日本的軍事航空工業，究竟是全球先進還是徒有其表？_風聞

NO.1147 - 日本航空工業的水平

作者：雕鴞 / 編輯：冷小軍

英國學者大衞•帕里斯曾説過，一個國家航空工業的水平，可以從它的軍事航空工業領域一探究竟。

一直以來，日本現代航空工業的水平在軍迷中存在着兩極分化的評價——某些人認為日本航空工業緊隨歐美腳步，領先中國十幾年，還有些人則認為日本的航空工業壓根就是徒有其表，那些技術都是「美國爸爸」施捨給日本的。那麼，日本的航空工業，其水平究竟有幾斤幾兩呢？

戰鬥機

▼

很多人並不知道，日本和中國研發第一款國產超音速戰鬥機的時間相差無幾。上世紀六十年代中期，中國開始着手研發殲-8戰鬥機，與此同時，日本也航空自衞隊也折騰起了第一款自主研發的超音速教練機——T-2教練機，而它的進一步發展，就成了不怎麼著名的F-1戰鬥機。

日本F-1「戰鬥機」

雖然從任務上來看，與其將F-1叫做戰鬥機，不如稱為一款輕型對地攻擊機，但它為日本日後研發（改進）新一代戰鬥機打下了堅實的技術基礎。

從八十年代起，日本就希望得到一款更先進的戰鬥機以替代自己性能日漸落後的戰鬥機隊，但架不住美國政府的施壓和扯皮，加上當時正值美日矛盾的巔峯時期，導致日本的F-2戰鬥機直到1995年才首飛。而這款F-2戰鬥機，就是被稱為「F-16Plus」的加大版F-16戰鬥機。

和F-16相比，F-2戰鬥機的體型更大，翼展更寬且後掠角度減小，並且能夠適配日本的自主研發導彈。但是，因為有了通用電氣、洛克希德、雷神等航空工業巨頭的技術支持，日本放棄了對F-2進行自主升級和改進，老老實實當起了「學生」。

日本F-2戰鬥機

有了F-15J的許可生產和F-2的生產工作經驗支持，在進入21世紀後，野心不小的日本也開始研發第五代戰鬥機。很快，日本推出了X-2「心神」技術驗證機，成為了世界上第四個開始開發第五代戰鬥機的國家。

然而，大量技術瓶頸使得日本不得不放棄了完全自主研發第五代戰鬥機的想法，轉而向美國尋求幫助，試圖參照F-2戰鬥機的研發模式：在美國公司的總體方案支持下，研發出日本的第五代戰鬥機。

體型較小的X-2心神技術驗證機

從總體上來看，日本的確具備研發超音速戰鬥機的實力。但是，由於多年來受到美國限制，日本國防工業發展緩慢、技術發展積極性不強，使得日本的戰鬥機設計水平受到了限制。

美國空軍學會專家尼爾•瓦倫丁曾評價稱：在美國支持的情況下，日本已經很難再從頭開始設計研發一款現代化水準的超音速戰鬥機。他們的許多技術和設計理念仍然停滯在二十年前，除非徹底關閉美日軍事交往的通道，否則日本的戰鬥機永遠都無法「獨立前行」。

運輸機

▼

在體型上，運輸機比戰鬥機大許多，但有趣的是，日本雖然研發不出來先進戰鬥機，在運輸機領域卻如魚得水。上世紀五十年代，在日本國際貿易和工業部的大力推動下，日本研發了自己首款雙發渦槳飛機YS-11。

當時，這款飛機是為了替代DC-3客機而研發的，但日本隨後發現，它的性能能夠滿足軍用需求，於是果斷將其改造成軍用運輸機乃至電子戰機和訓練機，甚至曾代表日本運輸了奧運火炬。

值得一提的是，該飛機的設計師堀越二郎還曾有過另一個臭名昭著的作品——三菱A6M「零式」戰鬥機。他的作品代表着舊日本軍國主義，而後來的作品YS-11又被視為日本在新時期追求和平發展的代表之一，實在是莫大的諷刺。

YS-11M運輸機

到了六十年代末期，日本開始開發新一代軍用運輸機用於替代老舊的柯蒂斯C-46運輸機，而該項目的成果，也就是後來的C-1運輸機。C-1運輸機的研發過程怪異：它並不是按常理由一家公司設計開發完成，而是由幾家公司合作「拼接」而成。

C-1的大部分設計由日本飛機制造公司（NAMC）完成，而機身則由NAMC的最大競爭對手三菱公司部分設計和製造；此外，它的機翼由富士重工生產，方向舵來自水上飛機巨頭新明和工業，襟翼來自著名的川崎重工……這種拼接式的研發方式看似不妥，卻實現了「餓不死所有人」的目標，讓日本的飛機制造企業仍然保持着良性競爭關係，才有了後來的C-2運輸機。

