投資收益超20倍！讓資本“上癮”的小鵬汽車，會是最後贏家嗎？_風聞

作者 | 許芸 

責編 | 蛋總

出品 | 子彈財經

中國造車新勢力之爭蔓延到資本市場上。

北京時間8月27日晚，小鵬汽車在紐交所掛牌上市，發行價15美元/ADS，成為蔚來、理想之後第三家登陸美股的中國造車新勢力企業，有消息稱威馬汽車也已在緊鑼密鼓地準備上市事宜。

在中國汽車流通協會新能源汽車分會副秘書長曾丕權看來，造車新勢力扎堆上市，都是想借助上市的東風實現發展。

“造車新勢力代表新的概念和方向，是促進電動汽車發展的新的力量。（它們上市）能夠讓投資人看到這並不是PPT造車，而是在認認真真造車，政府、投資人更有信心，上市融資也會更加順利。”

截至美東時間8月27日收盤，小鵬汽車股價達到21.22美元/ADS，漲幅達到41.47%，總市值153.08億美元。

不過，當前新能源汽車領域的競爭仍然激烈，造車新勢力不僅面臨特斯拉、比亞迪在高低端的兩面夾擊，大型傳統車企也在加快電動化的轉型，還有恒大的恆馳汽車一口氣推出6款車型強勢亮相……上市補血，能否讓小鵬汽車走到最後？

1、香餑餑資本寒冬登陸資本市場的小鵬汽車，受到熱捧。

小鵬汽車15美元/ADS的發行價高於此前公佈的11-13美元的定價區間，預計發行8500萬股ADS也增至約9973萬股ADS，按最高額（不含超額配售權）計算預計募資總額為14.96億美元。有知情人士稱，是由於投資人需求強勁，目標價格調高。

事實上，從成立至今，小鵬汽車一直是資本關注的“香餑餑”。

據媒體統計，自2014年成立到上市前，小鵬汽車已至少完成10輪融資，籌集資金超過230億元，投資方陣容豪華，包括阿里、小米等科技巨頭及高瓴資本、紅杉中國和IDG資本等眾多知名投資機構。

小鵬汽車成功上市，不止是二級市場投資者有望斬獲高額投資收益，早期一級市場投資者浮盈更是可觀。

“預計上市以後，小鵬汽車市值會到一千億元左右，如果按最早的A輪投資50億估值計算，新鼎資本賬面將有20倍收益。”小鵬汽車投資人、新鼎資本董事長張馳此前告訴「子彈財經」。

截至小鵬汽車上市首日收盤，總市值153.08億美元，摺合人民幣約1051億元，與張馳預估的差距不大。

不過，張馳告訴「子彈財經」，由於新鼎資本在小鵬汽車A輪後的多輪融資中均有參與投資，且最主要的資金是在小鵬汽車估值200億元左右時進入，隨着小鵬汽車不斷融資、估值提升，綜合下來，新鼎資本的平均投資收益大致在5倍左右，“但這也很可觀了，畢竟才3年左右時間。”

小鵬汽車由UC創始人、前阿里巴巴移動事業羣總裁何小鵬，以及獵豹移動CEO傅盛、YY創始人李學凌和騰訊高管吳霄光等多位互聯網大佬在2014年共同投資創立。因此，一般的投資機構要想拿到投資份額其實並不容易。

“小鵬汽車在A輪時融資很強，當時投資難度其實是很大的。”張馳直言，在之後的輪次裏因為有優先認購權，新鼎資本得以繼續投資，“從A輪到C輪，新鼎資本都是按照頂格投資額度在投。”

在新能源汽車賽道，新鼎資本不僅投資了小鵬汽車，還重倉了威馬汽車。

張馳告訴「子彈財經」，新鼎資本投資的基本邏輯在於對新能源汽車賽道的堅定看好，尤其是造車新勢力，所以不斷追加投資。在他看來，這個行業頭部效應會非常明顯，而頭部公司則會是騰訊重倉的蔚來、百度重倉的威馬和阿里重倉的小鵬。

“當時20多家造車新勢力企業，我們全看了一遍，蔚來、理想只要美金沒辦法投，最後只選擇了小鵬和威馬。其中，小鵬投了四輪總共3個多億，股東席位中可能排在第十幾位；投資威馬更多，累計投了三輪近10億元，已經是第五大股東。”張馳進一步表示。

