沒有終身免費換電後，我為什麼要買蔚來 BaaS ？_風聞

「我們不會把 BaaS 吹到天上去，它對用户來説是提供一個選擇，但對行業的遊戲規則是很大的創新和改變。」

這是蔚來總裁秦力洪對 BaaS 的看法。

8 月 20 日，蔚來公佈了 BaaS 的具體方案：車輛首付減 7 萬，70 kWh 的動力電池月租費用 980 元，加上 80 元的電池保險，用户租用蔚來電池每月需要花費 1060 元。如果選擇服務無憂套餐，那麼電池 80 元/月的保險費用無需再付。

於是問題來了，蔚來的 BaaS 方案是否值得選擇？BaaS 究竟能給用户帶來多大的益處？以及 BaaS 對行業有哪些創新和改變？這是我們今天要聊的話題。

01

BaaS 的 6 年之癢

要回答以上問題，我們首先要了解什麼是 BaaS。

BaaS 是 Battery as a Service （電池即服務）的縮寫，原來叫電池租用金融方案，現在官方叫「蔚來電池租用服務」，也就是電池從原來純粹的金融模式升級成包含服務在內的完整解決方案，完成了蔚來最終的商業閉環。

今天的 BaaS 發佈會現場，李斌引用了 2012 年在易車上的一次調研，此次調研收集了 6 萬多的用户樣本，調研的核心是：如果你不買電動車，是什麼讓你不買？

最終調查結果顯示，接近 80% 的用户不買的原因有兩個，一個是電池價格高，另一個是充電沒有保障。

秦力洪在接受 42 號車庫採訪的時候説到，「從這個調查中，我們看到兩個死循環，第一個死循環是因為電池貴所以大家不買電動車，因為電動車賣得少所以電池的批量小，因為電池的批量小所以電動車就賣得貴。第二個死循環是因為充電不方便所以賣得少，因為賣得少所以誰投資誰虧錢，因為誰投資誰虧錢所以充電樁少，因為充電樁少所以大家不買。當時，李斌和雷軍、劉強東等人一起討論交流，分佈式快速換電是我們能想到的唯一辦法。而從今天看來，這也是唯一的辦法。」

八年之後，李斌站在全國第一家 NIO House 的二樓，以直播形式向所有用户公佈了蔚來 BaaS 方案的始末細節。

首付和分期費用更低了

先來看張圖，這是在 BaaS 政策下 ES8、ES6 和 EC6 的價格。

由於實現了車電分離，用户只需要負責車輛本身的費用，所以同樣的首付比例下，選擇了 BaaS 政策的購車價一定是更加便宜的。

但是選擇了 BaaS 政策的用户每個月需要額外花費 980 元的電池租賃費用，這裏我們用性能版的 ES6 作為例子。

同樣 30% 的首付比例、2.99% 的費率和 36 個月的貸款時長下，沒有選擇 BaaS 政策的車型首付為 115080 元，月供 8130 元。

選擇了 BaaS 政策的車型，首付為 94080 元，降低了 21000 元，月供 6645 元，即使加上每個月 1060 元的電池租賃費用和電池保險費用月供也只有 7705 元。

低首付和低月供的優勢顯而易見。

接下來我們再算一筆賬，7 萬元租多久划算？

按每月 980 元的租用費用來算，7 萬元可以租用 70 度電池的時間大約是 71 個月左右，大約是 6 年；如果加上 80 元的電池保險，那就是 66 個月左右，大約是 5 年半。

以 6 年的租用時間計算，如果用户的車輛使用 4 年後賣掉，那麼只存在電池以外的殘值率問題，不存在電池殘值問題，而且剩餘的兩年還能少花 11000 元左右。反之，車輛使用超出 6 年後用户需要繼續支付租金。

雖然選擇電池租賃在六年後支出會慢慢高於一次性買斷，但好處是，賣車時，賣的不是壽命 6 年的電池，所以在殘值上會有很大的優勢，同時如果 6 年後車主想升級容量更大的電池，只是租賃費用會發生小幅變化，而買斷電池的車主需要花更多的錢一次性升級大容量電池，而現在從 70 kWh 升級到 100 kWh 的費用是 5.8 萬元。

