遲到的二汽嵐圖，核心技術飽受質疑，挑戰特斯拉還有問題嗎？_風聞

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雖然處處自稱“造車新實力”，但問世已經晚了很多的嵐圖從造車新勢力上獲得的基因，目前還只有空洞的PPT和大大的畫餅。

文丨呂行··編輯丨杜海

來源丨正經社（ID：zhengjingshe）

東風汽車成竹在胸的姿態，沒能掩飾市場對其新能源之路的憂思。

2019年4月在內部成立的一個名為H的新部門，此後一年多時間幾乎沒有任何消息傳出。近期，H的神秘面紗終於揭開：東風汽車正式發佈了這個事業部組建的高端電動品牌，定名為“嵐圖”。

正是四處突圍的艱難時刻，嵐圖被給予了深厚的期望，也被規劃了充足的糧草。但市場的憂思，才剛剛開始。

合資下行自主乏力

作為國內第二大汽車集團，東風汽車這些年顯得較為低調。最近比較搶眼的一條新聞，恐怕還是2020年4月跟雷諾的和平分手。

曾幾何時，東風汽車坐擁日產、本田、PSA等十餘家合資公司，每年淨利潤超百億元；但合資品牌撐起市場的同時，卻沒能幫助自主乘用車開花結果。

過去幾年裏，東風汽車不僅在自主乘用車事業上缺乏作為，車型老舊更新換代不及時，在合資板塊也出現了一系列的問題。比如，跟台灣裕隆集團推出的納智捷先揚後抑，在2013年後迅速衰落。同時，隨着裕隆撤出，納智捷的消費者也頻頻投訴東風汽車的售後服務。

與PSA集團（標緻雪鐵龍）合資的神龍汽車也陷入了空前的經營危機。2020年上半年，神龍汽車及東風標緻雪鐵龍公司的營業收入為30億元，同比減少57.5%，並且虧損13億元。

整體方面，東風汽車體量龐大，2019年銷售收入達到1010.87億元，同比僅下降3.3%；全年累計銷量293.20 萬輛，同比下降約 3.9%。

在汽車市場整體下滑的態勢下，這種狀況好過大多數車企。

雖然這幾年東風汽車把業績下滑都甩給了PSA集團，畢竟總是50%的銷量下滑的確有被指責的理由，但從具體銷量數據可以看到，2019年293.20 萬輛銷售中，合資乘用車就佔了214萬輛，而自主乘用車的銷量只有32.3萬輛，且這個銷量比上年同期下降了15%。

由此可見，過於依賴合資品牌的東風汽車，自主品牌對公司銷量的貢獻有限。2016年前後，在合資品牌陸續啞火的情況下，東風汽車銷量與利潤開始逐年下滑。

為了改變這一現狀，2019年東風汽車實行自主產品體系化推廣戰略，2019年上半年密集投放了轎車、SUV、MPV以及新能源汽車等十多款車型。

然而，《正經社》梳理發現，從實際成績來看，東風汽車自主品牌集中投放的效果並不明顯，原因在於長期以來藏身於合資品牌背後，很難短期內在消費者心中建立起品牌心智。

同時，在東風汽車自主品牌“4+2”的架構中，東風風度、東風風神、東風風行和東風風光代表“4”，東風裕隆和東風啓辰代表“2”。對於消費者來説，這些品牌差異很難明晰，而且品牌間的內耗和架構重疊又減少了東風自主品牌的市場競爭力。

東風汽車自主品牌中，銷量較好的有風神AX7、風光S560、啓辰D6、風神E70等數款車型，然而這些車型分屬於東風汽車不同的子品牌體系，在車型和價格上，互相之間也存在競爭關係。

東風迷茫嵐圖神秘

在舊有體系盤根錯節難以打破的情況下，重新建立起一條新的業務線，就成為最見成效的方式。於是，潛行達一年的H事業部和新能源高端品牌嵐圖在2020年7月29日正式亮相。

東風汽車一高管宣稱，區別於“造車新勢力”，嵐圖融合了東風汽車50年造車積澱和造車新勢力商業模式的優勢。

東風汽車集團有限公司董事長竺延風説道，從2021年起，東風“嵐圖”每年將向市場投放不少於一款新車，未來3-5年，“嵐圖”品牌產品將覆蓋轎車、SUV、MPV以及跨界車、高性能車等多個細分市場。

