威馬獲造車新勢力史上最高單筆融資100億！_風聞

出品 | 創業最前線

作者 | 楊承宇

資本寒冬疊加疫情影響之下，新能源汽車行業馬太效應加劇，造車新勢力頭部企業展現出強大的融資能力，相繼迎來發展春天。

在蔚來獲得國資馳援，理想、小鵬汽車相繼赴美上市之後，同屬造車新勢力第一梯隊的威馬汽車於9月22日官宣：完成了金額高達100億元的D輪融資，將主要用於智能技術研發、品牌建設、數字營銷和渠道拓展等。

這也是造車新勢力史上金額最高的單輪融資。至此，威馬累計融資額達到330億元。

國資加持是威馬D輪融資的最大亮點。本輪融資由上海國資投資平台、上汽集團、青浦投資平台、楊浦投資平台聯合領投，是上海的重大政企合作新典範。跟投方包括湖北長江產業基金、蘇州崑山產業基金、湖南衡陽國有投資平台、合肥興泰集團領銜的合肥市國資平台、國投創益產業基金、廣州金融控股集團等國有產業投資者。

B輪、C輪領投方百度以及老股東海納亞洲創投基金（SIG）一如既往地表示看好威馬，繼續追加了投資；芯鑫、紫光、紅塔集團、雅居樂、盈科等實力派投資機構也參與了D輪融資。

“參與這輪融資的都是各個領域的實力派，也都是願意和威馬一起長期發展的價值投資者。”威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉表示。

這或許只是威馬新一輪資本運作的開局：據媒體報道，完成D輪融資後，威馬將於10月衝擊科創板，預計最早於年內上市。

隨着蔚來、理想、小鵬相繼上市，威馬拿到百億融資奔赴科創板，至此，中國造車新勢力上半場量產之爭已基本塵埃落定，頭部“四小龍”格局成型。

但競爭仍在繼續，鉅額融資為“四小龍”補足了下半場技術之爭的“糧草”，屆時，誰能笑到最後？

1、威馬的朋友圈隨着D輪融資結束，威馬的“朋友圈”也得到進一步擴充。

成立以來的幾輪融資下來，威馬不僅籌集了充裕的發展資金，還搭建了業內最多元化的投資人矩陣，覆蓋產業型投資方、互聯網巨頭、基金“國家隊”、頂級VC/PE創投基金等境內外投資者。

威馬的股東中，既有百度、騰訊這樣的互聯網巨頭，也有以上汽集團、遠東宏信為代表的產業型投資者，還有上海國資投資平台、合肥市國資平台、湖北長江產業基金等國資加持，以及紅杉資本這樣的頂級投資機構助力。

不管是在造車新勢力中還是整個新能源汽車賽道，威馬這樣的股東背景都顯得極為亮眼。

汽車是典型的技術密集型和資金密集型行業，造車新勢力得以實現“從0到1”的突破，資本和技術的力量缺一不可。這些支持實體經濟和科創企業發展的實力派投資方，不僅為威馬提供資金“補血”，也積極與威馬展開合作，推動其將5G技術、自動駕駛、三電系統等前瞻科技快速量產落地。

（圖 / 攝圖網，基於VRF協議）

而綜合已有案例來看，無論是出於財務投資還是戰略及產業協同的需要，投資威馬都算得上是一筆劃算買賣。

從財務投資的角度來看，新能源汽車造富效應驚人。早年，奔馳母公司戴姆勒以5000萬美元獲得特斯拉近9.1%股權，2014年賣出4%股權時售價即已高達7.8億美元，獲益不菲。在今年二級市場上，新能源汽車概念股受到投資者熱捧，特斯拉穩居全球市值最高車企寶座，超過“前冠軍”豐田兩倍有餘。

隨着造車新勢力紛紛上市，國內投資人也迎來回報期。據重倉威馬並投資小鵬汽車的新鼎資本董事長張馳透露，在小鵬汽車上市後，新鼎資本最早的A輪投資賬面有20倍收益，由於重頭資金集中在後期，3年間各輪投資下來，綜合平均投資收益也有5倍左右。

