陳根：後疫情時代我國航空新趨向，從格局調整到商業變革_風聞

文/陳根

在新冠疫情的影響下，世界航空業正遭受有史以來罕見的重創。據航空數據服務機構“飛常準”統計，截至3月2日，國內外航空公司共辦理退票2454.5萬張，涉及票面總金額271億元。大量國內、國際航班被取消，對於資本密集型的航空運輸企業來説，這意味着企業現金流的斷流，將對企業造成打擊。

國際航空運輸協會預計，全球民航業至少需要1500億～2000億美金的資金救助才能渡過難關。而國際航空運輸協會近日發佈的全球航空運輸業財務預期報告顯示，**全球航空公司2020年將虧損843億美元，淨利潤率下降20.1%，意味着平均每天虧損2.3億美元；**收入預計僅4190億美元，比2019年（8380億美元）減少50%。

而我國對疫情的有效控制使得社會經濟發展呈加速恢復態勢。五月以來，國內民航業多項指標大幅度增長，國內民航市場回暖跡象明顯。但在全球航空業遭受巨大沖擊的背景下，航空業格局將發生哪些變化？當疫情進入常態化防控階段時，我國航空業又將面臨哪些挑戰？

全球航空格局將面臨重大調整

疫情以前，歐洲、北美、亞太航空旅客吞吐量排名第一、第二、第三位，大約分別為全球市場份額的30%、28%、27%。特別是隨着中國大陸民航市場快速發展，中國民航對全球的影響力日益增強。但在新冠疫情的巨大沖擊下，毫無疑問，全球航空業都將面臨鉅變。而變化的發生，則可以從歷史經驗一見端倪。

首先**，全球民航市場發展與經濟社會發展速度、發展質量密切相關。**在經濟穩定發展時期民航增長也保持穩定態勢，而在經濟波動時民航的波動幅度要遠大於經濟波動，堪稱經濟的“晴雨表”。

1971年，由於貿易逆差，佈雷頓森林體系面臨崩塌。之後石油危機的疊加引起了美國經濟危機，全球民航增長率由上一年的16%降至8%，結束了全球民航高速增長週期；1973年，中東戰爭造成的石油危機和全球戰爭陰影，直接導致1974～1975年航空業崩盤，全球民航繼前一年增速13.5%之後連續兩年低於4%；2001年，互聯網泡沫和美國“9·11”恐怖襲擊事件，全球民航增長率由上年的8%下降至-4%。

造成這一情況的主要原因是航空業產業鏈條長，涉及行業多，特別是受能源、金融兩大行業影響較大，某種程度上集合了多種產業。同時，航空業國際聯繫緊密，由此導致了經濟發展對航空業的正向放大效應。

此外，當重大事件與全球經濟下行週期重疊時，發生航空業經營危機，一般需要2～3年恢復期，這段時期內通常出現航空公司重組潮以應對經營困局**，**“9·11事件”就是個典例。

2001年9月11日，19名恐怖分子將刀具、有毒化學噴霧等裝備帶上飛機，通過挾持、殺傷飛行員的方式劫持了四架民航飛機，迫使其在飛行途中撞向美國世貿中心大樓和五角大樓，造成飛機上和建築物中至少2996人死亡。

這次惡性事件，引發了人們對乘機出行安全性問題的擔憂。美國領空關閉三天，航空旅客運輸量驟降。領空恢復開放後，客運量也沒有立刻恢復正常。美國運輸部數據顯示，直到2004年7月，美國航空旅客運輸量才達到“9·11事件”前的高峯。但即便此時，客座率也只是2001年高峯時的98.3%，航空業從業人數也鋭減28%。

而2002-2005年，美國航空、美聯航、達美航空都因資不抵債，申請破產保護。美國航空2002年申請破產保護後，在政府擔保下還清了部分債務，2003年退出了破產程序。可好景不長，2004年它再次申請破產保護，直到2005年收購美國西部航空公司後才轉危為安。美聯航、達美航空同樣在吞併大陸航空、西北航空後才擺脱困境，整個兼併整合的過程，正是航空業的恢復期。

事實上，過去20年間，全球連續出現多次高傳染性疫情，包括2003年中國非典（SARS）疫情、2006年中國禽流感、2009年美國H1N1流感疫情等。從以往疫情影響來看，一旦危機解除，數據回到正常水平是行業的普遍規律。但本次新冠疫情卻在傳播速度、規模、影響面等方面遠超以往任何一次傳染病危機，且已經造成全球性蔓延態勢，嚴重影響全球經濟發展和社會活動**。**

上半年裏，疫情對航空業的打擊顯而易見。受疫情衝擊，美國航空公司正在集體尋求超過580億美元的政府援助，包括政府擔保的貸款、現金補貼，税費減免等，這一規模將超過9·11時期的三倍，達美航空宣佈削減70%航班。歐洲航空業3月份運力鋭減80%，部分航空公司開始大幅裁員，多國政府表態救助主要航空公司。而從我國全行業利潤來看，今年上半年民航業共虧損740.7億元，其中大部分是航空公司虧損。

