新手保護期已過，造車新勢力們會熄火嗎？_風聞

新能源汽車最近熱鬧得很——

7月31日，理想汽車成功上市，首日股價大漲43%。8月6日再度迎來超過10%單日漲幅，盤中市值一度高達161億美元（約合人民幣1118億元），作為對比，早年上市的蔚來當日市值162億美元。

理想汽車上市開盤價15.5美元，8月6日股價最高值19.9美元。圖丨新浪財經

8月初，小鵬汽車完成連續兩輪近8億美元融資；8月8日，小鵬汽車向美國證券交易委員會（SEC）遞交招股書。

8月11日，蔚來發布二季度財報，單季度銷量超1萬輛、首次實現毛利潤轉正是財報的亮點。蔚來汽車董事長李斌在投資者電話會議中確認，公司已經完成整車和電池分開銷售所需要的產品公告和認證的全部工作。之前有報道稱，蔚來規劃成立一家電池資產管理公司，以運營換電模式。

理想、小鵬，蔚來，三家已經上市或者即將上市的公司，再加上銷量處於同一量級的威馬汽車，他們組成了目前的“造車新勢力”的頭部四強——它們的共同點在於，都是借新能源大勢而生的汽車創業公司。

當然還有它們的偶像，特斯拉。

特斯拉上個月發佈的財報，在過去的半年裏，特斯拉共計交付了17.9萬輛電動汽車；在中國市場，特斯拉在過去的三個月裏，每月均交付了超過一萬輛特斯拉Model 3，與豪華品牌中級轎車平起平坐——當然，價格也接近。

蔚來、小鵬、理想，在新造車事業上沿着特斯拉的車轍前進——他們都是在僅有1~2款量產車型時上市吸金，用於補貼造車的高昂成本，並寄希望於改寫遊戲規則，“彎道超車”。

像十年前上市的特斯拉一樣，他們都有着值得期待的未來。但特斯拉熬過的十幾年，新勢力們還有機會嗎？

普通醬丨作者

好了你不要再説了丨編輯

放大燈團隊丨策劃

造車的“新手保護”

如果你是一個遊戲玩家，你一定對“新手保護”不會特別陌生。

它可能源於遊戲策劃的設計：讓新玩家更容易上手並沉浸。也可能僅僅是運氣或者一種玩笑話——比如牌桌上幸運女神總是垂青最年輕的牌手。

在汽車領域，造車新勢力們就是“新手”，也享受着行業與消費者賜予的“新手保護”。它來自三個方面，但這些方面都面臨隨時崩塌的危機。

**第一，消費者對於“新勢力”產品的格外寬容。**某種程度上説，這也源於造車新勢力沒有歷史包袱，沒有負面自然一身輕鬆。

**第二，消費者與行業對新能源前景的格外樂觀。**汽車的壽命可達10年甚至更長，需要廠商提供全生命週期的維修與服務，因此，汽車行業會比手機、電視等領域更注重信任——在“新手保護期“的新勢力們，通過主動傳播或借新能源大勢取得了與其歷史不成比例的信任。不需要品牌積澱，先畫個餅再説。

**第三，新勢力在智能等領域的相對優勢。**儘管自新能源問世、官方補貼推進起，造車新勢力們從來沒有在產量上超過傳統車廠，但通過“油改電”等方式切入新能源車市場的傳統車企，給新勢力們留了機會，新勢力們最終投放市場的產品，在三電、軟件、智能化方面展現出更強的競爭力。

“電動星球”援引德國媒體kreiszeitung.de報道，一萬輛大眾最新純電動車ID.3正在帳篷工廠中插線更新整車軟件，每輛車更新需耗時7小時。圖丨kreiszeitung.de