“小鵬投了四輪總共3個多億，股東席位中可能排在第十幾位；投資威馬更多，累計投了三輪近10億元，已經是第五大股東。”張馳在威馬D輪融資前透露。

可以預見，若後續威馬成功上市，新鼎資本同樣將收穫高額投資回報。

需要注意的是，國資加持並不能簡單的歸入財務投資的範疇，而需要更多地看戰略層面的意義。在燃油車時代失去先發優勢的中國，正通過大力扶持新能源汽車發展，實現在全球汽車產業的“彎道超車”，地方政府也在加大對新能源的佈局。

舉例來説，汽車工業發達的上海市，不僅在傳統燃油車領域地位舉足輕重，還在新能源汽車賽道引入了定位偏高端的海外品牌特斯拉，此番上海國資領投定位偏大眾化的威馬，進一步豐富了上海市的新能源投資矩陣。威馬的跟投方之一合肥國資近年來在新能源汽車賽道更是舉措頻頻，不僅百億馳援蔚來，合肥市還引入大眾汽車新能源板塊落地。

在投資領域，國資動向歷來是產業政策的風向標，往往也是政府意志的體現，對於投融資雙方而言，都有極強的戰略意義。國資代表了政府戰略發展方向，極易引發跟風，也正因此，不管是在一級市場投資還是二級市場“救市”，國資在標的選擇上都非常謹慎，對於企業質量、長期投資價值等方面都極為看重。

國資大力投資造車新勢力頭部企業中產品定位偏高端的蔚來和定位更偏大眾化的威馬，一定程度上，或已説明國資在這個賽道的最終抉擇。

“經過幾年發展，已有多家實力不濟的造車新勢力被洗牌出局。國資現在投資的意圖很簡單，除了順應戰略發展需要，還要保護造車新勢力企業的發展，尤其是活下來的幾家頭部公司。”業內人士吳明（化名）對「創業最前線」分析道。

從戰略及產業協同需要的角度來看，“互惠互利”可能更能概括威馬與部分股東之間的關係。

汽車產業往新能源時代邁進的過程中，不只是政府在大力助推，大型傳統燃油車企也在順應電動化、智能化、網聯化和共享化“新四化”發展的大趨勢，推動自身轉型，並通過投資等方式在未來的競爭中提前放下籌碼。

以戴姆勒、豐田投資特斯拉為例，雖然雙方歸根結底是競爭關係，但作為汽車產業新舊時代的代表，雙方不僅存在投資關係，還有業務往來。

上汽集團投資威馬，與戴姆勒、豐田投資特斯拉有異曲同工之妙。上汽集團資金雄厚，並有汽車製造、供應鏈上的長期積累和發展新能源汽車的需求，而威馬作為新能源汽車品牌代表，在智能化方面優勢明顯，在智能座艙、自動駕駛等前瞻技術領域的開發效率與資本利用率更高。雙方如能在業務上達成合作，或能激發良好的化學反應。

值得注意的是，威馬與股東百度、騰訊的業務合作早已開始。如，威馬與騰訊在車載QQ音樂方面的合作，與百度在自動駕駛、車載地圖等方面的合作，等等。

百度算法全球領先，自動駕駛Apollo發展在全球領域可圈可點，作為百度重倉的新能源汽車品牌，威馬與百度在自動駕駛技術領域深入合作，在搭載頂級技術提升威馬產品力的同時，也有助於其高效節省研發成本。而威馬已售出近3.5萬台智能汽車，且銷量不斷提升，也將為百度自動駕駛積累更多的數據樣本，促進其技術的迭代與升級，形成良性循環。

**2、為什麼是威馬？****造車歷來是件燒錢的事，“200億造車門檻”的説法流傳甚廣。**用沈暉的話説，沒有兩三百億元砸進去，根本做不起來一家成功的企業。

“200億造車門檻”對於威馬而言並非難事——根據公開數據計算，2019年3月由百度領投的C輪融資完成後，威馬累計融資額已近230億元。D輪融資後，威馬累計融資額達到330億元。

競爭激烈的新能源汽車賽道里，威馬為何能獲得多方資本青睞？

在講述對威馬的投資邏輯時，張馳評價道：“威馬的團隊比較強，創始人沈暉從沃爾沃出來，有多年造車經驗，同時還有百度等知名股東加持，造車的思路也很清晰。”