進入21世紀後，C-1運輸機已經無法滿足需求，於是由川崎研發的C-2運輸機應運而生。就戰術性能來看，該運輸機的運載能力落後於美國的C-17和中國的運-20，與歐洲的A400M相仿，是目前世界上運輸載重最小的新一代運輸機之一。

正在空投物資的C-2運輸機

因為運輸機的研發工作一直有着清晰的發展脈絡，使得日本擁有足夠的基礎和經驗來自主研發國產運輸機。

雷達、導彈與發動機

▼

雷達作為戰鬥機的「眼睛」，其重要性不亞於發動機。目前最先進的有源相控陣雷達仍然是「大國專屬」，能夠自主研發有源相控陣雷達的國家屈指可數，日本就是其中之一。

在F-2戰鬥機上，安裝的就是日本自行開發的J/APG-1有源相控陣雷達。公開資料顯示，該雷達擁有800塊T/R模塊。然而，中國專家卻通過照片分析指出，日本人可能故意瞞報了雷達性能，因為從T/R模塊編號上分析，該雷達至少擁有1216塊T/R模塊，進而推測其性能可能被瞞報了52%。

要知道，美國海軍F/A-18 E/F「超級大黃蜂」戰鬥機上裝備的AN/APG-79雷達，其T/R模塊數量也才1100枚。不得不説，日本的小心思還是值的警惕的。

J/APG-1有源相控陣雷達

公開資料顯示，J/APG-1及其後繼型J/APG-2雷達，均具備完備的空對空、空對海、空對地掃描能力，並且擁有超低空突防的地面掃描模式，是當今世界先進水平的機載有源相控陣雷達之一。在機載雷達領域，日本的確擁有第一梯隊的水準。

在導彈領域，日本也下了苦功夫。因為擔心美國拒售AIM-120遠程空空導彈，日本自行研發了AAM-4遠程空空導彈。因為採用了發射後鎖定機制、更大當量戰鬥部、主動雷達和雙推力固體火箭發動機等先進技術，它不僅能夠實現在不被敵方告警雷達鎖定的情況下進行攻擊，其電子防護和多目標同時發射能力也強於美國的AIM-120導彈。

AAM-4遠程空對空導彈

不過，該導彈也有自己的軟肋。首先是因為彈體較大且沉重，因此一架戰機無法攜帶多枚導彈。其次是該導彈必須由J/APG-1/2系列雷達支持，因此無法兼容於其他不使用該系列雷達的戰機。而且為了保障導彈的命中精度，它對機載計算機和數據總線的要求極高。最終，因為它很難兼容F-35戰鬥機，日本還是乖乖購買了美國的AIM-120空空導彈……

如果説日本雷達技術先進，導彈技術尚可，那麼日本航空發動機就是丟人了。由於日本多年來沒有再自主研發戰鬥機，而運輸機又一直在使用美製發動機，導致日本的發動機及其配套產業設施發展極其緩慢甚至一度停滯。在日本決心開發自己的第五代戰鬥機前，日本的國產航空發動機甚至只能給國產高級教練機湊合用用。

結果，在開發自己第五代國產戰鬥機的時候，日本發現自家石川島播磨重工為心神開發的XF5系列發動機壓根沒法滿足需求。要知道，幾十年前研發的F-119發動機，其推重比都達到了11.5，但XF5-1發動機的推重比僅為7.8，只能在心神這種輕型技術驗證機上用。

更諷刺的是，因為多年來的忽視，日本甚至沒有自己的航空發動機高空試車台，這使得日本想測試改進發動機，還得千里迢迢飛赴美國。無奈之下，日本近些年加大在航空發動機領域的投資力度，希望能夠彌補差距。但顯然，航空領域的落後可不是一朝一夕能補回來的。

正在進行測試的XF5-1引擎

總結

▼

客觀來看，日本的航空工業不能説是完全不行，部分領域的技術確有可圈可點之處，在世界上也算先進。但在戰鬥機設計領域，日本因為多年的「修身養性」，已經失去了自主研發戰鬥機的大環境。航空發動機方面，更是因為多年來缺乏競爭和海外市場，已經停滯不前，陷入了「機到用時方恨少」的尷尬。

很多人將日本的航空工業短板歸咎於美國的打壓，但實際上，一直被打壓卻仍然研發出先進戰機的國家並不少，日本航空工業的墮落，更多的問題還是出在政府的不重視和錯誤的發展策略上。