東風汽車宣佈，作為公司的重要戰略佈局，“嵐圖”是一個獨立的全新高端品牌，將採用全新戰略、全新組織機制、全新商業模式和全新團隊，採用市場化運作，獨立運營。

《正經社》發現，雖然沒有建立“XXX計劃”的噱頭，但東風汽車的未來目標，跟長安汽車2017年發佈的“香格里拉計劃”很像。同樣是在並不佔優勢的新能源汽車市場，放出狠話要全面佈局各系車型與大規模市場開拓，而長安汽車新能源的結局，是連品牌帶汽車都出售給了戰投方，自己只當了一個小股東。

嵐圖汽車首席執行官兼首席技術官盧放介紹，嵐圖掌握了“三電”、自動駕駛、智能網聯等關鍵核心技術，自研MVP（高價值多場景新能源動力解決方案）、搭載華為5G車載通訊方案、車聯網及人工智能技術，嵐圖的合作伙伴包括寧德時代、騰訊、華為等。

然而很快，嵐圖的核心技術就被爆料稱，竟是來自於重慶小康股份有限公司旗下的重慶金康新能源汽車有限公司。消息一出，業界譁然。

《正經社》認為，市場並非是對於重慶民營汽車公司的輕視，而是對嵐圖所謂高端技術與品質的擔憂：沒有屬於自己的核心技術，那就只能東拼西湊，由此弄出的所謂高端產品，能有競爭力嗎？

事實上，東風汽車早在7月17日就在武漢發佈了“嵐圖”的名稱和車標，並宣佈成立嵐圖汽車科技公司。然而市場對此卻反響平平，除了一些媒體跟蹤報道外，在汽車圈並未引起很大關注。

於是半個月後，東風汽車又在武漢舉辦了一場更加盛大的品牌發佈會，對嵐圖的品牌理念、服務模式等進行了詳細的講解，併發布了一款概念車。

這場發佈會上，嵐圖宣稱將採取創新的商業模式和組織機制，致力於解決用户對於電動車的六大焦慮。

但《正經社》發現，這個商業模式具體是什麼樣的，如何解決用户的里程焦慮，相關負責人士都沒有具體詳談，甚至連嵐圖所掌握的“三電”技術到底如何，也沒有詳細的產品指標和數據支撐。

雖然處處自稱“造車新實力”，但嵐圖從造車新勢力上獲得的基因，目前還只有空洞的PPT和大大的畫餅。

創業板融資能力待考

雖然連量產車都沒有，卻不耽誤東風汽車為嵐圖糧草先行。

7月27日晚間，東風集團股份（00489.HK）發佈的公告顯示，其擬在創業板上市，首發不超9.57億股，目的是為智能網絡佈局與高端電動品牌“嵐圖”開闢新的增融資渠道。

由於東風日產、東風標誌、東風本田等合資品牌和自主品牌都在港股東風集團股份旗下，A股上市公司東風汽車只有輕卡、發動機、客車底盤等少數資產，因此，東風汽車也是國內少數A股比港股股價低的企業，大多數情況下，東風汽車實際上特指東風集團股份。

《正經社》認為，選擇港股資本平台作為創業板上市主體，一方面有真正打通東風汽車“A+H”的用意，另一方面也在於嵐圖剛剛成立，沒有營收與利潤，自身很難獨立上市。

有業內分析師認為，目前新能源汽車市場銷量並不樂觀，反而是在特斯拉的鯰魚效應下，中高端市場的消費潛力被調動了起來，因此從高端切入新能源汽車市場，不僅是企業的新契機，也是自主品牌發展的必然趨勢。

在國內如吉利汽車、長城汽車等均在品牌高端化上顯露成效後，東風汽車也按捺不住對高端的嚮往，並且選擇了捷徑新能源汽車。雖然東風新能源汽車銷量慘淡，但推倒重來後，嵐圖就成為東風汽車自主品牌突圍的重點。

只是相比造車新勢力來説，嵐圖的問世已經晚了很多，從PPT落實到量產車型上，這一切顯然需要時間與資金的支撐。

蔚來從無到有，融資了300億元也虧損了近300億元。嵐圖雖然代表了東風汽車的未來，但作為大型國企不可能拿出數百億元資金給嵐圖“從無到有”。

因此在資本市場改革的浪潮下，嵐圖便有了借風資本的契機。但即便有新能源汽車光環的加持，如果沒有核心的三電技術以及受到市場檢驗的車型，在當下自主新能源汽車被特斯拉碾壓的情形下，資本市場的融資吸引力並不會太高。

科創板支持的八大產業中，新能源產業只有車輛上游電池、電機企業，沒有整車企業申報；即便選擇創業板上市，要求條件有所放寬，但整車製造企業的核心競爭力到底有多強，這只需要一份招股説明書就能把遮羞布扯下。【《正經社》出品】

責編|唐衞平·編輯|杜海·校對|然然

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