毫無疑問，本次疫情對包括航空業在內的服務業造成的衝擊較以往任何傳染病事件都更加深遠，無論是否引發全球性經濟危機，航空業危機已經出現。從民航增長方面來看，由於疫情在全球範圍的擴散，影響時間有很大可能持續至第三季度的傳統旺季。並且由於全球性的經濟衰退，出行需求的恢復速度將被拖慢，難以出現類似SARS後的V型反彈。

IATA預測2020年旅客出行量將比前一年同比下降38%，其中歐洲下滑幅度高達46%，而今年全球民航業或將出現近60年來第四次負增長。基於歷史經驗，本次疫情不僅將對本年度發展速度和經營業績造成較大影響，同時由於本年度經營業績不佳將造成未來1～2年全球民航都將處於恢復期，這也將帶來全球民航格局的重大調整。

後疫情時代我國航空新趨向

在疫情影響下，對於我國來説，儘管民航市場回暖跡象明顯，但依舊面對全球航空業挑戰和後疫情時代下更多的不確定性，包括航空業的發展及其格局調整，數字經濟下行業的改革創新和商業模式的變革。

首先，受疫情影響，上半年經營已經落空，但是由於國內疫情控制相對較好，國內民航市場下半年或****將進一步恢復。根據CAPSE發佈的《2020年7月旅客出行意願指數分析》，暑期旅客旅遊出行意願增加顯著。7月份旅遊出行意願環比6月份提升39%，在8月1日-8月15日有42%的旅客有旅遊出行安排。

民航局為促進行業穩定發展，正積極與相關部門溝通協調，在前期出台的16項扶持政策基礎上，又出台8項扶持政策。在財經政策方面落實好減免航空公司民航發展基金政策；在行業政策方面繼續優化航線航班許可管理，簡化航線航班審批程序、時刻協調程序等；在貨運政策方面加大航權時刻政策支持力度，加強基礎設施和信息化建設等，幫助企業紓困。據預測，這個“16+8”項扶持政策，將為航空公司年減負約100億元。

其次，國內航空業格局將面臨****重塑。2019年以來，隨着國家經濟發展進入穩健期，民航業也由原來的高速增長轉入了穩步增長時期。從行業格局來看，疫情以前我國民航行業仍然處在眾多中小航司混戰，盈利不佳的階段。在這一時期，如果沒有外來事件，國內民航業將依照既有走勢進行調整，逐步達到“適者生存”的局面。而疫情的爆發無疑在打擊民航業的同時，也加快國內民航業調整。

本次疫情下各級政府採取多種措施幫助航空公司應對困境，但在航空業全面危機的情況下，依舊將有部分航司無法存活，這將帶來我國民航業格局的重新調整。從全球實踐來看，發生航空業危機時的最佳選擇是首先幫助頭部企業儘快恢復，隨後由頭部企業吸收合併無力經營的企業以穩定行業局面。

其三，疫情將****促進行業改革創新有序發展。疫情過後，各相關單位或將對航空業規律認知更加清晰。這有助於促進各方在確保安全的前提下，以服務行業主體為核心，推動監管升級、空域改革、服務創新等重點難點問題逐步改善。同時，疫情將減弱民營資本和地方政府開設航空公司的想法。隨着行業調整，核心資源配置將有所優化，行業進入有序競爭時期。隨着航空業格局逐步穩定，率先完成內部整合的航司將有餘力向外擴張，強化國際競爭力。

**最後，疫情將加強產業鏈整合、促進商業模式變革。**疫情催化了數字經濟的加速發展，線上商業成為趨勢。但是，服務業整體受到重創，而此時正是促進航空產業上下游相關行業融合的契機。

當前OTA所佔機票銷售比例通常在30%以上，隨着疫情持續，OTA企業生存艱難。同時，航空公司雖然歷來高度重視線上業務，但自建OTA的效果欠佳。而疫情將帶來雙方共同構建有機共同體的歷史機遇，航空公司可以節省了營銷及尋找客户的費用，在線旅遊公司節約了採購成本，雙方實現共贏。在此基礎上，還可以構建起空港、航空公司、鐵路公司、租車公司、OTA、酒店相互合作的更大平台，真正成為出行綜合服務商。

從兩次世界大戰到石油危機、“9·11恐怖襲擊”和2008年金融風暴，全球航空業已經經歷了幾次重大沖擊。但在這些危機面前，航空業都展示了很好的韌性。事實上，如今的航空製造業已經比歷史上任何時期都更有韌性和彈性來抵禦危機，尤其在數字經濟的發力下，全球航空業也將逐漸顯示新方向，打通前進的道路。

當然，正如所有國家都無法擺脱經濟週期，所有的企業也無法擺脱或大或小的經濟挑戰。儘管這次疫情會加速全球各區域航空運輸企業的優勝劣汰，但也將鍛造後疫情時代航空業的升維賽道。