集結成軍，中國新能源汽車突圍戰_風聞

文|吳昊

2015年，李想從自己一手創辦的汽車之家退出，成立新能源汽車品牌車和家（後更名理想汽車），他認為自己有可能再造一個豐田，如今他距離這個夢想又近了一步。

7月30日，理想汽車在納斯達克掛牌上市，募資9.5億美元，市值達到139億美元，成為繼蔚來之後第二家登陸美股的中國車企。

理想汽車是特斯拉在中國學徒當中的一員，除此之外還有蔚來、威馬、小鵬等一批新造車企業，他們大約成立於同一時間，也擁有着遠大的目標：抓住汽車電動化的浪潮，成為一家全球性的車企。儘管這一目標並不容易實現。

在新能源汽車之前，我國自主汽車品牌長期生活在外資品牌的陰影之中，傳統車企長期困守於本土市場，始終難以在核心技術領域實現突破。80年代政府曾寄希望於市場換技術，但這一路徑最終被證偽。

隨着傳統燃油機向新能源的變革，中國汽車產業看到了新的希望。

2008年，政府開始大力推廣新能源汽車，歷時七年時間，中國成功躍為世界第一大新能源汽車產銷國。但不同於燃油車時代，新賽道上開始湧現更多的中國面孔。整車品牌中有比亞迪、上汽、蔚來、理想汽車等新老勢力，電池領域湧現了寧德時代這樣的行業黑馬，無人駕駛、車載系統則有百度、阿里、華為等重量級玩家。

多方力量集結成軍，彼此競合。它們能否抓住此次技術變革帶來的機遇，將關係到中國未來在全球汽車產業當中的話語權。

開局之戰

2007年5月20日，同濟大學百年校慶，國家領導人紛紛發來祝賀，慶典剛一結束，校長萬鋼走馬上任，履職科技部部長。

萬鋼是同濟大學的碩士兼教師，80年代留學德國，隨後在奧迪工作10年，期間被《德國工業導報》評為汽車行業十佳科學家之一。他曾在1999年上書國務院，痛陳中國汽車時弊，在信中萬鋼稱中國車企不能走傳統燃油車時代的老路子，必須自己掌握核心技術，而發展新能源汽車可以實現這一目標。

中國的汽車事業一路磕磕絆絆。改革開放後中國汽車行業缺技術、缺管理、缺資金，國家領導人曾寄希望於市場換取技術，但從1984年中國第一家中外合資整車企業北京吉普汽車有限公司成立以來，外資車企在中國賺得盆滿缽滿，本土車企對於核心技術的掌握仍然裹足不前。

與具有百年曆史的燃油車相比，新能源汽車各國都還處於起步階段，中國與歐洲、日本、美國等傳統汽車強國的差距並不明顯，如果錨定方向，結合中國集中力量辦大事的體制優勢，實現彎道超車，並未不可能。

而且，隨着私家車興起，中國的汽車保有量和駕駛出行率都在快速上升，而中國65%的石油都依賴於進口，因此發展新能源汽車也多了一層國家安全方面的考量。

萬鋼當初的建議得到了政府採納，2001年中國政府成立863計劃“電動車重大專項組”，同年萬鋼回國，入駐同濟，擔任專項組組長，投身中國新能源汽車事業。

而本次萬鋼履職科技部長，又為中國新能源汽車事業掀開了新的篇章。

儘管新能源汽車的未來是星辰與大海，但實現這一目標的道路卻是九曲十八彎，電動車如何完成商業化落地，飛入尋常百姓家，是萬鋼面臨的頭號難題。

2008年北京奧運會，50輛嶄新的電動大巴投入使用，大巴載着滿心歡喜的外國遊客穿梭於奧運場館之間，為綠色奧運的理念增添了不少光彩。但負責純電動客車研發的林程心裏卻不是滋味，他在接受媒體的採訪時説：

“我們的任務在奧運會後就結束了，如果政府介入的力度不加大，商業化實踐隨時都會被束之高閣。”

彼時，各家車企雖然都看到了新能源汽車的趨勢，但由於沒有進行商業化，成本高居不下，比亞迪推出的電動車F3e售價是同等級汽油車的兩倍，推出後市場無人問津。

更重要的是，電動車還是新鮮玩意兒，普通老百姓大多都是聽説過沒見過，購買新能源汽車也被認為是“人傻錢多”。豐田熱賣的混合動力車普鋭斯在美國銷量突破30萬輛，在中國五個月卻只賣出了266輛。

