“鬼子”鬧“機”荒：F-35“斷頓”的8個月裏，國產飛機僅交付1架_風聞

▲由牽引車拖出塗裝廠房的航空自衞隊首架KC-46A（上），塗裝色調與空自現役的KC-767J區別明顯

美國當地時間17日，波音防務官方社交賬號發佈消息，航空自衞隊的首架KC-46A空中加油機在華盛頓州埃弗雷特工廠正式下線（Rolled Out）。這是日本在2017財年編列預算的首架飛機，而在2018財年和2020財年當中，又分別編列了1架與4架KC-46A的預算。也就是説，在未來幾年內，包括此前裝備的4架遠未到壽的KC-767J在內，航空自衞隊大型空中加油機的規模將達到10架。

▲在通過KC-767J形成對其戰術飛機機隊的空中加油能力後，隨着航空自衞隊海外投送任務的增加，近年來其C-2、C-130等型運輸機空中受油訓練的畫面也多了起來

從該架機垂尾所塗刷的機號（14-3611）來看，該機理論上是在2021財年接收的裝備（航空自衞隊機號共六位數，第一位數字為交付年份的尾數）。考慮到KC-46A與KC-767J的技術繼承性，又考慮到日本多年使用KC-767J，具備較為豐富的同類裝備使用經驗，該機有望在明年早些時候甚至今年年底就飛回日本，並於明年在美保基地新設立的運輸飛行隊正式成軍。

▲一般來講，空自飛機垂尾編號第一位的“1”，代表的是飛機交付年份的尾數，如1991、2001、2011和2021等等

比起正在啓動的加油機接裝擴編，今年空自的整體接機情況就不那麼好看了。**截至本文發稿時，航空自衞隊今年首飛並交付的國產飛機/直升機僅有2架，分別為三菱重工生產的1架UH-60J（08-4611）和川崎重工生產的1架C-2（08-1211）。**不過，如果加上去年12月在三菱小牧南工廠下線首飛、今年年初交付的兩架F-35A（09-8717、09-8718）和從美國歸國的兩架E-2D（01-3473、01-3474），以及也同樣購自美國的兩架塞斯納U-680A噴氣式飛行校驗機，到今年第三季度，空自的年度總接機數量就“高達”8架了。 

▲今年2月首飛的08-1211號C-2，於4月交付駐美保基地的第403飛行隊，是該部第9架C-2

▲除C-2之外，08-4611號UH-60J，就是那另一架今年首飛並交付的國產……飛行器

對比前一年的數據，在2019年，三菱重工小牧南工廠在前三季度就完成了5架F-35A的首飛交付工作，同時還交付了2架UH-60J；川崎重工也向空自交付了2架C-2（209號機2018年10月首飛，210號機2019年1月首飛）。算上前面提到的去年底首飛、今年初交付的那兩架F-35A，日本去年全年實現國產新機首飛10架，交付9架；再加上空自接收的購自美國的第1架和第2架E-2D預警機（其中472號機沒有在日本的目擊記錄，推測是該機交付後留在美國，用於人員訓練），空自去年接收新機的總數達到了11架。

▲今年空自又接收了兩架E-2D，上圖的473號機攝於剛剛從美國回國後的檢驗試飛中，對比下圖的474號機，可見該機覆蓋在機身和機翼“日之丸”國籍標識仍被覆蓋，還沒有“啓封”——這圖也成了前一陣“艦載預”首飛前後的“釣魚”素材之一

雖然同比算下，空自2020年前三季度接收8架新機，比起2019年全年11架也還算正常；但對比之下不難發現，空自今年接收的8架新機，除了2架去年12月首飛的2架F-35A之外，其餘6架都是搜救直升機、運輸機、預警機以及飛行校驗機一類輔助機種（如果第3架U-680A能在年內交付歸國，那就是7架），且以引進居多。 

▲相比去年2月、9月和12月都出現過“一月之內首飛雙機”的情景，今年的小牧機場就冷清了許多，大半年沒有一架新的F-35A露頭了

在人民空軍大型機平台發展完善前，基本可以做到“想啥買啥”的日本航空自衞隊在加油、預警機等機型領域，長期佔據亞洲各國武裝力量的頭把交椅。但另一方面，空自在偵察、電戰等類型的裝備上又並不十分突出，如其偵察任務長期依賴數量有限的RF-4E/EJ光學戰術偵察機；電子戰飛機平台多為性能不佳的YS-11雙發渦槳客機，C-1、C-2平台的改裝數量稀少，更加常見的EP-3/OP-3則屬海上自衞隊。

作為美國最核心盟友，日本並不存在使用美製民航客機平台改裝特種飛機的種種限制。**理論上説，使用成熟先進的美製客機平台搭配日本的電子設備，能夠有效促進空自的裝備體系建設，但事實上，空自對這一便利的利用卻並不十分積極。**重要的加油/預警平台均為自美國整機購進不説，前文所提到的電子戰飛機也均是在“國產大飛機”平台上進行加改裝而成。而且相比於泛用性較強的加油、預警機一類裝備，美國的貨架上也很難找到可滿足日本特殊需求的現成電子戰飛機產品。

