對話丨法航荷航集團大中國區總經理：如何度過疫情危機_風聞

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今年6月，法航荷航集團宣佈恢復巴黎-上海航線，成為首批覆航中國內地的外國航空公司。如今，法航荷航集團的中歐航線運營情況如何，法航荷航集團對中國市場有何預期、如何應對疫情危機、又將如何與中國航司合作？市場恢復的決定因素又是什麼？

本期對話

龐道安

法航荷航集團大中國區總經理

龐道安(Toon Balm)：畢業於荷蘭阿姆斯特丹大學商學院（HES Amsterdam） 。精通荷蘭語、英語、德語，並熟練使用意大利語和法語；曾服役於荷蘭皇家部隊，是一名特種部隊突擊隊員。

1998年加入荷航，曾在全球不同的地區擔任了多個管理職位。在加入荷航擔任航班流量經理兩年之後，先後被任命為東非市場經理和尼日利亞區域經理，主管當地市場上的定價和收益優化，以及市場拓展等工作。2005年被任命為荷蘭皇家航空公司伊朗市場總經理，負責與法航優化協同發展，帶領法航與荷航成為北大西洋市場領導者。2008年起被派駐意大利，先後任職荷航意大利市場經理、法航/荷航意大利商務總監，負責法航荷航商業部門的業務，包括定價、營銷、電子商務、客户關係管理以及當時新成立的商業智能部門等。2011年起被調回阿姆斯特丹，擔任為法航荷航集團電子商務總監，主要負責所有與法航及荷航電子商務相關的業務發展活動，負責全球直接網絡渠道銷售的自主性增長與優化轉型工作。2014年開始負責荷航集團企業級市場的銷售總監。2015年開始擔任法航荷航集團比荷盧經濟聯盟銷售副總裁，負責管理對公、中小企業、休閒和直銷團隊，並帶領團隊實現了16億歐元的銷售業績。2018年1月開始常駐法航荷航大中國區（有7個目的地）總部所在地北京。

Q：目前法航和荷航恢復了哪些到中國的航線？

A：法航荷航集團當前已經從大中國區的5個城市出發營運每週18個客運航班，其中包括：上海（每週2個法航航班、1個荷航航班），北京（每週1個法航航班）與杭州（每週2個荷航航班），香港（每週1個法航航班、7個荷航航班），台北航線（每週4個荷航航班），是目前中歐航線上客運運力最大的歐籍航空公司，法航荷航也是最先復航北京、上海航線的歐洲航司。

Q：為何法航選擇復航北京？落地北京前還需要從天津入境，成本會比直飛其他城市高。【相關：分流丨進京旅客滯留西安25小時，航司為何忍痛“甩鍋”？ 】

A：上海、北京是法航荷航在大中國區排名前二的兩個市場，也是最大的客源地，而成都、杭州、廈門是我們航線網絡中的二線城市市場。

從旅客數量與業務量角度來看，上海是我們在大中國區最大的市場，之後是北京，但是考慮到上海的防疫隔離設施容納量已經接近飽和，我們會嚴格遵守衞健委的規定，目前暫時無法繼續增加上海運力，所以我們將目光轉向北京市場。

雖然現在第一入境點在天津，但好在天津距離北京不遠。現在我們也在準備復航荷航北京航線，成都將作為第一入境點。據此前《關於目的地為北京的國際航班從指定第一入境點入境的公告(第3號)》，成都是北京的國際客運航班指定第一入境點之一。我們希望北京可以儘快批准直飛航班，如同此前國航航班一樣，這樣我們也可以儘快恢復直飛往返服務。【相關：分流政策放開，北京將恢復往來8個國家的客運航班】

整個運營航班過程會很複雜，計劃復航的是阿姆斯特丹至成都的直飛航班，需要與當地衞健委就衞生防疫隔離等措施進行溝通，乘客下機後，我們的機組人員不下飛機，稍事休整後，空機飛往韓國首爾仁川機場，在那裏更換機組人員。更換新機組人員後，我們的飛機不載客，再從首爾飛往北京，乘客從北京登機。這樣，可以避免因為疫情防控所可能遇到的各種問題，我們不把乘客從境外運往北京，而是將北京乘客運往境外。即便是最終目的地為北京的乘客，第一入境點仍是成都，需要在成都入境隔離。

Q：要增加回國航班，現在是怎樣的申請流程？

A：復航有一個固定申請流程，特別是現在需要考慮到隔離政策與規定，我們需要先向機場申請，機場之後會協助我們同當地主管部門進行溝通，機場上報給衞健委，之後衞健委再上報給民航局，民航局再最後批覆復航。如果我們的申請得到批准，接下來我們就需要準備起降權、時刻、飛越權等正常申請程序。