車企沒動力，消費者不買單，中國新能源汽車開局並不順利。

但像林程一樣，中國政府同樣明白，若想利用新能源汽車實現彎道超車，政策必須介入，發揮集中力量辦大事的體制優勢，推動新能源汽車商業化落地。

2009年2月17日，國家發改委、財政部、科技部、工業和信息化部四部委發文，決定對全國13個試點城市公交和出租車領域購置節能與新能源汽車給予補貼，2010年，工信部、財政部等部門出台政策，對私人購買新能源汽車予以補貼，2010年8月，工信部牽頭制定《節能與新能源汽車發展規劃（2011年至2020年）》，根據草案規劃，未來十年政府將在新能源汽車相關領域投資超過1000億元。

除了補貼之外，2014年政府免除了新能源汽車車輛購置税，北京、上海等城市迅速響應，為新能源汽車免費提供車牌，而且可以享受不限行的優待政策。

資金扶持、政策傾斜，中國新能源汽車市場逐漸火熱。

2015年，中國累計生產新能源汽車37.90萬輛，同比增長4倍，其中純電動乘用車生產14.28萬輛，同比增長3倍，插電式混合動力乘用車生產6.36萬輛，同比增長3倍；2009年到2015年中國累計生產新能源汽車49.7萬輛，在全球新能源汽車銷量中佔比超過30%。作為比較，2015年美國新能源汽車銷售12.304萬台，累計銷售40萬輛左右。

產銷量超過美國，中國成功躋身世界新能源汽車最大市場，成功開局。

人馬雲集

2003年,比亞迪在一片反對聲中收購了即將破產的西安秦川汽車，宣佈進軍造車領域，當時外界對比亞迪造車一致看衰，消息宣佈當天比亞迪股價跌幅達50%。

比亞迪董事長王傳福是汽車領域的傳奇人物，因醉心於技術而被稱為比亞迪“首席工程師”，採訪過他的記者評價其為一個性格鮮明的“怪才”。

曾調研過比亞迪的大衞·科索爾追憶過當年初見王傳福的場景：王傳福熱情洋溢的介紹自己打造清潔可回收能源的夢想與激情。為了證明自己製造的電池可以100%回收利用，他將電解液倒入玻璃杯一飲而盡。後來查理·芒格在向巴菲特介紹王傳福時這樣説道；“這傢伙彷彿是托馬斯·愛迪生和傑克·韋爾奇的合體，他解決技術問題時像愛迪生，而其強烈的目標感則像韋爾奇，我以前從未見過這種人。”

但在當時，王傳福還因自己的造車夢想得不到投資人認可而焦頭爛額，關鍵時刻巴菲特伸出援手，讓旗下的能源公司Mid American Energy投資2.3億美元，持有比亞迪10%的股權，雙方開啓了一段曠日持久的蜜月之旅。

得到巴菲特支持後，比亞迪逆向研發的首款車型F3順利下線，F3通過對東安三菱、豐田花冠轎車的極致模仿，把價格做到了只有豐田的一半。F3誕生之後，2006年賣出了5.1萬輛，2007年單月銷量突破10000輛,比亞迪一舉跨入“萬輛俱樂部”，F3與伊蘭特、凱越、福美萊並列成為中轎市場的“四大金剛”。

F3雖然取得了巨大成功，但王傳福本人卻志不在此，他真正的目標是新能源汽車。

2008年，遠在大洋彼岸的馬斯克將第一批電動車Roadster交付給投資人，特斯拉造車數年，人們終於得以一睹其廬山真面目，同一年，中國政府推動十城千輛工程，王傳福意識到，自己夢寐以求的機會來了。

嗅到風口的比亞迪迅速推出首款新能源車型E6，E6採用電力驅動，續駛里程超過300公里，志得意滿的王傳福親自將一輛E6開到了美國加利福尼亞施瓦辛格的州長府，宣佈E6將於2009年底在美國上市。

因為對新能源汽車趨勢的精準把控，2009年比亞迪年銷量達到44.8萬輛，收入達394億元，淨利潤暴漲271%，股價也漲了10多倍。

2010年9月27日下午，投資比亞迪一年多之後，巴菲特開啓了一次東方之旅，這一天巴菲特滿頭銀髮、黑色西服、紅領帶、神采奕奕，在王傳福的引領下，出現在深圳華僑城洲際酒店的會議廳，參加比亞迪2010年度(大中華區)商務年會，剛入會場，大大的標語就映入巴菲特眼簾：“成就夢想”。

收購秦川汽車廠，成為了王傳福造車夢想的第一步；發展新能源汽車，則讓王傳福更快到達夢想的彼岸。不過，比亞迪的成功也讓越來越多的整車廠眼熱，江淮、上汽、廣汽等車企也一併投身於新能源汽車的大潮中。

