吉利下場，換電賽道的變與不變_風聞

撰文/ 陳鄧新

編輯/ 李覲麟

換電陣營又添一員重量級選手。

日前，在2020中國國際智能產業博覽會上，吉利首發了雙倉式智能換電站，佔地約126平米，內置39個充電倉位，單站每天可服務達到近1000車次，目前已在全國簽約的換電站超過1000座，計劃2021年落地建成100座換電站。

這意味着吉利正式切入換電賽道，放手準備大幹一場。

為何吉利要入局換電陣營？To B，還是To C？換電模式下，電池標準難統一、電池安全責任劃分、換電站成本高企等老問題如今有解題之法了嗎？

正逢衝刺科創板之際，吉利想向資本市場講述新故事。

吉利為何加入換電陣容

“吉利的換電研發不可能一蹴而就，應該是早先下的一枚閒棋冷子被激活了。”某私募投資部經理陳聽濤如是説。

陳聽濤告訴鋅刻度，吉利切入換電賽道有內外兩方面因素的考量：外因是政策面鼓勵換電，內因是吉利本身需要一個突圍點。

2020年4月23日，財政部、工業和信息化部、科技部、國家發展和改革委員會四部委聯合發佈了《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，其中就有鼓勵“換電”新型商業模式發展的字樣。

之後，“換電站”建設首次被寫入政府工作報告中。

在政策暖風之下，換電市場戰火被點燃，包括吉利、長安、上汽等在內多家車企都表示了濃厚的興趣，自然賽道不再冷清。

雖然表態的車企不少，但目前為止實際下場的並不多。

吉利之所以願意真金白銀投資，與其自身的新能源發展遭遇增長困境有莫大關係：2019年吉利新能源汽車銷售超過11.3萬輛，同比增長66.5%，在國內新能源車企中位列前三，到了2020年8月，據乘聯會數據顯示排名下滑至第十名。

更為糟糕的是，吉利整體銷售不容樂觀，前八個月累計銷量749107輛，而預定目標為132萬輛，銷量目標僅完成了56.75%。

同受疫情影響，特斯拉、蔚來等車企較快走出低谷，為何吉利進展緩慢？

一名身處西南的新能源汽車創業者告訴鋅刻度，吉利不少新能源汽車是在原有車型上改版而來，雖然過程平順但亮點不足，這個不足在疫情“長尾效應”令人們的消費趨於謹慎的背景之下被放大，“燃油版帝豪GS最小離地間隙為180mm，底盤加上電池模組之後的帝豪GSe最小離地間隙變成160mm，這意味着通過性有所降低。”

對上述隱患，吉利心知肚明，也早早有了應對之策，那就是成立獨立新能源汽車品牌“幾何”，渴望擺脱原有設計的影子、打破原有的保守形象，走一條差異化發展之路。

然而，幾何沒有成為吉利的倚仗。

幾何2019年4月上市之後，一度在11月銷量攀升到2456輛，但邁入2020年之後銷量就下滑至兩位數或三位數。

此背景下，吉利試水新賽道，以求改善新能源汽車低迷的銷售，就不難理解了。

幾何銷量不振

錯位競爭，尋求生存空白區

入局之後，吉利又面臨一個方向抉擇。

現階段，換電賽道上實打實的大玩家就兩個，一個是大名鼎鼎的蔚來，業務走的是C端，另外一個是北汽新能源，業務走的是B端。

李師傅是北京一名出租車司機，其告訴鋅刻度，當下北京支持換電的出租車佔比很低，換電站也不到100座。

從這個角度來看，B端市場藴藏的市場增量空間很大。

但重慶網約車徐師傅告訴鋅刻度，吉利換電第一站是重慶，而重慶出租車基本上是燃油車，未來哪怕全部轉為新能源汽車，選擇本土品牌的可能性也相對更高。

北汽新能源換電站

風投人士Vesting對鋅刻度表示，吉利在B端也多有佈局，譬如旗下新能源車型在成都切入了出租車市場，入股了曹操出行相當於在包括重慶在內的全國網約車市場佔據一席之地，不能排除未來深耕B端的可能性，但未來的重心很可能還是C端。

