小鵬汽車：如何撐起國內互聯網造車第三極？_風聞

繼蔚來、理想之後，小鵬汽車也開啓了赴美上市之旅。

8月8日凌晨2點，小鵬汽車正式向美國證監會提交IPO文件，擬於紐交所上市，股票代碼為“XPEV”，其承銷商包括美銀證券、瑞信、摩根大通等。

如果小鵬汽車此次衝擊IPO成功，國內“互聯網造車新勢力”的三架馬車悉數轉戰美股。

在中美摩擦加劇、中概股加速回流的背景下，互聯網造車新勢力的“逆行”，為美國資本市場的中概股增添一抹亮色。但站在新的起點上，小鵬的“互聯網+造車”故事又該怎樣講下去？

上市不是終點，但不上市肯定會被淘汰

新勢力造車的故事，始於特斯拉。一如手機界的蘋果，當特斯拉用極具故事化的角色轉戰造車領域後，它很快便被打上了顛覆者的標籤，成為新的“教父”。

而無論是蔚來、理想抑或是小鵬，它們都曾以特斯拉的中國門徒自居。跨界、極客、用户、智能等元素所鈎織的造車故事裏，滿滿都是情懷。

但是在造車這樣一個重資產的行業，沒有足夠的錢不僅無法支撐起夢想，甚至連活下去都是奢望。從某種意義而言，“燒錢”幾乎貫穿於互聯網新勢力造車的全過程。

一面是研發、生產領域仍需巨大的資金投入，一面是轉虧盈利依然遙遙無期，巨大的資金的缺口之下，如何融資續命是擺在造車新勢力面前必須要過的一道關口。

以蔚來為例，其2019年財報數據顯示，截至2019年12月31日，蔚來汽車負債194.03億元，總資產為145.82億元，賬上貨幣資金僅有10.56億元，出現資不抵債的問題。

已經在資本市場融資數百億，無論是私募機構還是資本方，都很難堅定地對其進行持續性的輸血。從某種意義上來説，上市融資是它們為數不多的選擇。

同為造車新勢力的小鵬汽車，財務狀況也並不樂觀。

公開資料顯示，2018年、2019年、2020年上半年，小鵬汽車現金及其等價物分別為16.27億元、19.47億元、10.61億元，但小鵬的受限資金也一路走高，至2019年底這一數據激增至8.34億。

小鵬汽車今年支付的現金及其等價物只有2.27億元，而此數值在2019年底為14.87億元。可用的流通資金縮水12.6億，這表明，小鵬汽車的資金流正處於高度緊張的狀態。

仍然站在風口之上佔據頭部位置的小鵬汽車，在最近展開了高密度的融資之旅。

小鵬汽車的招股書顯示，截止2020年二季度，小鵬汽車賬上現金類資產合計達到21.18億元。由於在7、8月進行了兩輪融資，總金額達9.47億美元（人民幣約66億元），小鵬目前持有的現金類資產已超過85億元，是造車新勢力上市前最強的現金儲備。

但分析人士認為，小鵬汽車並非“不差錢”。

選擇在IPO之前火速融資，一方面是真缺錢，研發、生產以及運營支出，都亟需其籌集大量的現金；另一方面，融資的成功也對能讓其在資本市場獲得更高的估值。

相較於蔚來和理想150億美元左右的市值，小鵬汽車的錨定價值不可謂不高。在產品和市場表現缺乏亮點的情況下，現金儲備是為數不多的可以講好的故事。

對於造車新勢力而言，成功上市可能不是終點。但想要在這個殘酷的市場活下來，上市融資可能是必經之路。

小鵬如何撐起互聯網造車第三極？

相較於手機市場競爭對手之間的慘烈搏殺相互攻訐，一團和氣的互聯網造車新勢力的友商們關係確實是商界的一股清流。

在新能源汽車的市場格局中，蔚來、理想和小鵬穩居前三把交椅。作為特斯拉的擁躉，它們也緊跟特斯拉的腳步，成為造車界的弄潮兒。

無論是技術路線的選擇還是市場定位上，造車新勢力們都以獨特的互聯網極客精神，引領着新能源汽車發展的潮流。

前有傳統車企的圍追堵截，後有遲遲無法扭虧的業績壓力，蔚來、理想和小鵬之間抱團取暖並不意外。

更加重要的是，在新能源市場，這三個頭部玩家也各有所長。理想聚焦於用户體驗，蔚來勝在綜合優勢，小鵬則主打性價比。

因為定位明確，市場分野清晰，同樣頭戴國內互聯網造車頭部玩家光環的“三駕馬車”，顯然還沒有到赤膊上陣、刺刀見紅的市場階段。李斌甚至在小鵬的發佈會上為小鵬站台：買轎車就買小鵬，買suv就買蔚來。

