PPT造電池，特斯拉電池日畫一張“十年保質期”的大餅_風聞

姍姍來遲的特斯拉電池日終於舉辦了，不過想看的技術沒看到，講到的技術都基本劇透了。

北京時間的9月23日，特斯拉股東大會暨電池日，因為美國疫情的特殊情況下，所有參會者都坐在特斯拉電動車當中以保持社交距離，又用汽車影院的方式觀看着現場的發佈，在台上講到激動人心時，可以用汽車喇叭來代表掌聲和歡呼。這畫風確實是説不上來的“有趣”和未來“極客”感。

這次的電池日遭遇了多次延期，期間馬斯克又吊足了人們的味口，稱這一次電池日將是特斯拉歷史上最重要的事件。正所謂期望也越高，失望也越多，馬斯克在一通“畫大餅”式的技術發佈後，又坦誠地宣佈這些電池技術要實現量產最少是在兩年多之後。因此，為“褒獎”他的實誠，美股當天和第二天出現大幅下跌，跌幅一度超過10%。

股價下跌，不是因為特斯拉的技術不夠香，也不是馬斯克給未來畫的“大餅”不動人，而是資本更看重的當下的價值變現，等不及特斯拉三年量產、十年制霸的長遠大計。

對於手中沒有持有股票，心中沒有私心雜念的我們來説，這些波動其實並不重要，我們更想知道特斯拉電池日到底有哪些核心科技？馬斯卡描繪的十年宏偉大計有沒有實現可能？那個2.5萬美元一輛的特斯拉電動車能不能開進普通人家的車位？而馬斯卡所説的電池日的“重磅”，到底是怎樣的“重磅”？

新技術不“新”，自造電池才是關鍵

特斯拉從去年就放出了要舉辦“超級電池日”的消息，而對外一直盛傳特斯拉會推出“百萬英里電池”的技術。但“電池日”從今年四月一直延期到九月的期間，發佈會上公佈的技術幾乎都被媒體陸續曝光過了，唯獨沒有“百萬英里電池”這一終極大招。

所謂“百萬英里電池”，是指動力電池壽命能夠達到100萬英里（160萬公里）以及更多的里程。今天的動力電池的最大瓶頸就是充電次數有限，目前動力電池的定額容量能夠處理大約一千次的滿電重放，而一塊壽命為百萬英里的電池可以處理四千多次的滿電充放。

目前還沒有什麼汽車可以支撐百萬英里的行程，但是這種長效電池可以為公共交通、遠途運輸和無人車提供持久動力，並且私家車可以始終保留電池，隔一段時間替換到新車上，從而降低換車費用。

不過讓人遺憾的是，這次“超級電池日”的重磅發佈中沒有“百萬英里電池”的身影，而是一系列“降本增效”的電池技術的發佈，諸如4680大尺寸電池、無極耳、乾電極、硅納米線、高鎳正極，這些技術其實都已經是現有動力電池企業的可量產的技術或同時正在研發的技術。

電池日的“重磅”發佈是4680大尺寸電池。直觀來説就是特斯拉單位電池的尺寸結構的升級，從原來的21*70mm升級到46*80mm，體積的變大直接使得電芯容量較之前增加5倍，增加16%的續航，功率提升了6倍。

電池尺寸變大會帶來散熱問題，為此特斯拉又推出了“無極耳”技術，這樣可以使得電子流通距離更短，能量密度更高，散熱效果更好。

此外，在負極材料上，特斯拉也在研究用覆膜的形式來實現硅基材料，以替代碳基材料；在正極材料上，特斯拉也在用高鎳低鈷（無鈷）方案，最終目標是徹底去掉鈷，繼而採用三分之二的鎳和三分之一的錳，實現電池性能的提升和成本的下降。

而在生產工藝上，特斯拉也將採用“乾電極技術”，通過簡化工藝流程，來降低電池的生產難度，在裝配工藝上，將採用CTC技術，也就是用衝壓一體技術把電芯直接裝入底盤，減少車身零部件數量和車身重量。

綜合這些技術的應用，新電芯能夠讓電動車的續航提升54%，每千瓦時電池價格下降56％，生產成本降低69％。

我們如何來看待特斯拉公佈的這些技術路線圖呢？無論是高鎳低鈷的材料方向，還是做大電池尺寸，抑或是CTC技術等，無不是動力電池產業巨頭們已經在使用或者研發的技術，而且相比於寧德時代、LG化學等正在投入量產的高鎳低鈷的生產線，特斯拉要在2022年才能達到量產階段。

實際上，作為電動車行業老大的特斯拉，在進軍動力電池自研自產上面，還要做好追隨者的角色。現在特斯拉還要緊密依靠LG化學、松下、寧德時代這些合作伙伴，增加電池購買量。但按照馬斯克判斷，為了迎接未來井噴的電動車市場，特斯拉就必須自建電池生產線，避免以後被電池產能卡脖子。