這種優勢能維持多久？儘管傳統車廠在智能化上的追趕並不輕鬆，但或許會隨着BAT、華為等巨頭的軟件能力賦能給傳統車廠而喪失。

但不論未來如何，當下正是新勢力們的好時候。它們走出“產能地獄”後，迅速分食原本傳統車企的新能源蛋糕。

部分中國純電動車銷量數據。

引用自微信公眾號“錦緞”，資料來源丨乘聯會

消費者選擇新勢力？

特斯拉和新勢力，在2020年上半年的中國市場，正走出一條陡峭的增長曲線。新勢力們瞄準了電動車的潛在用户，而特斯拉正在複製美國市場經驗：碾壓中級豪華車市場。

這裏首先要問，中國新能源車的用户盤子到底是什麼？在麥肯錫2019年發佈的一份覆蓋2400名潛在消費者的市場調研中，有45%的消費者暫不考慮新能源汽車，而會考慮純電動車的消費者比例則為29%，這是新能源車的基本盤。

但與我們假想的消費場景——因為買不到燃油車才買混動/純電動車——不同，在消費者調研中，牌照並不是最重要的選購因素（當然，這個結果也可能源於抽樣調查的問題設置）。

圖丨《2019麥肯錫汽車消費者洞察》

在另一份德勤發佈的2020年消費者調研報告中，也給出了相近的結論，有57%的消費者會考慮新能源車型，其中純電動車佔比19%~24%。相比去年，考慮新能源的消費者比例下降了8個百分點，下降主要來自混動車型，而選擇純電動汽車的比例上升了9%。

圖丨2020 Global Automotive Cunsumer Study, Deloitte

除此之外，兩家諮詢機構的報告在努力證明：電池焦慮已經得到部分緩解。例如麥肯錫2019年的報告中特別指明，電池和充電焦慮仍然是電動車的首要扣分點，但從比例上看有着明顯下降：

圖丨《2019麥肯錫汽車消費者洞察》

電池和充電焦慮因素被弱化，部分原因是技術普及：高能量密度的電池不再是特斯拉+松下聯盟的專屬技術，國產電動車的續航里程也迅速提高到可滿足大部分人購買需求，如上右圖（注意此處為“購買需求”而非“使用需求”）。

德勤的消費者調研也表明，在中國，僅有17%的消費者希望購買續航里程超過400英里（約640公里）的電動汽車，而300英里（約480公里）續航里程的電動車，在市場上的價格已經下探到20萬元以內。至於每天會開多遠的車，調查所得的大致數據是，30英里（約48公里）。

圖丨2020 Global Automotive Cunsumer Study, Deloitte

當然，支持電量焦慮的聲音也一直都在。

在能源與交通創新中心2019年《純電動汽車消費者調查報告》中，則採訪了近200位新能源汽車車主，購車時間從2015年至2019年，針對電池續航與焦慮問題，給出了與其他報告有些出入的結論。車主們反映最多的問題，仍然是續航虛標、充電不便，等等。

圖丨《純電動汽車消費者調查報告》

這批接受調查的車主中，選擇“新勢力”的不多。他們的電量焦慮，可能源於購買的早期電動車，電池技術不夠先進、容量小、循環性能差（很多時候這兩件事是一回事，因為容量小就意味着更多的充電次數），糟糕的電池管理（低温性能、表顯續航）、缺少針對性優化（動能回收、風阻控制）等等。

特斯拉與新勢力，一開始就瞄準了這些焦慮。特斯拉沒有續航低於400km的車型，小鵬“便宜大碗”，蔚來搞出了車電分離畫了一個巨大的餅，而理想汽車選擇直接燒油。

造車的人在想什麼？

最近，理想汽車新聞很多，一是上市股價飆升，二是王興在飯否上吹彩虹屁建議別人嘗試一下理想汽車，三是理想汽車老闆李想的一份聊天記錄引起了熱議——

8月2日，李想在某羣聊中分享了北京、上海、深圳三個城市2020年6月汽車銷量牌名，包含新能源車與電動車在內，特斯拉Model 3在三市榜單中遙遙領先。李想説這是“一輛445公里續航的車幹翻了一切”、“大部分人還沒搞明白特斯拉到底怎麼贏的。比續航、比智能、比性價，這三個都贏了也沒改變任何結果。”

隨後，李想將特斯拉的競爭力歸結為充電——就在此朋友圈發佈一星期後，**8月10日，特斯拉宣佈，V3超級充電樁在北京、上海、廣州正式上線，**最快可以在15分鐘內為特斯拉Model 3補充250km續航。