在整車廠開足馬力時，還有一羣從未涉足過造車行業的人也在蠢蠢欲動，他們在等待一個機會。

2015年6月，發改委、工信部聯合下發《新建純電動乘用車企業管理規定》，降低投資規模等門檻要求，該規定被解讀為“給互聯網企業進入汽車製造打開了一個口子”。

政策頒佈年底，百度成立了自動駕駛事業部，高級副總裁王勁擔任事業部經理，他興致勃勃地對外宣佈，“三年商用，五年量產”；隨後，易車網董事長李斌成立了蔚來汽車，騰訊、京東、小米等都成為了投資方；UC瀏覽器創始人何小鵬成立了小鵬汽車，曾主導吉利收購沃爾沃的汽車老兵沈暉也創辦了威馬汽車，同一年李想退出一手創辦的汽車之家，成立理想汽車。

一時之間，互聯網造車此起彼伏，BAT爭相加碼，一位行業人士感慨：“沒有汽車整車項目，都不好意説自己是互聯網企業了。”

當然，時代的大潮湧來，有人看到的是機會，也有人看到的是空子。

按照政府當時的補貼政策，一輛60多萬元的電動中巴，中央財政補貼30萬元，地方財政按照1:1追加補貼30萬元，購車方只需要10多萬元就可以購買一輛大巴。有人驚奇發現，當時中國一個月的中巴車銷量就已經超過全球所有電動中巴車的總和。

補貼催生了一種新的商業模式，既不TO B,也不TO C，而是專門將目光瞄向政府的錢袋子。

2016年1月,工信部發文核查新能源汽車補貼，隨後公佈了騙補名單，在名單內的蘇州金龍汽車公司當年由盈轉虧，2016年歸屬公司淨利潤為-2.5億元，而上一年該公司盈利金額為5.35億元。

隨後，工信部發文新能源汽車補貼政策將調整，放棄普惠制，這一改變也成為了中國新能源汽車產業發展的一次重要轉向。

強補貼之下，中國躍為世界第一大新能源汽車產銷國，而且彙集了傳統車企、互聯網等多方力量，政策扶持第一階段的使命基本已經完成，接下來則是賽馬時間。

鯰魚來了

2018年7月，馬斯克現身中國，這是一場有着特殊意義的東方之旅，特斯拉在上海規劃年產能50萬輛的純電動整車製造廠敲定了。

馬斯克做夢都想在中國建立一座工廠，從2014年開始，他數次拜訪中國，宣揚將在中國建立工廠，但因為政策原因，這一願望始終未能實現。

2009年WTO新一輪的談判中，中國在新能源汽車開放方面寸步不讓，美國、歐盟、日本等國家都希望中國降低汽車和零部件關税，中國則認為國內新能源汽車產業還處於轉型的關鍵時期，因此對這一產業做“特殊考慮和妥善處理”。

這一“特殊考慮”主要指政策傾斜，中國一直對外資車企徵收25%的關税，而且不允許其在華獨資建廠，特斯拉也不例外。

彼時中國新能源汽車剛剛起步，市場還處於培育期，如果貿然開放，中國本土新能源車企能否經受住殘酷的競爭，恐怕誰心裏都沒底。

但政策的另一面，長期而言，將外國車企拒之門外，不利於提高國內汽車的質量，本土車企如果一直在政策的搖籃中成長，最終也只是温室裏的花朵。

改變發生在2018年。

2018年4月17日，國家發改委公佈汽車合資股比開放的具體時間表，特斯拉獲得獨資建廠門票，馬斯克迅速入華，宣佈工廠將落户上海臨港。不過作為條件，特斯拉未來五年將在上海“超級工廠”投資140.8億元，且從2023年底起，每年納税22.3億元。

馬斯克在這次旅行中先後與前上海市市長應勇、北京市市長陳吉寧見面後，中國國家副主席王岐山在紫光閣接見了馬斯克一行。

回到美國的馬斯克，在推特分享了此行與中國國家領導人一起探討歷史、哲學和時運的歡愉；當然流傳最廣的還是，還是他在上海吃振鼎雞和雜糧煎餅的照片。

2019年1月，國務院總理李克強在紫光閣會見遠道而來的馬斯克。馬斯克將三種型號的特斯拉停在紫光閣門前，獲得了前所未有的殊榮。馬斯克親自為總理介紹特斯拉的功能和配置，表達了對中國的熱愛，還立下要將上海工廠打造成全世界最先進的工廠的誓言。一派將要投身中國科技事業、為中國製造添磚加瓦的樣子。

特斯拉在中國也享受到了前所未有的優待，中國政府為特斯拉提供了低於基準利率的貸款，工廠建設一路綠燈，從開工到投入生產，僅用了一年時間，樂開花的鋼鐵俠深情讚美中國政府的辦事效率。