在這個維度，蔚來的車型等於是在殘值率上與同級別的燃油車有了同樣的競爭能力。

因此在不影響用户使用的前提下，BaaS 的車電分離從二手車殘值和電池升級兩方面解決了用户購買純電車的顧慮，對於蔚來乃至對於行業，這個事情都是有里程碑意義的。

電池的產權轉移了

8 月 18 日，蔚來的電池資產公司「武漢蔚能電池資產有限公司」註冊成立，股東方一共有 4 家，分別為蔚來汽車、寧德時代、湖北科投以及國泰君安國際，每個股東投資 2 億人民幣，和蔚來一起補上商業閉環的最後的板塊。

新公司成立後，車和電池分為了兩塊，選擇了 BaaS 政策的車輛，蔚來只需要管車的部分，電池部分交由電池資產公司管理，用户從蔚來那裏購買車後，再向電池資產公司租用電池。

如此一來，剝離了電池之後蔚來整車的 BOM 成本得以降低，電池資產公司也能以電池租賃的方式獲取收益。

需要注意的是，以後用户購車要籤四個合同，分別是蔚來對用户的車輛銷售合同、蔚來對電池資產公司的電池銷售合同、電池資產公司對用户的電池租用合同、電池資產公司對蔚來的委託服務合同。

這裏電池資產公司扮演的角色類似電信運營商，電池資產公司根據不同容量的電池推出對應不同梯度的租賃套餐，用户只需要根據自己的需求去選擇自己需要的套餐即可。

殘值不用管了

以前電池租用方案用户需要承擔 5 年後電池的損耗問題，直接的影響是 5 年後電池殘值率的降低，從而導致車輛的殘值率降低。

這裏可以參考同事的進口長續航版 Model 3 提車一年多行駛了 35000 公里後電池的衰減是 4% 左右，雖然不能準確算出 5 年的具體損耗，但這部分的焦慮依然存在。

BaaS 就是解決這類問題，用秦力洪的話説就是「雖然你沒有了電池的產權，但同時你也沒有了電池的煩惱。」你可以一直租電池，讓蔚來的電池資產公司去考慮殘值率問題。

通俗來講就是，你只需要承擔電池以外的殘值率。純電動車二手殘值低這個曾經勸退了無數意向買家的問題，如今在蔚來 BaaS 中得以解決。

根據 2015 年發佈的《GB/T 31484-2015 電動汽車用動力蓄電池循環壽命要求及試驗方法》規定，測試樣品按照相關程序進行標準循環壽命測試時，循環次數達到 500 次時放電容量不低於初始容量的 90%，或者循環次數達到 1000 次時放電容量應不低於初始容量的 80%，而秦力洪透露，蔚來會將這一數值定在 80% 到 85% 之間。

換句話説，如果你想賣一輛帶電池的電動車，首先考慮的不是未來五年這輛車的殘值如何，而是到時候還有用户更希望購買一輛二手的衰減的 70 kWh 電的蔚來，還是一輛直接就可以用 BaaS 模式租用一塊大電池的蔚來？

免費換電政策升級了

在 10 月 11 日下定購買蔚來的用户，無論你是一次性買斷電池，還是選擇 BaaS 政策，都可以享受終身免費換電，不限距離、不限次數、不限換電站。

在 10 月 12 日起下定的用户，無論你是一次性買斷電池，還是選擇 BaaS 政策，如果放棄了免費的家充樁，每月前 6 次可以享受免費換電。保留了免費家充樁的用户，每月前 6 次換電僅收取電費，免服務費。第 7 次開始全額收取換電費用，具體的收費標準為：換電費用=換電度數 x（電費 + 服務費）。

至於每個月 6 次免費換電到底夠不夠用的問題，我們先做一個簡單的計算，以 70 kWh 版本的 ES6 為例，其 NEDC 續航為 430 km，6 次免費換電就是 2580 km 的續航，再算上 NEDC 續航與實際續航之間的折扣和換電前後的掐頭去尾，這 6 次換電至少可以滿足用户 1500-1800 km 的實際續航。

同時我們還採訪了 8 位蔚來車主，其中有 3 位車主每月的換電次數是 4-6 次，兩位低於 4 次，其他 3 位有家充樁基本不需要換電。雖然樣本量還不足夠多，但也在一定程度上表明，對於這類換電頻率較低的用户，一個月 6 次的免費換電次數是基本夠用的。

還有哪些顧慮？

雖然講明白了具體的租用方式，但從 42HOW 社羣裏的朋友的反饋來看，不少人對「租用」這一舉措仍存在顧慮。對此秦力洪也表示，「最大的問題其實來自於用户的主觀感受，大部分中國人對於擁有一個東西還是有很大的執念。」