“D輪融資的完成，反映出投資者對智能新能源汽車產業前景的看好，對威馬汽車的科技創新企業定位、長期發展戰略、出色的核心團隊、領先業界的前沿技術，以及對‘科技普惠、引爆主流’的核心價值理念的高度認可。”沈暉表示。

汽車老將沈暉一貫低調，但並非沒有故事的“男同學”。創立威馬前，沈暉曾加盟吉利，帶領團隊完成中國汽車工業歷史上最大海外併購案“吉利收購沃爾沃”，並負責重組沃爾沃全球的治理架構，歷任吉利控股集團董事兼副總裁、沃爾沃汽車全球高級副總裁兼中國區董事長。

創始人的不同經歷也造就了威馬與其它造車新勢力之間的差異。與蔚來、小鵬一開始就選擇傳統車企代工生產不同，在創業之初，威馬即自建工廠進行生產，將生產製造與產品品控的主動權掌握在自己手中。

​（圖 / 攝圖網，基於VRF協議）

代工與自產本質其實並無對錯之分，但在實際操作中，相較於自產，代工在製造環節的把控上難免有不便之處，且外界對於代工模式始終存在擔憂，擔心出現品控等問題。部分消費者對一些造車新勢力選擇的代工廠頗有微詞，認為“掉價”“質量不好”。

沈暉更是直言：“如果選擇代工生產，我會天天睡不着覺。”

從結果來看，威馬在質量把控上確實做到了差異化——自燃、斷軸是新能源汽車的兩大“重大質量事故”，包括特斯拉在內的其它造車新勢力產品都時有發生，但威馬在這兩項上實現了“0事故”。而隨着時間推移，包括小鵬汽車在內的越來越多的造車新勢力也走上威馬的老路，開始自建工廠生產，證明代工顯然並非長久之計。

雖然不時有品牌掉隊，但不可否認的是，造車新勢力已成為當前新能源市場重要的參與力量，且第一梯隊都已有明星車型支撐銷量。威馬EX5自2018年9月啓動交付以來，穩居造車新勢力單一車型銷量冠軍。截至目前，威馬汽車累計銷量已近3.5萬輛，在一眾造車新勢力中排到前列。

增長仍在繼續，8月，威馬汽車銷量為 2057 輛，同比增長143％，環比實現六連增，再次刷新年內單月銷量紀錄。

這與威馬產品價格定位在15-25萬的主流價格區間不無關係。新能源汽車相較於燃油車而言，科技屬性更高，威馬更偏大眾化的定位讓頂級技術變得更加親民，在提升消費者接受度的同時也更有利於做大市場份額。

今年總計新開門店達到94家的威馬還在持續推進“千人千店”渠道拓展計劃，D輪部分資金也將用於品牌建設、數字營銷和渠道拓展，在大眾認可度、銷量增長上仍有想象空間。

不過，重頭戲還是在威馬於“2020百度世界大會”上發佈的預計明年初上市的全新車型上，該車型最大的亮點在於搭載了威馬與百度共同開發的AVP自主泊車技術，可實現特定場景下的L4級無人駕駛。

當前，全球搭載L4級自動駕駛技術的量產車型寥寥無幾，威馬全新車型若成功實現量產，將極具稀缺性，想象空間巨大。

雖然該車型目前尚未公佈售價信息，但可以預見的是，如果保持現有價格定位，該車型將對同一價格區間的其它車型實現降維打擊，極具競爭力；若售價提升，則有利於威馬塑造自己的高端車型，進一步完善產品矩陣。

3、下半場之爭****廣闊的市場前景下，新能源汽車賽道仍有新玩家入場。

不過，張馳認為，造車新勢力頭部效應已經非常明顯，最後就剩下蔚來、小鵬、威馬、理想頭部這幾家。“其它的我認為再想跑出來很難了。因為不管是資金、車型還是時間各方面都已經不具備了。現在造車新勢力跑出來就跑出來了，跑不出來了就跑不出來了，基本是這個格局。”

