嘀嗒出行能撼動滴滴的市場地位嗎？_風聞

9月2日有傳言稱，嘀嗒出行欲在香港市場欲尋求5億美元的IPO，整體估值超過百億人民幣。

嘀嗒準備上市的傳聞之比滴滴上市的消息晚一個多月。雖然兩家公司均表示對上市消息不予置評，2012年的滴滴已經成立8年，2014年的嘀嗒也已經6歲。考慮一般基金的投資週期，的確到了投資人尋求退出的時候。

根據界面新聞報道，知情人士稱，嘀嗒在去年8月已開始在尋求IPO前的最後一輪融資，按照10億美金投前估值算，資金需求是3億美金。這一報道使嘀嗒尋求上市的消息變得更為可信，嘀嗒是否要搶在滴滴前成為“共享汽車第一股”引起廣泛關注。

與滴滴出行相比，嘀嗒出行的知名度低了許多。如果説滴滴的風格可以概括為激進、全面、有野心，那麼嘀嗒目前表現出來的風格則恰恰相反——穩健、專一、守規矩。

這兩種不一樣的風格相碰撞，究竟誰更能贏得投資人的心？

穩健

2014年，滴滴和快的在網約車領域的競爭進入最後階段。嘀嗒CEO宋中傑敏鋭地躲避了巨頭相對抗的領域，從拼車切入。當時，拼車領域的競爭者還有51用車、天天用車等。

由於及時轉型1對1拼車、率先採用拼車不分車型以提高匹配效率、開拓了除上下班之外的“附近”拼車功能等策略，嘀嗒拼車成立約1年時間，便佔據了拼車市場近60%的份額。

2015年2月，滴滴和快的合併後快速擴張業務線，上線順風車功能之後依靠自身龐大的流量和充足的資金，通過廣告、補貼等引流，欲“肅清”順風車拼車市場。

時值Uber來和滴滴搶市場，資本大都聚集於兩家巨頭，小的順風車創業公司紛紛倒閉，原先和嘀嗒呈三足鼎立之勢的51用車和天天用車也因為跟着滴滴採取補貼，卻終因資金不足而遺憾退出。

順風車補貼大戰中，曾創立過嘀嗒團並親歷“千團大戰”的宋中傑意識到，憑創業公司的體量無法與巨頭打補貼戰，而補貼不可能一直有，總有一天會停止，不如先守成，待戰爭過去再擴張。

宋中傑的策略使嘀嗒積累了一批不因補貼而轉移平台的忠實用户，也為其在補貼結束後市場份額的反彈奠定了基礎。

2018年，滴滴順風車發展受阻，嘀嗒終於等來了發展良機。一直以“出行平台第二”自居的嘀嗒接管了絕大部分滴滴順風車的市場份額，2019年滴滴順風車恢復試運行前，嘀嗒的順風車市場份額佔有率一度高達70%。

在安全輿論大環境下，嘀嗒也對此表示，過去6年一直把安全作為重中之重。宋中傑接受採訪時稱，申請成為嘀嗒車主被拒的概率為50%，嘀嗒寧願放棄運力也要保證嚴格審核。

但是，嘀嗒真的像其所展現的一樣低調、踏實和穩健，寧願增長緩慢也要保障安全嗎？

根據網易科技《鏡鑑》欄目的報道，宋中傑一直信奉“速度取勝”，嘀嗒拼車的第一目標就是“在最短時間內不計成本的拿下最多的市場份額”。為了實現這一目標，嘀嗒不僅擴大了場景範圍，還擴大了司機接單的數量限制，降低了初期司機准入門檻。

“而在接單限制方面，其他競爭對手為了保證拼車出行的原汁原味，杜絕黑車加入，一度規定‘每個車主每天不能超過兩單’，但嘀嗒拼車沒有這樣的限制。對於嘀嗒拼車這樣的做法，競爭對手批評其‘黑車多’，但結果是嘀嗒拼車的訂單量直線上升，跑贏了他們。”

滴滴順風車被叫停後，很多猛烈的批評是針對其主打的社交屬性。然而，最早大打社交牌的是嘀嗒，甚至社交屬性是嘀嗒與滴滴進行差異化競爭的重要武器。嘀嗒有個性化信息、評價系統、類似朋友圈的“結伴”功能，用户還可以圍繞不同的主題在嘀嗒尋找志趣相投的人一起出行。

嘀嗒提出順風車注重的應該是社交感和體驗感無可厚非，包括今年蔚來社區和嘀嗒聯手，鼓勵蔚來車主加入嘀嗒順風車，通過車主與乘客的溝通挖掘潛在買家，開創新能源汽車獲客新模式，同時為順風車行業開啓基於品牌的司機供給側增長新模式，也是順風車社交屬性的極致運用。

然而，嘀嗒順風車也並非絕對安全。去年就有嘀嗒車主車內猥褻女乘客、廣州乘客被砍傷手指等事故發生。僅因為不是最大的平台就縮在後面，讓滴滴獨自“背鍋”，似乎有點不厚道。