而蔚來將電池看作是能源，秦力洪認為「在民用領域，用煤用電都是根據使用付費的。而在汽車上，擁有一塊電池相當於提前付十幾萬購買一個油箱和未來的油錢。我相信有一部分人會率先接受這樣的理念，讓用車真正回到使用能源的本質。」

蔚來預設會有 20%-30% 的用户率先接受這樣的消費方式，而過幾年之後，如果有 80%-90% 的用户願意接受 BaaS 模式，蔚來可能就會停止傳統的銷售服務。

他們甚至提前想到了，如果長時間不用車，用户只需要支付一筆上門拆卸的費用，就可以暫停支付租金。

02

換電的行業影響為什麼要做換電？

換電的一部分優勢上面已經有所提及，其中的內容大多是從用户角度考慮的，但是關於為什麼要做換電還需要更深刻的理由，需要有行業級的答案。

首先我們要明白電動車的痛點有哪些？

無非是補能時間長、續航、電池衰減、二手殘值問題。

解決這些問題對於電動車行業的意義在哪？

從問題出發，如果你仔細思考，會發現這四個問題的相對參考對象，都是燃油車。

換一種説法，如果這些問題得到解決，電動車相比燃油車最大的幾個不足就得以解決，那麼這將是電動車取代燃油車的一個重要拐點，這就非常有意義了。

而換電體系，給這上述 4 個問題的解決都帶來了可能性，如果完成度足夠高，換電就是就將是這個拐點的「直通車」。

換電存在的問題

但是這個「直通車」面臨着眾多棘手的問題。

先説技術層面，換電體系需要有標準化的電池，而這就要求有相應的車型去做匹配，這麼來看換電的兼容性相對充電而言是不夠好的，一旦兼容性差，換電站就會缺乏普適性。

其次，換電體系下，電池這個財產沒法固定在一台車上，不同的電池壽命不一，對於企業，這個事情需要解決。

再有，換電要形成商業模式，那一定要是能賺錢的，這個商業模式如何形成有利潤產出的閉環是這其中最重要的問題。

為什麼 BaaS 模式直到今天才能推出

換電作為補能體驗最接近燃油車的模式其實並非蔚來首創，往前的歷史中已經有多家企業做過相應的嘗試，在此有必要回顧一下換電模式的開創者 Better Place。

這家成立於 2007 年的以色列公司主要致力於電動車的換電以及相關服務體系，它從電池供應商那裏購買電池，自擁電池產權，為消費者提供電池的更換以及維護服務，期望用獨立的換電服務解決電動車的里程焦慮、價格昂貴等痛點問題。

站在充電對立面的 Better Place 想做電動車的「加油站」，面太大太廣了。但有個關鍵性的問題是 Better Place 的換電模式是需要車輛在電池上與之做標準匹配的，而本身不是汽車主機廠的 Better Place 在這上面是非常被動的，它的壯大與否，還要看廣大電動車企願不願意迎合它。

而事實證明，當年大家對 Better Place 激進的做法並不感冒，Better Place 6 年的歷史中自始至終只有雷諾一家車企參與，更糟的是隻有 Fluence ZE 這一款車，兩家合作的時間內這款車總共只賣出了 1000 多台。

這點量對於期望將換電做成全球級產業的 Better Place 完全不夠。困境下，這家先於時代的公司最後「孤獨終老」，在 2013 年走向了破產。

雖然 Better Place 沒能將換電產業做大，但其極富遠見和顛覆性的創舉依然有很多值得學習和參考的地方，它是先烈，但也是先驅。

作為 Better Place 唯一的合作車企，雷諾在這之後又在後者的基礎上又衍生出了一個新的銷售模式——電池租賃。用户只買車，電池是租賃的，用户每月支付電池的租金即可。

雷諾作為車企，自己主導換電，既是電池供應方又是運營方。至於換電還是充電由車主自便。電池租賃模式下購車門檻降低，這一方法對於促進銷量的確奏效，換電車型 Zoe 的銷量在隨後的幾年穩步提升，2017 年登頂歐洲電動車銷量榜。

在換電的探索上，Better Place 和雷諾做出了很多創舉，可以説是換電歷史的書寫者，到今天，蔚來也參與到了其中。

蔚來接棒，BaaS 的革新

BaaS 的核心在於車電分離，這個分離使得電動車中和電池相關的一系列問題不再伴隨整車，為實現它，蔚來在 BaaS 的推進上做出了非常多的努力，而這些往往被人們忽略。

