中國空乘，苦_風聞

你們覺得公司最令你討厭的一點是什麼？

每當我問到各個航司的空乘夥伴們，她們的回答都特別統一：

開會！

開會，作為人類一種常見的文化現象，原本是基於做出決定、執行方案、解決問題的目的而建立的具有積極意義的活動，然而近年來許多單位的開會屢遭吐槽，甚至已經嚴重影響了我們工作和生活。

特別是疫情發生後這段日子裏，以空乘隊伍為代表的民航員工因開會而引發的牴觸情緒，尤為甚也。

當每個人都對開會開始產生嚴重的牴觸心理的時候，那麼一定需要管理者的及時反思和糾正。

為什麼牴觸？

先從會議的效果來看。

開會，所謂壓力層層傳導，責任層層壓實，實則以文件落實文件，以會議落實會議，以講話落實講話之形式主義者，十之八九。

台上的照本宣科、泛泛表態、刻意傳達；

台下的不知所云、如坐針氈、疲於應付。

我傳達了文件要求，你在台賬上簽字確認，這事兒就算落實了。

將來某天你若違反了文件要求犯了錯，我反正可以拿出你簽字的台賬證明我早就傳達過了，這鍋只能你自己背。

形式主義的會議，意味着效率極低，效果奇差，文件傳達上下一般粗，沒有可操作性，管理者不願擔當作為，只會拿一紙文件，一本台賬當做免責金牌。

基層員工不知如何落實應對，也沒有時間做正事，只能敷衍了事，造成文件傳達上熱下冷。

2011年3月，最高領導人在中央黨校開學典禮上引用了一副對聯來諷刺文山會海：上聯是“你開會我開會大家都開會”，下聯是“你發文我發文大家都發文”，橫批是“誰來落實”。

民航人，苦文山會海久矣。

開會的形式已經使效率極為低下，而開會的名目和時間安排更是讓大家苦不堪言。

從交通部發布的**《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》**也就是業內常説的121部的R4、R5、R6的屢次修訂中來看，局方一次次的明確了嚴禁航司佔用機組休息期，不得在休息期內為機組成員安排任何工作和給予任何打擾，但各個航空公司始終在打着擦邊球，毫無顧忌的侵犯着員工們的合法權益。

自今年疫情以來，我們本以為公司再要求乘務員集中在一個場所裏開會學習已屬強人所難，此番風氣應該會有所改進。但沒想到，因為有了智能移動設備，部分航司的做法更加變本加厲。

下面空乘的留言，整個行業的開會風氣可見一斑：

視頻會要求全體必須不能隨意走動，保持頭部永遠正對攝像頭，一般開個2、3小時，甚至4小時也是有的。D員更要開完大會開小會。還有什麼班組建設會，總之各種會。分部經理飛航班時全程睡覺，也不知道這種人怎麼還有臉開會教育別人。

東部某航，除了佔用休息期網上開會，還有各種網上培訓學習、各種羣的文件傳達，從早到晚各種接龍，工作羣裏一刻不停，無形中給乘務員增加了很多壓力。有的分子公司甚至發了通知説：“我們要正確理解乘務員的休息期，48小時內不能安排任務，包括網絡視頻會議。但是如果自願參加業務研討會可以開展，請嚴格落實。” 呵呵，自願參加？我們敢不自願嗎？

深圳某航，每輪休息不是大組長組織組員釘釘開會，學習各項通告，就是大組長去公司開會，連續開三輪。又因為公司現在嚴抓客艙環境，想一出是一出，經常臨時拉個會議一個多小時，鎖班四天四天的開，誰能受得了？我們航班現在是少，但你們不能這樣折磨我們吧？

一個新乘務長，因為旅客一條建議寫了“客艙有點熱，服務沒問題”要每輪第一天飛行結束後找分隊長面談，每次兩小時，持續一個月，以觀後效。

北方某航，現在飛一個航班少説開兩個會，有時候三個。這些會從飛航班的頭一天下午開始。四點是分部會議，主要講出港提示單，最近的風險把控，艙門提示等等。五點之後是同組的準備會，以前是面對面開30分鐘，現在基本一個小時起步。然而雖然提前開完準備會，但在飛航班的當天，準備時間依舊沒有改變，跟以前一樣。有的乘務長會利用這個時間繼續開會。

