印鈔能力一般的“隨心飛” 為何讓航空公司前仆後繼？_風聞

“隨心飛"成了航空公司的標配，成了旅航圈的熱名詞。

“隨心飛"會員卡火了。自從6月18日東航推出"週末"隨心飛"後，各大航空公司也陸續推出相似產品。

據各航空公司公佈數據顯示，“東航"隨心飛"售價3322元，“南航快樂飛"售價3699元，“海航隨心飛"售價2999元，“春秋想飛就飛"售價從2999元至3999元不等，青島、瑞麗、奧凱三航聯合的"週週小長假"售價2980元。

到目前為止，東航、海航、春秋的都已售罄。隨着兑換後的實際效果展出，限量發售的"隨心飛"在二手交易平台上開始加價出售或收購了。就在8月18日，最先推出"隨心飛"的東航，出現了少量返廠銷售，售價不變。可以看出"隨心飛"產品獲得了大多數顧客的認可。

“隨心飛"造血能力不足 航空公司卻大力造勢？

往年各大航空公司從未如此大規模的促銷活動，今年是什麼導致各大航空公司推出"隨心飛"產品呢？最主要還是受疫情影響，導致航空公司訂單大量鋭減。今年第一季度數據顯示，各大航空公司都出現了巨大的下滑。

根據民航局數據，民航行業在第一季度整體虧損381億元，第二季度整體虧損342.5億元。

在各家航空公司第一季度財報中，海南航空淨虧損達到63億元，同比下跌652%；東方航空淨虧損達到39億元，同比下跌296%；春秋航空雖然只虧損2億元，但也同比下滑也達到了148%。航空公司的大幅下跌，也讓其處於寒冬中，艱難度日。

在時間不斷的流逝中，航空公司開始尋求新方法來緩解現金流帶來的壓力。

“隨心飛"的推出可以減少航空公司虧損，增加公司的現金流。因為每次飛行的航班都是有固定成本，無論是機艙內只有一名乘客還是坐滿，這筆固定成本都是一定的，所以推出"隨心飛"能減少空座率從而減少航空公司虧損。

但有個事實要面對，“隨心飛"只能緩解壓力，其帶來的現金流只是車水杯薪。

根據東方航空"隨心飛"售出10萬件來算，預計收入超3億元；南方航空"快樂飛"售出30萬件，預計獲得收入近11億元，但從數據上看，航空公司此次的收入的確不錯，但和第一季度虧損來做比較的話，完全無法彌補虧損的漏洞。

所以想通過"隨心飛"滿足各家航空公司現金流的需求，是難以實現的。既然吃力不討好，為何各家航空公司都在不遺餘力的推出"隨心飛"產品呢？

雖然"隨心飛"無法解決航空公司主要現金流的問題，但可以中獲益頗多。

首先可以讓顧客習慣在官網APP上訂票。在互聯網的衝擊下，已經很少人會在櫃枱或是服務點去購票，大多都是使用飛豬、去哪兒網、攜程等旅遊出行的APP上訂購。航空公司都以低價出售給OTA平台，中間利潤大大縮減，如果更多的顧客在APP上直接購票，能夠提高航空公司的收入，也有利於官網後續發展。

當"隨心飛"成為航空公司的"爆品"後，顧客與官網APP的黏性變得更強，這將有利於各家航空公司未來的發展計劃，也將方便以後逐步擴展到吃、行、用、購物等多場景需求。所以"隨心飛"產品的推出是航空公司一舉多得的好辦法，最後的收益也不單單只是售出的價格上。

盟友變****競手 OTA是來搶飯碗的？

在各家航空公司賣得火爆之際，OTA也陸續入局。從七月下旬開始，飛豬推出"66元飛全國”；同程旅行推出"任我飛”，攜程、去哪兒網開售了奧凱航空、青島航空、瑞麗航空三航聯合的"週週小長假”。“隨心飛"再次被推向高潮。