首先，蔚來在產品上做到了換電技術層面可行性。身為主機廠，蔚來從車輛設計之初就為換電做了考慮，其中也涵蓋到了兼容性的問題，這就讓蔚來的多款車型可以在同一標準下完成換電，換電「自產自銷」這點就避免了 Better Place 的困境。

技術上實現之後，之後馬上涉及到車電分離在法律上的合規性，這一步非常關鍵。

蔚來透露，這幾年來一直和國家相關部門溝通這件事情，在蔚來的努力之下，專家和領導們也感覺到這個事情是可以解決電動車根源問題的。

在今年 6 月，不帶電池的車上了工信部公告的車型，在車輛的合格證上備註車電分離，至此這台車的合法性得以認可。

第三個前置條件：車輛銷售的整個交易鏈條得認可車電分離。

雖然工信部許可車電可以分離，但是交易環節得認可。當然，蔚來把這個也搞定了，下午發佈上也展示了 ES6 和電池的發票。

還有一個問題，那就是電池的資產。如果一年一萬台車，那產生的電池資產就有十多億，如果由蔚來承擔這部分資產，壓力是很大的。所以蔚來牽頭參與，組織起了第三方的電池資產管理公司。

在這四個條件下，蔚來 BaaS 終於完成了商業上閉環。此外，蔚來也從幾位前輩那裏學到不少。

比如 Better Place，一開始就大規模鋪量的方法過於激進，這也是它沒能成功的關鍵原因，電動車的增長需要過程，換電和充電不應該對立。蔚來在電站的鋪設上採用了更謹慎的分佈式推進，更謹慎，利用率也更高。

在雷諾身上，蔚來參考了它的租賃模式，並將它結合到了蔚來當下的產品中做了進一步的本土化拓展。關於老舊電池的回收，蔚來也希望參考雷諾進行集中回收處理，不過這部分的事情，未來交由資產公司來做。

關於外界對 BaaS 的一些疑問，蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪在發佈會前的專訪也做出了一些回答，這裏簡單列出幾個。

問：現在的 BaaS 能否撐起閉環的生態？

答：完全沒問題，蔚來能源投入超過 20 億，正常運轉起來後，電池租用服務可以維持保本狀態，不虧錢。但蔚來也不希望從中賺錢，蔚來的服務都不賺錢，打平就行。但是蔚來希望資產公司可以從中賺錢，有合理的利潤。

寧德時代積極參與這個事情，也是看中電池到了衰減的節點以後的二次利用。這麼一來寧德時代也從電池的製造公司變成了電池全生命週期的管理公司，對於它來説這個事情也很有價值。

問：目前幾家的換電企業都是各自搞各自的，蔚來有沒有可能對外合作？

答：蔚來不反對合作，但短期內也沒人跟蔚來合作，因為這個事情不是簡單的錢的問題，如果要共享，那就要改造底盤，短期內可以探討，比較適合中高端車型，30 萬以下的車機會不大。

而中低端的車蔚來資本參與投資奧動，這個平台可以廣泛應用於中低端車。現在長城、上汽、吉利都在研究換電，奧動這樣的第三方公司會像中石化一樣給大家提供設施。中低端的電動車很快會有一個共用平台，而蔚來是企業裏的第一撰稿人。

寫在最後

2013 年，特斯拉的股東大會上，馬斯克談到了換電，最後給出的結論是「將來推廣的價值不是很大，不出意外的話」。

在此之後，很多人談及換電就會習慣性地批判和看衰，理由很簡單——特斯拉放棄換電了。

特斯拉的表態確實很有影響力，但是他們卻忽視了特斯拉放棄換電的原因：用户在特斯拉提供的超充和換電兩種補能模式下絕大多數選擇前者。

但是，2013 年的時候，超充是免費的，換電則需要額外支付相應的服務費用，單次在 60 - 80 美金之間。這樣一看，用户做出這樣的選擇並不難理解。

在行業內紛紛效仿特斯拉走提高充電功率的道路時，蔚來拿出了 BaaS，給用户多了一種選擇的同時也帶來行業對電動車前景更大的想象。如李斌所説，換電和充電不應該是對立關係。

特斯拉當年放棄換電的根本原因是綜合下來換電對於特斯拉來説不合適，不看好這種模式的好盈利和效率。

但蔚來從 EP9 就開始的換電再到如今的 BaaS，它堅持的原因其實很簡單——它能解決電動車現階段充電速度慢、電池迭代速度快和保值率低的核心痛點。