▲雖然日本在軍/民用運輸機領域的成就並不突出，性能相比美製機型差距明顯，但空自並沒有選擇用美製民機作為電子特種機改裝平台

在這種情況下，航空自衞隊仍舊長期使用國產飛機作為改裝平台，可能有如下幾個考慮。**首先，依託日本引以為豪的電子產業發展的先進電子戰設備，即使對美國也需要一定的“保密”，自然就不便在美製平台上折騰。**這種“對米不透明”，在海上自衞隊也有兩個可以參考的例子：首先是海自的常規動力潛艇，除潛射型“魚叉”反艦導彈外，其他魚雷武器、艇上作戰系統等均長期採用自主研製；另外一次則是美軍技術專家要求“深入參觀”海自開發業務隊羣的綜合試驗艦“飛鳥”，卻碰了個釘子。

▲1995年服役的“飛鳥”號，承擔了包括FCS-3相控陣雷達、ATECS先進戰鬥系統、OQQ-21低頻聲納系統等在內的，日本自研多型先進艦載裝備的試驗任務

另一方面的原因，或許又得回到日本戰後在運輸機研製上並不十分突出這一點。前提到的YS-11可謂惡評如潮，第一款國產噴氣式運輸機C-1體量也偏小，雖然相對先進的C-2已經研製成功並批產，但其偏向於遠程投送而非前線戰術運輸的特點，又難以徹底取代日漸老化的美製C-130H（而且至今也未見日本有采購C-130J替換的消息——這其實算是空自的“剛需”了，好在C-130家族機體壽命算長的）。

▲在空自航空救援部隊緩慢更新裝備的當下，空自對C-130一級別多用途運輸機的需求仍然存在（視頻截圖為航空自衞隊新潟救難隊UH-60J與C-130H進行空中加油訓練）

在這種情況下，空自特種平台長期為“國產大飛機”留下一定份額的“蛋糕”，未必沒有一定的“提攜”之意（YS-11衍生出的“子型號數量和產量差不多”的特種改型，則恐怕是為這一不太成功的型號“擦屁股”）。在這一點上不止是空自，海自、甚至民間企業都產生乃至實踐過類似的想法。

▲最近的例子是從2007年討論扯到2016年下馬的C-2改民用貨機方案YCX，企圖充分利用其性能優勢，特別是航程大的特點，搶佔伊爾-76大面積退役後的貨機市場

比如川崎重工的P-1，作為日本國產且相對成功的特種機（相比定位多用途化的美國P-8A，P-1更符合專注於傳統反潛戰任務的海上自衞隊的要求），其實可以溯源到上世紀70年代PX-L項目中，川崎與波音737-PXL競爭的GK520方案（……雖然最後這倆誰都沒贏，海自買的是P-3C）。

▲1970年代初川崎提出的GK520方案，注意其“倒葫蘆”形機身截面與現在的P-1如出一轍

▲同樣競標海上自衞隊P-2J換代機的波音-737PXL，改用四台TF34渦扇發動機（美國S-3“北歐海盜”艦載反潛機使用兩台該型發動機）

而在P-1首飛之後，基於P-1發展的國產預警機和客機等“圖紙方案”，也曾多次見諸於坊間和媒體。不過後來的事實也證明，在日本的航空工業實力與軍民領域市場需求的多重作用下，這種“提攜”能夠起到的作用，仍然存在着一定的上限。這使得自衞隊特別是航空自衞隊，在預警、加油這類特種機領域，主要還得靠從美國進口。

▲由日本媒體制作，基於P-1發展而來的“國產預警機”想象圖

▲由日本網民在社交媒體上所繪製的“P-1旅客機”

美日關係大家都清楚，放在以往，進口也不是多大的事兒；然而現在美國“野蠻生長”的疫情不僅已經對其軍機交付造成了一定影響，加上日本這邊組裝F-35A的關鍵部件也得靠從美國進口，那航空自衞隊可不就得“鬧‘機’荒”嘛！

此前的文章中多次提到過，新防衞大綱時代的空自戰鬥機部隊，面臨的換裝壓力一點都不輕鬆。第302飛行隊成為空自首個F-35飛行隊已經一年有餘，相比通常一個飛行隊所需的20架，其目前在編數字仍然只有17架。更糟糕的是，日本存在時間最長的F-4EJ部隊——第301飛行隊，計劃今年也將接裝F-35A，並退役其全部的“鬼怪”。

▲第301飛行隊的退役紀念彩繪機，可見機翼上的1971-2020字樣。現在的問題是，已經裝備半個世紀“鬼怪”的301飛行隊，還能在今年結束之前等來接班的F-35嗎？

如果在接下來的第四季度裏，已經10個月沒有F-35A下線試飛動靜的三菱小牧南工廠，還是沒法及時交付的話，那這個最長壽的F-4EJ飛行隊，要麼捏着鼻子把手裏的“老壽星”再續一陣（要是順便把1971-2020改成1971-2021，看着還挺整齊的），要麼就要面臨無機可用的境地了。當嚴峻的交付任務遇上所剩不多的時間，接下來的三個月，將成為觀察日本航空工業生產能力究竟恢復多少的一大契機。