但值得注意的是，儘管新勢力造車的排位已經落定，但當下的市場格局遠遠不是三足鼎立。且不説橫亙在互聯網造車新勢力面前的巨獸特斯拉，單是蔚來、理想和小鵬之間也並非勢均力敵。

公開資料顯示，2018年11月，小鵬G3開始投產，截至2020年7月，其交付量達18741輛；P7則在今年4月27日正式上市，於6月28日開始規模交付。截至目前，小鵬汽車累計交付量已達20707輛。

與蔚來相比，小鵬的這一成績單顯然不夠理想。定價高出小鵬10萬的蔚來汽車，在2019年累計銷量超兩萬輛；2020年1-7月，蔚來汽車累計交付達到17702輛。

從市場的維度來説，僅僅是剛剛起跑，小鵬便已經被甩開了大半個身段。如果小鵬汽車無法在近期內推出爆品，其甚至連目前的位置都很難站穩。

從經營業績來看，小鵬的處境也不樂觀。2018年，小鵬汽車淨虧損13.99億元；2019年虧損額擴大至36.92億元；2020年上半年，其淨虧損為7.96億元。儘管小鵬在成本控制下了很大功夫，虧損幅度進一步收窄，但小鵬要盈利依然有很長的路要走。

但與之形成鮮明對比的是，理想宣佈今年一季度已經實現毛利轉正，毛利率為8.02%；蔚來也在一季度財報電話會上透露，第二季度蔚來毛利將由負轉正，並稱毛利率將超過5%，整車毛利率將超過3%。

在友商已經迎來盈利拐點後，同為前三陣營的小鵬汽車不可能淡然處之。

值得關注的是，財力雄厚的恒大加入了戰局。

8月3日，恒大健康一口氣發佈了恆馳6款新能源車，覆蓋超豪華型、豪華型、尊享型、舒適型等檔次，涵括轎車、SUV、MPV、跨界車等全系列車型。此外，還傳出消息稱，恒大健康擬更名恒大汽車，足見恒大進軍行能源的決心與魄力。

8月10日，恒大上海、廣州兩大生產基地首度曝光，已全線進入設備調試安裝階段。恒大汽車，要量產了。

在這樣嚴峻的情況下，小鵬汽車如何撐起國內互聯網造車的第三極，對它來説仍然是個不小的考驗。

小鵬汽車的“性價比”能走多遠？

小鵬汽車的slogan是“年輕人的第一台互聯網汽車”。

與蔚來、理想的高端品牌定位不同，小鵬汽車15-20萬的定價區間，讓其產品並沒有太多的溢價空間。要想在這一區間的競爭中存活下來，必須依靠高銷量和高度的用户認可度。

但問題是，小鵬汽車推出的首款汽車G3這一定價的中產階級客户羣體，恰恰也是汽車領域競爭最為激烈的部分。

無論是傳統的燃油車，還是比亞迪等新能源入局者，都對這一客户羣體有着極大的市場偏好。無論是渠道還是品牌認知，小鵬所面臨的市場可以説是一個競爭極為慘烈的紅海。

沒有重新開闢戰場，選擇在這一市場與傳統車企正面交鋒，小鵬汽車雖然勇氣可嘉，但很可能讓自己陷入進退維谷的兩難境地——

這一目標羣體，並非科技至上的擁躉；相較於智能汽車的種種便利和駕駛體驗，他們更在乎汽車的實用性和適應性。但對於智能汽車的高階玩家來説，受限於價格，小鵬汽車顯然又是低配。

本想在最大的市場拼殺出一條血路，但又丟掉了智能汽車的根基——極客玩家，處於市場錯位狀態的小鵬汽車，顯然低估了用户的接受程度和市場的殘酷。

不過，小鵬汽車的決策層似乎已經意識到這種錯位，並很快通過推出P7這一產品來予以糾偏。通過打造極具市場競爭力的全新高端產品和遠遠低於競品的定價，小鵬的P7受到了市場的好評。

在產品上，除了關注極客愛好者的科技感和駕駛體驗，小鵬也採用了更加符合中國消費者心理需求的豪華內飾、大尺寸等方式，來突出產品本身的高級感。而這種迎合用户的調整，也讓其迎來轉機。

但是，過於追求性價比，也意味着對品牌溢價的放棄。在智能汽車市場遠未成熟的當下，想要“以價取勝”來擴大市場份額，可能無法實現。

在小鵬汽車的故事中，除了並無太多新意的性價比，如何增加新內涵，讓擁有強大技術積累的小鵬活起來，可能是小鵬汽車下一步要重點解決的事情。