“To B雖然市場廣闊，可限制條件不少，譬如區域不同准入門檻可能不同、公司不同採購標準可能也不同，而To C則不存在上述問題。”Vesting進一步表示，“蔚來市值260億美元，北汽新能源市值220人民幣，資本市場很好地表明瞭走那條路更好。”

那問題又來了，吉利如何與蔚來競爭。

從價格來看，尚可錯位競爭，吉利新能源汽車主打的是20萬元以下的車型，而蔚來主打的是30萬元以上的車型，哪怕電池選擇只租不賣，售價也在20萬元以上，譬如ES6基準版84kWh版本，選擇租賃電池服務後，補貼之後的售價為23.3萬元。

因此，吉利換電車型只要定位不與蔚來直接衝突，就可以在空白區開疆拓土，從而破局銷售乏力的困局。

需要注意的是，盯上這個空白區的並不僅僅只有吉利，上汽乘用車宣佈R標旗下車型將支持換電模式，而長安已成為了長安新能源換電聯盟，兩大車企摩拳擦掌意欲分一杯羹。

那麼，在換電領域，吉利未來將面臨一場硬仗。

三大痛點下的解題思路在哪裏？

知名車企紛紛擁抱換電模式，但三大行業痛點依然有待解決。

第一個痛點，換電標準難統一。

不同車企，甚至同一企業不同車型的電池規格都可能不一樣，沒有通用性就制約了換電模式的普及。

譬如A車使用8塊電池、B車使用10塊電池，導致電池組規格不一樣無法兼容，一種思路認為可以用分箱換電取代底盤換電，也就是替換電池組中的單塊或多塊電池。

不過，這種方法也有缺點，一名動力電池內部人士告訴鋅刻度：“分箱式設計會導致防護水平降低，要達到底盤設計同等防護水平，重量會大大增加。”

中國汽車工業協會顧問杜芳慈在接受媒體採訪時也表示換電模式最大的困難點在於電池標準的不統一：“想要建立統一的電池標準是存在困難的。以手機電池為例，發展多年也並未形成業內的統一標準。”

儘管如此，換電標準統一也有進展。

近日，中國汽車工業協會、中國汽車動力電池產業創新聯盟、中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟，一汽、上汽、東風、北汽、蔚來等車企以及寧德時代等共計20家單位簽署《構建新能源汽車“車電分離”模式生態圈聯合聲明》，明確將對換電相關的標準進行研究與修訂。

但一個疑問也誕生了，蔚來、北汽新能源真的願意放棄先發優勢，與後入者共享市場嗎？

第二個痛點，換電站建設成本高。

公開資料顯示，一座換電站基本運營成本為680萬元起，實際運營成本可能更高，大規模建設的話考驗着車企的資金壓力。

為了避免資金壓力，電站共享成為一個解題思路。

然而，由於電池標準沒有統一，當下的電站共享採用的是儲備其他品牌的專用電池，這會增加運營成本以及限制了換電車型種類。

事實上，單一換電站的電池存儲都不多，多家媒體報道，蔚來的單一換電站中存儲的電池數量只有五六塊，更不用遑論共享電站了，如此一來恐難以完全滿足用户的需求。

第三個痛點，免費換電兩頭為難。

蔚來將換電作為增值服務免費提供，可隨着保有量規模不斷上升，換電次數的俱增，換電成本也會對應上漲。

從這個角度來看，C端免費的可持續性值得商榷。

其實，蔚來已經感覺吃不消了，之前執行的是ES6、ES8首任車主全國終身免費換電，2020年10月12日起購買的新車每月僅有6次免費換電的機會。

蔚來調整終身免費策略

但這麼一來，用户會不會買賬的問題就會浮出水面。

2019年8月之前蔚來實行的就是收費制，每次為180元，據公佈信息顯示，蔚來ES8一次充電需要70度，按照國家電網的價格來算，充電一次約100元，而夜間充電還不到50元，算下來比換電便宜多了。

或許，對多數人來説，節約的時間比不上省下來的金錢更有誘惑力，從這個角度來看，一邊是車企成本壓力大，一邊是用户花費大，如何平衡是一個大大的難題。

換而言之，三大痛點之下，吉利能否如願以償打一場新能源汽車的突圍之戰，尚不得而知，仍有待市場觀察。

唯一可以確定的是，吉利渴望逢兇化“吉”。