嘀嗒的“穩健”很可能是半自願半被迫造成的，在殘酷的商業競爭中，利益仍是企業的第一訴求。

專一

嘀嗒從順風車起家，到2017年才開始試水網約出租車業務，並於2018年對外宣佈，永遠不會做與出租車競爭的快車和專車業務。

此舉被視為嘀嗒在垂直領域的專注深耕，嘀嗒出租車很有可能像順風車一樣成為行業第一。

對於為何如此專一、最終是否只是“小池塘中的大魚”，嘀嗒有自己的解釋。

嘀嗒認為，網約車覆蓋率並沒有人們想象的高，出租車的日單量仍然在網約車的兩倍左右；網約車事故頻發引起監管部門注意，許多地方嚴管網約車的同時增發出租車牌照，使出租車市場有望進一步擴大；出租車網約化比例不足10%，市場潛能巨大。

宋中傑則稱，目前全國順風車日均訂單需求只有兩百萬左右。而根據艾媒諮詢的統計，每天有7億個空位在路上，即使只有10%的人選擇順風車，就是7000萬個座位的需求。他認為，兩三年之內就能達到7000萬這一短期目標。

嘀嗒出行產品副總裁朱敏稱，順風車+出租車加起來能覆蓋95%的用户對四輪移動出行的需求，二者之間還存在互補關係（出租車主攻短距離，而順風車主要服務中長距離）且兩者不需要額外增加車輛。換言之，嘀嗒通過這兩項輕資產業務，就能在成本增加很少的情況下覆蓋絕大部分市場。

滴滴順風車2017年曾貢獻8億元淨利潤，而其核心業務網約車今年才實現盈利。相比之下，嘀嗒從2019年4月開始連續15個月盈利的業績顯得特別驚豔，嘀嗒似乎享受到了專一垂直領域輕資產運營的好處。

但“永不做快車和專車”也是自己加的路障。簡單業務線條，的確能提高運營效率，加速淨利潤的實現，可同時將繼續向前發展的路變窄了。

由於順風車業務的特殊性，司機在接單時掌握主動權。某些特定地段，如擁堵的市中心，司機接單率低，而實際需求卻很高。嘀嗒“接單難”已經被一部分用户吐槽，目前順風車和出租車不能同時呼叫且沒有別的出行選項，很容易使用户轉向選擇更多的平台。

業務線單一使嘀嗒難以挽回流失用户，也使嘀嗒的用户價值限於自身，難以產生社交裂變。

美國作家詹姆斯·卡斯的《有限和無限遊戲》影響了王興、程維等一批商界大佬。王興稱“美團無邊界”便是從該書受到的啓發，而“無邊界”的美團的的確確已經展現出了它的爆發力和影響力。

滴滴雖然還沒有像美團一樣爆發，但其800億美元的估值還是比嘀嗒高了幾十倍，原因自然也是其業務覆蓋面更大，想象空間才更大。

嘀嗒可以選擇繼續專注順風車和出租車，前提是能解決盡在眼前的問題和挑戰。

第一，今年滴滴順風車業務全面恢復，必將搶回至少部分之前屬於自己的市場份額。同時，高德、曹操、哈囉等出行APP也加碼了順風車業務。嘀嗒該如何守成？

第二，順風車有大批車主和乘客路線和用車時間相對固定，容易跳過平台私下交易。嘀嗒作為一個單純的“中介”，該如何防止私下交易導致平台上單量減少？

第三，不少嘀嗒車主擅自搭載乘客，從事或者變相從事網約車經營活動，嘀嗒也已經多次因該事由被處罰。多次觸犯監管紅線必將影響之後的發展，嘀嗒該如何約束車主？

上述問題同樣適用於其他有順風車業務的公司，但因為它們業務相對廣泛，可以將用户引流至其他功能，所以面臨的壓力比嘀嗒小很多。

出租車網約化同理。因壁壘不高，在各平台陸續實現出租車上網後，沒有太多流量優勢的嘀嗒生存將更艱難。

不過，嘀嗒只聲明瞭不做快車和專車，日後是否會在配送、貨運等領域探索還有待觀察。

道阻且長

嘀嗒這六年的確在精耕領域取得了不錯的成績。截至2020年8月31日，整體註冊用户數已突破1.8億，註冊車主數突破1900萬，分別比去年同期增加了5000萬和400萬人；六年以來旗下順風車累計共享座位超24億，累計註冊出租車司機數量超過190萬，累計認證通過出租車司機數量超80萬。

但説嘀嗒能撼動滴滴的市場地位、成為有力競爭者還早了一些。

從市場規模上看，滴滴出行（不含順風車）的市場規模接近嘀嗒的10倍。

（以上排名不包括哈羅出行。易觀數據顯示，2020年6月哈羅出行的日活躍用户數為1740萬人，位列用户規模第二。）

從用户體驗上看，嘀嗒的客服態度冷漠、不能解決用户和司機遇到的問題，被反應多年卻一直未改進。許多網友表示雖然之前天天罵滴滴順風車，但是滴滴順風車業務下線轉用嘀嗒後，突然想念滴滴順風車，也反應出嘀嗒在運營方面的缺陷。

不過滴滴拼車、出租車業務先後改版，出租車打出了慣用的補貼牌，也表現出滴滴對嘀嗒這個對手的尊重和重視，想把對手“扼殺在搖籃裏”。

嘀嗒5年前在滴滴的進攻下存活，並非沒有在細分領域挑戰滴滴的可能，只是這條路道阻且長，並非一朝一夕能夠走通。