在張馳看來，小鵬汽車背靠阿里，股東背景足夠強大，且整個創始團隊都很年輕；威馬的團隊也比較強，創始人沈暉從沃爾沃出來，有多年造車經驗同時還有百度等知名股東加持，並且造車的思路也很清晰。

（圖 / 攝圖網，基於VRF協議）

“項目的核心是由人幹出來的，當時基於對這些人的一個綜合判斷，以及考慮到資金實力、行業趨勢等，判斷準確就大膽果斷地建倉。”

事實上，在新鼎資本持續投資的過程中，新能源汽車賽道其實也經歷了起落的過程。

“2018年下半年到2019年10月份之前，新能源汽車賽道其實就沒有那麼熱了，整個市場對新能源汽車一片看空，包括特斯拉、蔚來股價都跌得厲害，但我們還是在持續加倉，也花了很多時間來説服LP進行投資。”張馳表示。

不過，資本市場的熱捧並不能掩蓋國內造車新勢力的困頓，它們當前仍然受限於量產、盈利能力上的不足，面臨“持久戰”。

2、持久戰經歷幾年快馬加鞭的追趕，頭部造車新勢力企業目前基本已推出自己的量產車型。

小鵬汽車首款量產車型G3推出於2018年，第二款量產車型小鵬P7也在2020年6月底開始交付。截至2020年7月底，小鵬G3累計交付18741輛，小鵬P7累計交付1966輛，累計交付超過2萬輛，在造車新勢力中排名領先。

“小鵬汽車能夠活下來甚至走到前列，一是續航里程的突破，最高達到了706km；二是互聯網應用場景很好，自動泊車等技術都做得不錯；三是產品善於抓住消費者心理，尤其是在80後、90後消費者方面做了很多調研，從而實現產品的差異化；四是創始團隊是很用心的在造車，投資人投資企業其實還是看創業者。”曾丕權對「子彈財經」分析道。

不過，當前小鵬汽車同樣面臨成長的壓力。

乘聯會數據顯示，2020年上半年，小鵬汽車銷量4698輛，同比下滑51%，跌出造車新勢力銷量榜前三。媒體報道指出，小鵬汽車的銷量從4月開始就出現了逐月下滑的情況，從1008輛下降到了6月的821輛。另據小鵬汽車招股書顯示，2020年7月其向客户交付了1641輛P7和810輛G3。外界質疑小鵬汽車“造一款丟一款”。

不過，在曾丕權看來，認為小鵬汽車的銷量下滑其實是片面的。因為大家對小鵬的交付能力期望太高了，但它不像吉利或者比亞迪一樣具有幾十年的基礎。

“據我瞭解，影響小鵬汽車交付的原因，一是它本身生產零部件有些跟不上；二是在交付定金後，正式交付的時間是比較慢的，很多消費者可能沒有耐心了。”曾丕權對「子彈財經」透露。

（圖 / 攝圖網，基於VRF協議）

除了產量上的壓力，和所有造車新勢力一樣，小鵬汽車還面臨成本大、盈利難的壓力。

眾所周知，新能源汽車賽道是一個需要大量資金投入的行業。

“以前看別人造車覺得100億太誇張了，現在覺得200億都不夠花。”小鵬汽車創始人何小鵬此前感嘆。

在小鵬汽車的成本支出中，研發投入引人矚目。以2020年上半年為例，小鵬汽車當期營收為10.03億元，研發投入卻高達6.3億元。

**事實上，從結果來看，長期大力投入研發帶來的成果是顯而易見的。**小鵬汽車自稱是造車新勢力中唯一一家同時研發兩大平台，並基於此開發出SUV、轎車兩種車型的公司。同時，也是國內造車新勢力中第一家自主研發出自動駕駛軟件（硬件基於英偉達Xavier、支持L3級別自動駕駛）並將其商業化的公司。

不過，產品還在發展早期，又面臨比較大的支出，儘管受到資本青睞拿到多輪融資，但依舊趕不上“燒錢”速度，鉅額虧損也成為小鵬汽車的現狀。2018年、2019年及2020年上半年，小鵬汽車淨虧損分別為13.99億元、36.92億元和7.96億元。