一個賽道正值火爆之際，當盟友湧入時，容易引起猜測，盟友變對手，兩者是否會鬧掰，以後還會好好合作嗎？但仔細分析後發現並不適合這次關於航空公司和OTA平台。

首先從推出的時間段來看，OTA平台也在避開競爭。最早在7月29日攜程在直播中正式推出2980元的"週週小長假"產品，但在這時東航、海航、春秋等"隨心飛"已經早已售罄，南航也在7月30日售完30萬套產品。所以，OTA後續推出的"隨心飛"產品並沒有和航空公司正面剛。

其次從產品內容來看，兩者也是有明顯的差距的。拿飛豬做比較，“66元飛全國"是不限航空公司不限航線不限出發時間的，而且是限時購票，在顧客買到66元購票資格後，必須在7天內兑換使用；兩個比較起來，一個像是半年卡，一個更像次卡。

在兩者關係上，航空公司相當於生產商，OTA是渠道經銷商，兩者推出"隨心飛"背後的邏輯其實並不相同，航空公司更多是為了自救之餘發展多元化運營，OTA們則是平台營銷的心態，撬動平台資源，提高用户活躍度和黏性。而且無論顧客是選擇在官網APP下單，還是在OTA平台購買最終的錢都是流向各大航空公司口袋。

疫情過後"隨心飛"會隨着煙消雲散嗎？

此次疫情除了讓航空公司訂單量大幅下滑外，也凸顯出了航空公司的短板，據新浪財經文章報道，航空公司的資產結構一直以來都不算健康，不少國內航司的資產負債率甚至在70%以上。截至2020年3月末，海南航空的流動負債達到1227億人民幣，其資產負債率達到71%。

導致各家航空公司負債率居高不下的原因主要有兩點。

其一，飛機等設備價格特別昂貴，而且飛機的製造商主要是國外企業，從而導致航空公司對外匯對航空公司的影響特別大，中外匯的損失也成為拖累航空公司業績的一大殺手。

其二，航油價格昂貴，航油成本幾乎佔至國內航空公司運營成本的三成左右。有業內人士表示，航油支出是航空公司的主要成本支出之一，油價高的時候可能佔到總運營成本的40%以上，油價低的時候也在20%以上。所以，航空公司一旦無法持續產生營收，航空公司承擔的現金流壓力就會與日俱增。

“隨心飛"緩解了航空公司的現金流壓力，刺激了旅客出行需求，用有限的成本提振了市場信心。但等到疫情過後，航空公司會取消"隨心飛"這類產品嗎？畢竟這是有史以來航空公司做的最大的促銷活動。

雖然網上有不少網友認為，待疫情結束後，市場信心回暖，國內將出現旅遊高峯，那要航空公司的航班將不會出現大量閒置座位，航空公司也就沒有必要以低價打包出售，畢竟航空公司低價售票大大壓縮了其利潤空間。

但松果財經看來，“隨心飛"還是有必要保存的。除了上文中有提到的，“隨心飛"有助於增加航空公司與顧客之間的黏性，對現金流也起到一部分的緩解作用，增加航空公司的抗壓風險。而且在海外，也一直存在着與"隨心飛"類似的優惠套票產品。

如全球三大航空聯盟之一的星空聯盟，就長期推出了環球、環太平洋等特色套票，支持用户自主定製行程，並以較優惠的價格打包購買全程分段機票。

目前，航空公司除了佔大頭的OTA購票渠道外，其他購票渠道很少個體會涉及，“隨心飛"這種模式，增加了航空公司的購票渠道，多種模式的銷售對航空公司來説就多一份收入。這也是航空公司難得的與大規模的溝通與交流，在這個媒體時代，“隨心飛"產品也將有利於航空公司的曝光。至於能否起到正面的效果，還得看推出產品與顧客之間能否達到一個完美的平衡點。

未來，消費者能否繼續在國內享受"隨心飛"產品，還取決於航空公司的意願與能力和今年下半年"隨心飛"能否讓航空公司看到更多的可能。