中國造車新勢力頭部“四小龍”格局成型，意味着上半場量產之爭已基本塵埃落定，但競爭並不會輕易停止。

政府對新能源汽車發展的推動仍在繼續，工信部日前發佈的《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》（以下簡稱“《規定》”），大幅降低了行業准入門檻。與2017年發佈實施的新能源准入條件相比，《規定》一大變化在於刪除了申請新能源汽車生產企業准入關於“設計開發能力”的要求。

然而，這並不能改變新能源汽車與科技之間的強綁定關係，也並不意味着行業技術門檻的降低。

特斯拉車主王齊（化名）告訴「創業最前線」，他在2015年購入新能源汽車的重要原因即看中的是其強科技屬性，“當時不管是在自動駕駛還是電池續航等其它方面，特斯拉都要甩國產新能源汽車一大截。不過，經過幾年發展，國產新能源汽車在自動駕駛、續航上都有了很大突破，現在也在我考慮購買的範圍內。”

從造車新勢力頭部企業動態來看，威馬、特斯拉、蔚來、理想等都不約而同地將目光鎖定在了技術提升上，紛紛表態將在自動駕駛等智能技術領域投下重注。

一定程度上，這也指明瞭新能源汽車未來競爭焦點：提升車輛品質將成為重中之重，下半場將是一場技術之爭。

可以看到的是，威馬正通過調整發展戰略等手段不斷強化自己的硬科技屬性，為下半場競爭蓄力。

9月9日，威馬發佈了“IdeaL4”全新科技戰略，以增強威馬汽車的核心產品力打造“人-車-環境”相互融合的智能科技生態圈。同時，威馬在智能化領域聯手高通、百度、紫光、芯鑫等組建造車最強智能盟友，共同為用户打造更智能的汽車。

除了擬推出搭載L4級無人駕駛技術的全新車型，沈暉還指出，未來3到5年，威馬汽車將投入200億人民幣，匯聚3000名全球頂級工程師，打造更符合中國用户喜好的“EC出行智能終端”。

威馬的D輪部分融資也將用於智能技術研發，包括高級人才招聘、技術升級等，意在不斷強化智慧座艙、數字化架構、平台化三電系統、自動駕駛技術領域的研發，推動“IdeaL4”科技戰略加速落地。

在下一步資本運作方面，據媒體報道，威馬將於10月申報科創板，而非此前市場盛傳的美股。若IPO順利推進，威馬最早或於年內上市。

今年以來，美股市場對中概股並不是很友好，疊加當前國際形勢影響，“棄美股，登科創板”不失為明智之舉。另一方面，面向科技創新企業的科創板的獨特定位，無疑也能進一步強化威馬汽車的硬科技屬性。

而從造富效應來看，隨着大量投資者湧入為科創板注入大量資金，這個有“中國版納斯達克”之稱的市場相比其它板塊，估值溢價明顯。中國銀河證券、東方財富證券等研報均指出，科創板市盈率遠高於主板、創業板、中小板。

以題材具備稀缺性的國盾量子為例，7月9日其上市首日漲幅一度達到1000%，收漲923.91%，打破了科創板個股上市首日最大單日漲幅記錄。

截止目前，尚未有汽車主機廠正式在科創板上市，這也意味着威馬在科創板將極具稀缺性，前景可觀。

4、結語

在汽車產業，“中國速度”再次上演。

政府對能源安全的渴求、對新能源產業的大力扶持，讓中國不僅擁有完整、高效和規模化的供應鏈，還有全球最大的新能源汽車消費市場。造車新勢力短短几年間在造車上“從0到1”的突破同樣讓人驚歎。

（圖 / 攝圖網，基於VRF協議）

雖然目前新能源汽車在整個汽車市場佔比仍然較小，但長遠來看，新能源汽車對燃油車的替代趨勢明顯，仍存在巨大的成長空間。

中國汽車工業協會統計數據顯示，2013-2019年，全球新能源汽車市場滲透率由0.3%增加到了2.5%，中國新能源汽車市場滲透率則由0.1%增加到了4.7%。智研諮詢預計，2022年、2025年全球新能源乘用車滲透率將分別達到10%、20%。

資本寒冬之下，造車新勢力“四小龍”仍然拿到鉅額融資，展現出賽道及頭部企業強大的生命力。如今，糧草齊備，下半場的爭奪戰也勢必更加精彩。