Q：現在法航荷航從中國出發航班的上座率怎樣？

A：現在從上海出發前往巴黎、阿姆斯特丹，或者北京前往巴黎的航班幾乎是滿座，歐洲飛往中國的航班也類似。因為疫情之前法航荷航每週大陸航班在60班左右，現在每週只有6班，市場需求非常大，航班上座率也隨之增高。

目前都是在臨近起飛日期前，上座率會提高，因為乘客在起飛前需要獲取相關簽證、核酸檢測證明等文件，反之飛往中國的乘客也一樣。所以我們發現在臨近起飛日期的時候，上座率會提高。

Q：現在會有很多乘客從中國前往歐洲嗎？主要乘客羣體是留學生嗎？

A：是的，我們預期是這樣。目前留學生主要還是從歐洲回國的佔大多數，可能有一部分回美國的留學生（取決於美國的政策安排），美國是最大的留學生市場，還有英國。還有探親訪友為目的的中國乘客，他們的家人在歐洲。我們也收到很多要回歐洲（度假）的歐洲/外國人的需求，他們也清楚來中國需要隔離兩週，希望以後可以是一週。

Q：目前歐盟還未對中國遊客開放入境？歐洲人要入境中國需要什麼樣的審批？

A：是的，幾個月前，像我這樣持有外國人居留證的外國人回荷蘭後，再次回中國就需要邀請函等文件，現在不需要了，現在只需要去中國大使館申請入境簽證即可，但僅限於像我這樣有外國人居留許可的。

目前歐盟對中國旅遊籤和商務籤都還沒有放開。中國對韓國和新加坡現在應該是開放了商務籤。有很多傳言説十一後中國將對歐洲開放旅遊籤，但是需要後續確認。

現在歐盟也在有條件的允許中國乘客入境，對等原則仍然生效。法航荷航目前也在運營美國航線，也須遵守相關旅行限制。所以現在搭乘法航荷航航班飛往歐洲的乘客主要是留學生、公務人士或者返歐的外籍人士。我們會根據客户需求來優化執飛頻次，上座率目前來看也是比較可觀的。

Q：但是根據民航局的規定，從歐洲飛往中國的航班上座率不得超過75%？【相關：民航局大幅砍線 ；三類回國航班被減座，核酸檢測要求再提升】

A：是的。不過飛往杭州的航班上座率現在是不得超過80%，是個好信號。目前只有杭州的規定如此，北京、上海、廈門還是75%的上座率要求。

Q：法航荷航涉及中國航線的銷售渠道是怎樣的？

A：在疫情之初是通過客服中心及網站直營渠道銷售，中國航司也是如此。之後擴大到OTA，現在已經完全恢復了所有的銷售渠道。【相關：多家外航放開OTA銷售】

我們此前同中國航司的銷售渠道保持一致，但是也遇到灰色售票渠道的情況，如有的售票代理用假乘客身份預訂多份機票，用違規手段從中獲取利潤，引起全球範圍內回中國的乘客不滿，這也是疫情之初民航局規定直營渠道的原因。【相關：民航局要求國際機票全直銷；回國機票必須航司直銷，為何代理還在瘋狂售賣“回國包機” 】

Q：現在的機票票價跟疫情之前和之初相比怎樣？

A：現在票價比疫情之初要低，逐漸恢復正常票價。疫情期間價格在市場需求旺盛，而運營航班鋭減的情況下，機票票價居高不下。

法航荷航6月才開始復航，相比疫情前，價格還是要高一些，所有仍在運營的航司都需要考慮到利潤空間。如果市場需求大於供給的話，對於我們機票定價肯定會有影響，不過現在票價恢復到更合理的區間了。

目前看上海航線的票價要比杭州航線的高一些，比平時票價高約20%--25%，不過呈下降的趨勢，如果之後航線有更多競爭的話，市場調節機制會起效。

Q：相比其他市場，您認為中國市場恢復得更快嗎？

A：可以這麼説。中國市場在穩健地恢復中，目前受各項防疫的限制，航班還不能恢復到以前的水平，但是這些規定是非常有必要的。

如果將中國的防疫成果與美國、歐洲或其他市場相比，區別非常明顯。得益於疫情之初中國政府所採取的一系列嚴控措施，長期效果是非常有效的。我現在陸續開始在國內出差了，中國國內市場恢復率達85%-90%，乃至正常。當然乘客們需要做好一系列防護措施，成為旅行的一部分，但是現在測量體温不再是負擔了，正如同十年前登機時需要對液體等進行檢查一樣。所以説就有效防控疫情來看，中國政府真的做了一個好示範，讓乘客在做好防範的同時可以安全飛行。

