驗當中。

正如上文所説，由於涉及到安全的問題，L2 等級並不能讓駕駛員們徹底放開方向盤上的雙手，但是它獨一無二的優勢在於，大幅提高了司機的駕駛效率。

當下，交通擁堵和交通事故是手動駕駛最大的問題所在。即便最熟練的「老司機」，也不敢百分百保證自己開車的時候不會遇到危險。反過來從駕駛員的角度，擁堵和事故也是最影響駕駛效率的關鍵點。在堵車的狀況下，最惱人的事情其實是走走停停，因為司機的右腳要不斷在剎車與油門之間切換。而這時如果加入機器的輔助，汽車的油耗等行駛效率會有提升，司機也無需擔心開車 100 米，起步十幾次的尷尬情況。

以第三代名爵 6 為例，作為同級首個搭載 L2.5 Plus 智能駕駛輔助系統的車輛，名爵 6 可滿足全場景的智駕體驗。在高速車道上居中保持，低速交通擁堵情況開啓自動駕駛輔助，在兩種路況中都可以做到大幅減輕駕駛疲勞，讓行駛更安全。

值得一提的是，名爵 6 還配備了同級唯一的 Super TJA 超級交通擁堵輔助系統，堵車時甚至能在一定時間裏解放駕駛員的雙手。據名爵方面介紹，車輛依賴強大的硬件和算法，在擁堵跟車時可實現長時間的自動跟停和脱手，以及更強的過彎能力，減少不必要的人為介入，讓駕駛更輕鬆。

早晚高峯往往也是一座城市的擁堵高峯期，如果駕駛名爵 6 遇到這種情況時，車輛能夠在 30 秒內自動跟停，也就是無需多次手動重啓，車輛可以自主識別前車是否在移動，並及時跟上避免加塞。另外，車速 50km/h 及以下時，保證安全的前提下，司機可在一分鐘內不用將手放在方向盤上，解放雙腳的同時還能解放雙手，L2.5 Plus 系統在輔助駕駛上又前進了一小步。

名爵 6 是如何做到這「一小步」的？首先在硬件上需要做到齊全。據悉，名爵 6 配備了全方位感知系統，3 個毫米波雷達+6 個攝像頭+4 個超聲波雷達，能夠在全車 360°都能探測識別的基礎上，加入 ACC 全速段自適應巡航、ICA 集成式高速智能巡航等功能；並且在此基礎之上，系統還集成了諸多功能組成的「Safety Fast 8 合 1」全時安全系統，即使在複雜路況和惡劣天氣環境下，也能準確和及時地探測、識別駕駛場景和車輛狀況，「初代網紅」羅永浩也對它的智能與安全性給予了讚賞。

為什麼要關注自動駕駛？在技術進步的過程中，目標不可能一蹴而就，卻在一步步影響人們的日常，出行這個大命題尤甚。在自動駕駛真正改變人們的生活甚至城市架構之前，如今的技術發展落地有理由讓我們相信，技術可以提升效率，降低風險。

圖源：視覺中國

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