新能源汽車市場就是這樣不講道理。但理想汽車的李想、蔚來汽車的李斌、小鵬汽車的何小鵬，這都是在互聯網圈摸爬滾打的老創業者，論找市場空間，他們有着一流的嗅覺。

最早上市的蔚來汽車，主要的競爭力來自：

a）中大尺寸豪華SUV，較特斯拉、BBA乃至二線豪華品牌同級別產品有一定價格優勢；

b）換電模式，儘管換電站少且體驗不穩定，但作為一個潛在發展方向備受期待，消費者期待換電模式可以解決充電慢、充電難、電車貶值快的問題，因此可以換電的電動車，給這些消費者畫了一個好看的餅。

蔚來汽車換電站。圖 | 蔚來

走純電、不可換電的小鵬汽車，可能是最信仰特斯拉的造車新勢力——甚至小鵬首款量產車G3長得都有點像特斯拉——他們的主要競爭力來自：

a）定位低於特斯拉、蔚來與理想，差異化競爭，目前在售車型包括定價不到20萬元的緊湊型SUV小鵬G3，與20萬~30萬元的中大型轎車P7；

b）除了第一代G3車型外，小鵬汽車的產品力主要體現在續航和智能上（這恰好也是特斯拉的產品亮點），P7是目前續航里程最高的量產車型之一，再結合相對平民的價格，這為小鵬吸引了不少消費者的關注。

小鵬汽車的360°視覺。圖 | 小鵬汽車招股書

此外，小鵬汽車的研發投入也相對較高，招股書顯示，小鵬汽車在2018、2019及2020年上半年的研發投入分別為10.5億元、20.7億元、6.3億元，研發投入幾乎是理想汽車的兩倍（37.5億元 vs 21.51億元）。

理想汽車的競爭力則來自特殊的技術路線，增程式電動車。其本質是一種混合動力，由電池和電機驅動前進，但在電池沒電時，車上的“增程器”也就是一台汽油發電機將啓動工作，為電池和電機供電，它最大的優勢是用車條件與習慣接近燃油車，且享受除了北京之外所有地區的新能源牌照優待政策。

虎嗅在理想汽車上市的報道中認為，“理想汽車不是一家做純電動車的新造車企業，而是一家專做插電式混動車的新造車企業”，形成與純電動車的錯位競爭，但如果充電設備或電池技術出現突破，增程式路線將受到威脅。

一旦理想汽車的路線真的被迫變化，它除了需要承擔重新研發的成本外，還需要在汽車產品長達十年的生命週期裏為已經被放棄的技術路線提供技術支持。另外，所有造車新勢力目前的出貨主力都是SUV車型，Model Y國產在即，他們怎麼辦？

“新手保護”還有多久？

現在是新勢力們的蜜月，但特斯拉的“屠刀”Model Y即將落下，傳統車企的競爭也迫在眉睫。

接下來的競爭，是圍繞品牌和信任的競爭，留給新勢力的時間不多。麥肯錫的消費者調研報告中提供了一個數據：

消費者在選購新能源汽車時考慮的因素中，品牌(11%) 和信任(12%)因素較傳統汽車領域佔比低，主要因為當前市面上新能源汽車，特別是純電動車品牌較少。

報告認為，隨着大型車企在新能源領域發力，品牌就成了核心購買因素之一。

另外有智庫“錦緞”分析認為，給造車新勢力們的窗口期還剩下兩年，這是基於“主流汽車品牌全新電動平台量產時間大致在2021~2023年”而得出的結論。

新能源車代表着下一個時代。儘管今天的新勢力看起來就像十年前的特斯拉，但特斯拉與後知後覺的傳統車企都在做同樣的事情，新勢力不再是特斯拉一樣的開拓者，只是普通的市場競爭參與者罷了——當市場開始用衡量成熟車企的眼光審視新勢力們，哪怕給出漂亮的財報，市場仍然不一定買賬。

正如開頭的新聞，蔚來汽車8月11日發佈財報，季度銷量過萬、毛利潤轉正、股價當日大跌8.59%。