現在中國國內搭乘飛機飛行的旅客數量令人驚歎。根據我目前的瞭解，世界上還沒有哪個國家的民航市場可以恢復到85-90%。當然整個乘機登機流程也是非常順暢。我希望世界上其他國家地區也可以做到這樣，這樣不同國家之間就可以就雙邊開放國界了。

Q：您認為市場恢復的主要決定因素有哪些？

A：最重要的是疫苗，如果研製出可在全球範圍內適用的疫苗，那麼各國的旅行限制將會逐漸取消；以及邊境雙向走廊放開等雙邊協定等，比如説現在北京航線已經允許一些國家航班直航了，是一種過渡解決方案。

不同國家都在加緊研製，希望年底之前疫苗可以研發成功。有預測説2024年航空市場可以恢復到疫情前的水平，目前市場情形還是不容樂觀，很多國家和地區的疫情還未得到有效控制。

Q：法航荷航貨運業務在中國市場的收入怎樣？

A：在疫情之初由於醫療（口罩、外科眼罩等）用品的需求比較大，以及雙方政府間的推進下，建起了空中貨運橋樑（如：中國與荷蘭飛利浦打造的空中貨運橋樑），讓貨運的航班數量激增，在最繁忙的時期可達到每週五六十班。

荷航波音B747-Combi也重返市場，執飛貨運航班。疫情期間貨運的繁忙也讓我們的團隊肩負責任感和成就感，在困難時期鼓舞了大家的士氣。貨運在四五六月激增，後需求減少，今年貨運表現比去年要好，現在上海航線每週10個純貨運航班，採用B747-Combi執飛。

Q：IATA預測市場要到2024年才恢復，除了政府救助，您認為法航荷航將如何挺過本次疫情危機？【相關：法航荷航集團將獲政府70億歐元資金援助】

A：航空業是受疫情影響最大的行業，目前我們的運力大約只有疫情之前的25-30%，目的地網絡恢復到了90%，歐洲境內航線幾乎都恢復了，只是頻次減少，例如：倫敦航線的執飛頻次少了。

我們需要做到靈活地協調航線網絡，以及減少支出。在疫情大背景下減少支出非常重要，例如：凍結一部分市場營銷預算，停止一些沒有直接收入的項目投入，在世界範圍內考慮優化架構轉型以適應目前的狀況，如機構重組等。

Q：法航荷航開始停薪裁員了嗎？

A：我們需要減少現金流出，但停薪不是長久之策，我們需要進行機構重組，力求減少對員工的影響。

法航荷航全球一共88000名員工，荷航有32000名，法航56000名。在很多航司停薪、停工的情況下，法航荷航中國區還沒有員工離職。法國荷蘭總部已經開始實施主動離職計劃與機構重組計劃，但是不會一次性大幅裁員。

Q：東航是法航荷航股東，疫情期間他們是否提供相關幫助或建議？

A：東航、達美等是法航荷航集團的股東，但是對於我們的組織機構重組他們沒有細節的建議。東航作為我們在中國的合作伙伴，可以幫助我們更好的瞭解中國市場。在一些航線上，我們有聯營，我們共享成本和收入，我們可以一起同旅行代理、公司客户展開共同合作。他們對我們也有支持和幫助，如為我們的工作人員提供醫療物資等，我們相互幫助。

目前受疫情影響，雖然我們的航班頻率不如之前，但是我們同東航仍有聯營合作。南航雖然不再是天合聯盟的成員，但是我們之間也有聯營，跟南航的合作到2021年。荷航跟廈門航空在廈門-阿姆斯特丹航線上也有聯營合作，平時各家航司每週3班客運航班。航司間的代碼共享是隨時都可以合作，不需要一定在聯營的框架內。我們仍同南航保持良好的合作關係，我們也會繼續觀望未來的合作機會。

Q：可否理解為法航同東航合作更密切，荷航同廈航合作更密切？

A：從歷史上講，可以這麼説。例如：漢莎最先開始執飛中國航線，是和國航合作。之後法航開始運營中國航線，東航開始運營法國航線，荷航同南航最初合作比較多，而廈航是南航的子公司。現在，法航荷航作為一家航空集團跟中國三大航空公司中兩家都有合作。

Q：如何有針對性的同不同的中國航司的合作，因為他們之間也存在競爭？

A：我們需要遵循嚴格的運營規則，如與兩家在不同航線有着不同的定價、合同等，我們與他們之間的合作是清晰地分開的。如：我們不可能在同一航線上同時與東航、南航開展同樣的合作。