南邊某航，我在家休產假，但每次的分部例會還要讓我參加，分部例會都是講的上個月工作總結和下個月的工作計劃，跟我這種在家生孩子的毫無關係，有時候孩子在家鬧，我這邊還得拿着手機聽領導講話，還得讓領導看到我的臉。真的不知道這到底是為什麼。難道説我只有在產房的那一晚上才能消停嗎？

雖然現在國內航班已經恢復了90％，基本飛一飛二休一，但是休的那一天還要開會，部裏送組會，航前準備會，趕上週三還有班組會，開會必須在家，不能出門 。以前開準備會20分鐘，現在都是每個視頻會30分鐘起步，然後第二天還是按開準備會的時間去簽到。飛一班耽誤兩天時間，真的太執着了。關鍵現在還各種檢查，落地回來堵在六號門檢查，出港檢查，機坪檢查。每天飛的提心吊膽。關鍵每天開會説的問題都是一樣的，重複一遍又一遍。

**每天釘釘定位打卡，班組報備，毫無自由和隱私可言，每週三例會，週四小組會，不僅開會，還要做週報，做問卷，寫案例分析，抄出港提示單。**大家都是北漂，沒錢、沒自由，有的只有出港檢查，進港檢查，無數不知所以的會議。

令人憤怒的是，在家休孕產假的乘務員也是一樣，每天釘釘打卡，學習考試一個不能落，有時候沒辦法，**還要抱着孩子開會。甚至有的姑娘生孩子的當天，打着麻藥還要打卡學習。**你們是不是不打算做人了？

某廉航一個朋友上班路上出了車禍，被送去了醫院，天天在醫院打吊瓶，領導天天催着他開會，現在不能去公司開，那總有手機吧。人家在醫院打吊瓶，偏要人家拿着手機開會，天天開會，有次給領導反應，正在醫院呢，今天能不能不開。領導回一句為什麼，打吊瓶又不影響你開會！

華某航疫情最嚴重時飛得少，所有基地天天開線上會議，拿西安基地來説，一個班組就是一箇中隊人比較少，**今天班組會明天中隊會，同樣的東西翻來覆去，當然有會議就有抽問，今天班組抽明天中隊抽。**當時飛得很少，幾乎天天休息，開會的時候都是強制參會，未提及休息期，後期終於有別的基地爆發了，向上面告了，部門才開始統計我們之前開過的會的時間，自我評估哪場符合休息期哪場不符合，但不了了之。

最近的重頭戲“8.28”來了，同樣的套路，先是開會、學習，再是抽問考試，現在已經進入考試階段了，線上的已經參加完了，今早還看到幾個機長拿手機百度呢，我們乘務已經到線下考試階段了，據説有8套題，乘務長和乘務員不一樣，單機型和雙機型不一樣，題型竟然還有填空和大題，題幹也是非富多彩，不相關的題也很多。真的挺苦不堪言的，最近辭職的人越多越多了，和部門領導公開掰頭的人也變多了，發抖音的也變多了，工資真心一般般，福利全無，一套一套的考試和亂七八糟的會不少，真的挺心疼那些交了78000學費的孩子們，啥時候才能掙回來，聽説還有11個人呢。

開會什麼的對於我們來説都是小事，最讓一線苦不堪言的事學不完的BPM和考不完的試，去年年底的作風整頓大會，足足整頓了小半年，先是全員參加滾動線上考試，再是全員覆蓋線下考試，乘務長和乘務員題不一樣，10多套不止，題目涉及手冊指導書什麼，都能接受，畢竟是業務需要。一次考不過就扣分扣錢，不能晉級。但是今年開始，更加瘋狂，**乘務員和飛行員幾乎天天抱着手機，利用過站的時間三五人成羣考試，看起來很可笑也很心酸，因為都是些莫名其妙的考試題，跟業務沒有任何關係。**一次兩次就算了，但是發現簡直是沒有終點，天天都在考試。