因此，“電池日”最為重磅的發佈，可能並不是這一“餅乾盒”大號電池，而是特斯拉對於整個電動車的動力電池產業的“十年期”的增長版圖。

特斯拉動力電池的十年路線圖

眾所周知，動力電池對於電動車的重要性。動力電池的成本要佔到整車價格的40%，電池技術又直接影響電動車的續航里程和使用壽命，這些使得電動車廠商對動力電池供應商的依賴度特別高，一方面要受制於電池廠商的技術能力，一方面要受制於動力電池廠商的產能供應限制。一旦車廠高度依賴某一家電池廠商的供應，那麼其談判議價能力越低，自建電池生產線的難度也越大，車企的前景就無法掌握在自己的手裏。

無論是對於特斯拉，還是其他車企而言，自產動力電池都是不言自明的選擇。但作為領頭羊的特斯拉，要更早做出選擇，還要給出具體的行動路線圖。

從“電池日”上馬斯克對於未來十年電動車的增長預計來看，我們也可以看到動力電池產業所要增長的規模和變革程度。

以馬斯克的判斷而言，到2030年，電動車的銷量會超過1億。這是根據他對未來十年動力電池總配套電量和單車單位電量的預估所得出來的數據，2019年全球的電池總配套電量才0.1TWh（1T=10億KWh），而他預計2030年的年配套電量要達到10TWh。

而2019年的電動車銷量為220萬輛，到十年後的1億輛，電動車十年間要增長45倍，這確實令人難以相信。不過馬斯克自有一套邏輯，也就是電動車會很快取代燃油車，成為市場的主流。要知道2019年全球一共賣出9100萬輛汽車，如果未來電動車是在大規模取代燃油車銷量的基礎上增長，那麼，達成1億的小目標不是夢想。

我們姑且相信馬斯克的這一自信預估，那麼特斯拉在TWh時代裏要達成怎樣的目標呢？照馬斯克的規劃，到2030年，全球電池產能要達到20TWh，一半用於電動車，一半用於儲能，而特斯拉要從中分走3TWh。如果一半要用於電動車上的話，到2030年，特斯拉要生產出來1700萬輛的電動車。

這一目標規模將高到不可想象，即使今天豐田、大眾這樣的大廠加起來也才可能比肩這樣的生產規模。

為了實現這樣的目標，特斯拉電動車就必須自研自產動力電池，首先要拿到穩定的電池產能，不能被上游廠商給控制，而且要大幅降低動力電池的生產成本，降低整車價格，最終要生產出更加平民化但性能更好的電動車，以全面地替代燃油車。也就是從擴大產能、降低成本、規模量產三個角度來達成目標。

所以，不難理解“電池日”上，馬斯克的PPT造電池都在圍繞降低電池成本、提高功率和續航能力作為落腳點。也只有特斯拉作為一個“鯰魚”，狠狠地殺進動力電池的製造業，把原本的合作供應商逼成競爭對手，聯手擴大電池產能的同時，推動動力電池的降價。

作為示範者，特斯拉也要給轉型電動車的傳統車企一個信號，那就是整車生產的同時，只要有能力就要上馬自己的動力電池產線，否則很難在這個牌桌上擁有話語權。目前來看，國內的比亞迪、長城，國外的豐田已擁有自產電池的能力，而大眾、通用等車企也已經在規劃籌備當中了。

未來電動車和動力電池產業是否會照着馬斯克所預期的目標所行進，這就是個見仁見智的看法了。

畫大餅的“自我實現預言”

對於馬斯克畫出的“大餅”和給出有模有樣的行動路線圖，資本市場的第一反應則是相當打臉的。在投資者看來，十年後的目標太過渺茫，現在馬斯克你信誓旦旦説要自造電池，量產卻是在三年之後，不僅回報非常漫長，同時這三年自建廠房、技術投入的資金將又是一個天文數字，好不容易剛剛轉正四個季度的盈利狀況，估計在未來又將極具惡化。而這可能才是投資者用錢投票，股價連續下跌的原因。

但這並不會影響特斯拉風頭正勁的基本盤。除了馬斯克一次次將畫大餅預言成功“打折”實現所積攢下來的創新者的信譽，還有就是幾乎所有人都已經看懂並相信的電動汽車的產業方向，再就是動力電池技術已經證明了能夠戰勝燃油動力的偉大前程，這些基本要素決定了特斯拉可以獲得源源不斷地資金去投入到這一“自我實現”的過程當中。

從特斯拉的角度來看，其本身就有着極強的垂直整合能力，能夠從軟件系統和電驅系統等各個層面對動力電池進行性能優化，並且可以深入到產業鏈上游的材料生產、電芯研發製造和下游的整車裝配，是有優勢資格重資產投入電池生產的新型車企。

但值得注意的是，我們也不要很輕易就被馬斯克的這些“小目標”們所忽悠，畢竟大多數技術都是期貨，大多數性能數據還只是理論上的提升，能否領先這些已經積累技術已久的動力電池廠商還是未知數。

當然，説過的話、吹過的牛，都不會隨風飄散，馬斯克曾經誇下海口但都在延期的“小目標”也在一次次被人們提起。未來，我們要回溯2020年的這一屆“電池日”，就可以追問下馬斯克啥時候能推出那輛2.5萬美元的特斯拉。