但對於特斯拉的入華，很多人持保留意見，一位官員曾經發出過疑問，到底是特斯拉更需要中國，還是中國更需要特斯拉？

引入特斯拉，政府有着自己的考量，中國新能源汽車已經發展十年，本土車企們過慣了悠哉遊哉的生活，中國想要掌握核心技術，必須培育一批能經得住競爭的車企。

特斯拉入華，確實給本土車企帶來了壓力。作為特斯拉的忠實擁躉，理想汽車創始人李想曾呼籲“特斯拉都打到家門口了”，而蔚來的李斌則很淡然，“加州温室裏的花朵，未來勝利一定屬於中國車企”，如今隨着特斯拉將國產Model 3的價格一降再降，李斌也改口稱“雖然殘酷，但有趣呀”。

王傳福一定很佩服李斌的心態。2019年12月，特斯拉交付量達到80萬輛，超越比亞迪，成為全球銷量最高的新能源車企，特斯拉在中國扶搖直上，比亞迪被襯托的暗淡無光。

如今，隨着特斯拉在中國工廠節節推進，供應鏈國產化有序進行，中國本土車企也到了和特斯拉正面交鋒的時候，這場考試的結果究竟如何？

產業崛起

隨着各國對能源問題日漸重視，汽車電動化的浪潮勢不可擋，美國、歐洲、日韓等多方力量紛紛加碼其中，中國也摩拳擦掌。

中國能否扭轉燃油車時代的劣勢，從市場換技術的慘痛教訓中扳回一局，新能源汽車這一戰至關重要。

燃油車時代，中國因為缺乏核心技術，本土品牌長期生活在外資品牌的陰影之下，所以中國想要憑藉新能源汽車實現彎道超車，關鍵在於核心技術。

今時不同往日，經過近20年的追趕與快跑，中國除了車企之外，同時建立起了一條完整的新能源汽車產業鏈。

燃油車時代，最重要的三大件是發動機、底盤和變速箱，而電動車最重要的技術則聚焦在動力電池、電機電控以及整車控制器方面，也就是通常所説的三電技術。三項技術裏面，最重要的是動力電池。

而中國在動力電池領域的突破，是新能源汽車產業鏈發展當中值得濃墨重彩的一筆，尤其是一家名為寧德時代的動力電池巨頭崛起的故事。

1999年，曾毓羣放棄在外資電子廠出任總經理的機會，創辦了鋰電池ATL，得益於消費電子的爆發，ATL拿下了三星、華為、ViVo等客户，進入千家萬户。2011年，曾毓羣帶着動力電池部門自立門户，寧德時代正式誕生。

因為得到了華晨寶馬的垂青，寧德時代在動力電池領域站穩腳跟，隨後進入戴姆勒、大眾等汽車巨頭的供應鏈名單，2015年中國新能源汽車銷量躍居世界第一，寧德時代更是乘風而起，2017年電池裝機量位列世界第一。2018年，創業7年的寧德時代登陸創業板，一舉刷下多項記錄，成為名副其實的黑馬。

寧德時代如今已經是動力電池的龍頭，比起國外的老牌電池企業松下、LG化學、三星也是不遑多讓。其最近推出的一款動力電池，可以使用16年，壽命超過200萬公里。特斯拉在2018年入華之後，也與寧德時代牽手，言笑宴宴。

除了寧德時代之外，中國還有一大批電池企業在新能源汽車市場大放異彩。根據高工產業研究院統計數據顯示，2019年全球動力電池裝機總量TOP10企業當中，中國佔據了5席，寧德時代、比亞迪、國軒高科、力神、億緯鋰赫然在列。

像電池一樣，在電機領域，上海驅動、匯川技術、比亞迪等企業也都逐漸擁有了話語權，只有在電控領域由於關鍵部件IGBT還未能突破，因此對國外依賴嚴重。

總體而言，中國通過對新能源汽車的提前部署，加上補貼的助推，已經收穫了一條完整的產業鏈，車企方面有比亞迪、上汽、蔚來……電池方面有寧德時代、比亞迪……自動駕駛、車載系統有百度阿波羅、阿里斑馬……

儘管某些細分領域與世界頂級水平還存在着差距，但也擁有一戰之力，這是中國汽車產業的高光時刻。

今年6月10日，特斯拉市值超過豐田，成為全球市值最高的車企。自從1899年36歲的福特放棄了愛迪生電氣公司的總監職位，毅然決然跳入內燃機研發之後，100年間電力從未對內燃機構成挑戰，如今這一歷史正在被扭轉。

中國經過近20年的時間，逐步瓦解了建立在內燃機產業鏈上的舊秩序，打響了一場突圍之戰。1999年還在奧迪工作的萬鋼一定沒有料到，他的一封書信會掀起中國汽車工業波瀾壯闊的一頁。