不知列位看官看到這裏是怎樣的感想？

據我所知，不僅是空乘隊伍，包括飛行、空保、地服、機務等民航一線人員的各種開會情況大都如此。

開一些效率低下沒有結果甚至沒有意義的大會小會，非法佔用休息期，既打擾我的合法休息，又耽誤我的寶貴時間，還影響我原本美好的心情，最後極容易造成的，就是大家天天帶着疲憊身體和不良情緒飛航班，而因此造成的安全隱患甚至引發的不安全事件，在後期的調查追責中，也基本不會有人去追究開會的問題。

事實上，很多基層管理者都錯誤的理解和執行了乘務員”休息期“的概念，或是用自己主觀的理解去解釋“休息期”已期達到安撫大家的目的，比如這位：

旁觀者輕，我也知道，當領導不易，帶隊伍的基層管理者更不易。

管理者不好做，要高屋建瓴，也要業精技強；要深謀遠慮，也要敬業愛崗；要心繫羣眾，也要嚴格規章；要日理萬機，也要掌舵領航；要凝聚一線士氣，也要培養得力干將。

可是，員工也會有抱怨，骨幹也會不聽話，發展會遇到瓶頸，高層又常常敲打，這是當今許多管理者的無奈和尷尬。

不深入基層，不瞭解實情，不關心疾苦，不按規律辦事，主觀臆斷瞎指揮等，則是造成許多管理短板問題的主要原因。

不願幹、不會幹、不敢幹、蠻幹瞎幹者，大有人在。

也有很多管理者會迷茫：我該做什麼？我能做什麼？我做得對不對？

實際上，員工很少會給我們試錯的成本，“安全”底線一旦突破，就沒有後悔藥可吃。

但這些問題是完全出在基層管理者身上嗎？

最高領導人曾指出，“基層的形式主義，根源不在下面，而是上行下效”。

2019年是中央確定的“基層減負年”，中央對基層減負的要求中，就特別指出要從領導機關特別是從中央和國家機關改起。有航司管理層的朋友告訴我，從實際感受來看，過完2019“減負年”，來到2020年疫情期間，文山會海似乎出現嚴重反彈之勢，民航基層管理人員比2019年忙的多的多。

似乎有些人覺得，航班停了很多，薪酬減了很多，但人絕不能閒下來，於是乎，上面各種名目的工作通知公告及各種配套的檢查、培訓、考核全面撒下網來，於是乎，民航基層單位層層開會、層層發文、層層傳達、層層填表報數、層層報送材料，各種置頂的微信工作羣看到眼暈點到手軟。

有時候一項安全工作要上報好幾個名頭，同樣的數據要報送多頭機關，多少基層幹部天天忙於開會、統計數據、寫報告、寫稿件、做台賬…

**業務不過硬，報告要過硬；管理不到位，台賬要到位；工作不過關，稿子要過關。**只為應付上面檢查，博上級領導一句表揚肯定。

這些表面文章浪費了大量時間精力，民航系統許多基層幹部忙的暈頭轉向，沒有加班費也要“996”、沒有任何補貼也要“白加黑”，本想要幹正事、幹實事、幹成事的基層幹部疲於奔命、幹到崩潰、苦不堪言。

而最尖鋭的問題矛盾往往到最後敷衍了事，諸如各大航司一線員工休息期的保障問題，安全崗位因無理服務投訴不敢作為的問題，兼職安全員的職責定位問題，部分航司安全和安保管理的經費保障、編制保障、機制保障、能力保障不足的問題，部分檢查考核標準脱離實際的問題，等等一線詬病已久的業內頑疾，常常因缺乏足夠的改革動力而變成一個又一個走過場的“擦邊球”，被一筆帶過。

並不是無章可循，白紙黑字的文件規章其實都擺在那裏，但航企執行層面又常常是另一套，而監管層點出的問題和下發的整改又常常浮於表面、不痛不癢。沒有動力支持或利益驅使，誰也不願得罪誰，誰也不想改變現狀。

空乘開會一事，管中窺豹、以小見大，足以引起我們對民航管理的許多思考。

如何在確保安全運行的前提下真正實現給民航一線幹部員工減負，讓大家都能輕裝上陣，促進整個體系的健康發展？

依我看，民航改革的深水區裏，還需要更多會游泳的人。