北京上海是我們的兩大主要市場，荷航現在二線城市航線比法航在一線城市的佔比多，我們也相信二線城市市場的潛力，這是公司戰略佈局的不同而已，並且可以給中國乘客更多的出發城市的選擇，憑藉我們兩大樞紐巴黎、阿姆的核心優勢，抵達歐洲後可以去他們想去的目的地。

法航和荷航自己的銷售人員也不存在同一條航線（如上海航線）上的競爭，法航與荷航在中國市場的銷售人員是同一批人，包括市場等工作人員都是共同開展兩家航司的工作，比如説我們的機場工作人員有兩套制服，荷航與法航各一套，取決於航班的不同來更換不同的制服。

Q：您認為法航和荷航的風格或者文化是否非常不同？

A：兩個品牌都各自帶有各自國家特色，我認為沒有必要強行統一，各有各自的鮮明特徵。

正如一登上法航的飛機就能感受到濃濃的法式氛圍一樣，機上精緻的美食美酒就備受乘客喜愛；而荷航則希望成為一家最具創新精神與高科技的航司。

與只有一個品牌相比，憑藉兩個非常不同且有鮮明特徵的品牌，我們能夠涵蓋更大的市場乘客羣體。

法航非常有法國特色，荷航則具有荷蘭特徵。可能很多人大不了解，荷蘭是個小國，但是荷蘭人有企業家進取精神，清新的文化，以及非常關注可持續發展。無論是在生物燃油、“負責任地飛行”倡議等，我們在可持續發展方面都在不斷發展，兩個品牌不會互相融合，但互相壯大及互補。

Q：兩家航司間不同文化是否會引起員工在工作期間的一些問題？

A：不會，法航荷航是2004年合併的，至今已經16餘年了，當時中國團隊合併、對接十分快速順利。還記得當時我在非洲，之後也帶領伊朗、意大利團隊成功完成了合併運營。我們在巴黎、阿姆斯特丹有兩個總部，有時候對一些話題上有不同看法，但是兩個航司在發展上互補，增強了彼此的實力。如果我們沒有合併的話，兩家航司誰都不會發展到今天的規模。法航體量比荷航要大1/3左右，我們合併成一家集團後，實現了1+1大於2的合力效果，如航線網絡等。

Q：在開新航線、買新飛機等方面，兩家航司是自行決定還是統一協商？

A：航線是我們的核心業務之一，法航荷航各自的航線團隊可以各自決定並優化自己的航線頻次與目的地。

在運營管理上，集團有Ben Smith作為集團CEO，兩個航司有各自的CEO及管理運營團隊。各家航司有自己的損益表、資產負債表，可以各自進行優化，但是可以做很多互補的行動，比如：以集團的名義來購買新飛機，這樣可以以更加優惠的價格從波音、空客購買飛機。

航線上也可以整合，比如説：法航有非常多的國內航線，與荷航不同。比如荷航秘魯利馬航線收入可觀，那麼法航同樣也可以執飛利馬航線，取決於市場需求。

Q：提到“負責任地飛行”，荷航正在參與研製的Flying-V項目進展如何？疫情期間還在做哪些關注未來的工作？

A：2019年，荷航推出“負責任地飛行”倡議，攜手航空業追求更加可持續的未來，其中就包括與代爾夫特理工大學（TU Delft）合作的Flying-V項目。Flying-V的設定是一款非常節能的長途機型，該飛機的設計將客艙、貨艙和油箱集成在機翼上，構成一個V字形。根據相關計算預測，改進後的空氣動力學外形和減輕飛機重量後，與當今最先進的飛機相比，Flying-V油耗將降低20%。

荷航Flying-V飛機的等比例模型經過大量的風洞試驗和地面測試後，於今年9月1日實現首飛。作為航空業內踐行可持續發展的先行者，荷航將在"Flying-V"項目上分享自己的相關航空業知識和乘客體驗。

15年來，法航荷航集團一直被公認為是航空運輸業可持續轉型的領導者。2019年，其可持續方面的成就再次獲得道瓊斯可持續發展指數的認可，法航荷航集團在可持續發展指數排行榜中名列第一。法航荷航集團制定了減少碳排放量的新目標，計劃與2005年水平相比，減少50%的碳排放。在全球新冠疫情危機Covid-19影響下，為了自身乃至整個航空業的未來，法航荷航集團將加速轉型實現環境保護目標，並將繼續加大對電動滑行設備、電動行李轉盤、可持續航空生物燃料的投入。