要想實現盈利，仍然任重道遠。

**3、三國殺？**雖然整體仍面臨盈利難題，但今年資本市場上，最受投資者歡迎的股票之中，新能源汽車概念股要佔據一席之地。

世界範圍內，特斯拉市值超越豐田坐上全球市值最高車企寶座，如今市值已超4000億美元，是豐田的兩倍有餘；國內，比亞迪超越上汽集團成為中國市值最高車企。

新能源汽車和傳統燃油車之間的競爭愈演愈烈，與此同時，新能源汽車內部淘汰賽也在火熱進行中。

此前，美團創始人王興預言，國內造車新勢力中最終將僅剩蔚來、理想與小鵬三家。不過，在張馳看來，王興之所以這麼説，是因為他和這三家都很熟。

“王興是互聯網人，蔚來的李斌之前創辦了易車公司，李想是李斌的好朋友也是汽車之家的創始人，何小鵬是UC瀏覽器的創始人、之前還是阿里的事業羣總裁，他們是非常鐵的哥們兒，王興自然會挺自己的哥們兒。至於威馬，他們都不熟。威馬汽車的創始人沈暉，之前是沃爾沃汽車全球高級副總裁兼中國區董事長、菲亞特中國區總裁，他們不是一個圈子的，所以王興沒提到威馬也在情理之中。”張馳對「子彈財經」表示。

不過，需要正視的是，在近幾年的發展中，雖一些無力再戰的品牌已相繼洗牌出局，但新能源汽車賽道格局變數仍存，行業洗牌仍在繼續。

當前，新能源汽車行業不僅有特斯拉、比亞迪這類發展相對成熟的企業，也有正大力往電動化轉型的大眾等跨國車企，有消息稱威馬也已開始緊密準備IPO……這些，勢必都將加劇行業競爭。

（圖 / 攝圖網，基於VRF協議）

巨大的財富效應讓當前的新能源汽車賽道，仍在吸引資金雄厚的大玩家們跑步進場。

8月3日，恒大汽車集團在上海、廣州同時發佈恆馳首期六款車，恆馳1、恆馳2、恆馳3、恆馳4、恆馳5和恆馳6正式亮相，覆蓋了從A到D所有級別，以及轎車、轎跑、SUV、MPV與跨界車等乘用車車型。

在雄厚的資金支持下，恒大在短短兩年內，在新能源汽車領域上演“造車新時速”，實現了“從0到1”，也展現了恒大搶佔全球市場的巨大野心。

“恆馳汽車根本沒有把誰當成競爭對手，它做的是全球定位。”曾丕權對「子彈財經」分析道，“因為它無論是三電系統還是整個的基調，全部是把國外的最頂尖核心技術拿過來。所以，它應該會像特斯拉一樣，會推進整個電動汽車的發展，尤其是汽車智能化的發展。它的入場，並不會形成一個惡性競爭，大家各有各的優勢。”

恒大的強勢開場，令外界對造車新勢力的下一步走向更添幾分好奇。

“這個市場頭部效應已經很明顯了，最後就剩下頭部這幾家。現在能看到的就是蔚來、小鵬、威馬、理想，如果恒大的汽車出來應該也可以。那麼，大的造車新勢力格局就這幾家，其它的我認為再想跑出來很難了。因為不管是資金、車型還是時間各方面都已經不具備了。現在造車新勢力跑出來就跑出來了，跑不出來了就跑不出來了，基本是這個格局。”張馳對「子彈財經」表示。

在張馳看來，造車新勢力制勝的關鍵一方面是技術和產品，性價比要足夠高，才能賣得好；另一方面，就是要有足夠的資金，如果只是有好技術和產品但沒有足夠的資金、強大的募資能力，也會很難取勝，因為造車是個“燒錢”的事情。

曾丕權則認為，造車新勢力制勝的關鍵在於自身一定要有差異化，要多瞭解消費者的需求。

4、結語短短几年時間裏，造車新勢力們在產品上的發展雖已取得長足發展，但自身缺乏造血能力，虧損仍是“主旋律”，仰賴外界融資補血。

在新能源汽車賽道的新一輪資金熱潮過後，誰又能成為最後的贏家？

*文中題圖來自：圖蟲創意，已獲授權。