FF91之後，誰會接棒“高端豪華”純電SUV？_風聞

賈躍亭200萬元的FF91已經很久沒有消息了，最後的信息定格在諸多網站中那條“2018年年底即將交付”的新聞上。即便現在再有新聞稱其“2020年底即將交付”，應該也難以有人相信了。

不過，在國內新能源車市場，賈躍亭曾經的“戰友”已經實現了“全球首款可進化超跑SUV”量產，並且上市銷售了。

這一次，猜猜誰會來“交税”？

小眾定位，小眾選擇

9月24日，名不見經傳的華人運通公司正式對外發布首款量產車——高合HiPhi X，這款定位高端的豪華純電動汽車有兩款車型，售價分別為68萬、80萬，已經踏入了豪華車範疇。對於一個全新的電動汽車品牌而言，如此定價策略確實非常大膽。

或許，這個大膽的策略不僅僅是為了賣車和利潤，更深層的目的是為了展示自己、推銷自己。

相較於其他新造車勢力想盡一切辦法高調對外宣傳，華人運通一直顯得非常低調。2017年成立至今，其主動對外發聲並不多，第一次外界注意到這家公司還是在2019年7月底發佈首款量產原型車之時。

當時外界更多的關注點，並不是因為這款原型車的性能如何驚豔，而是它與大洋彼岸FF91的相似。

不僅僅是車輛的感覺相似，華人運通這家企業和曾經的樂視汽車也有着千絲萬縷的因緣：公司創始人兼CEO丁磊的上一份身份——是樂視汽車聯合創始人、全球副董事長、中國及亞太區CEO。

2015年9月，在賈躍亭的力邀之下，丁磊加盟樂視汽車，成為賈躍亭汽車生態的重要成員。不過，丁磊的樂視生涯並不長久，到任不到兩年，隨着樂視債務危機的爆發，2017年3月丁磊宣佈因個人原因離開樂視汽車。同年，他創辦的新造車公司華人運通成立。

這種關係和背景之下，華人運通的首款車型和賈躍亭的FF91被外界聯繫起來就見怪不怪了，畢竟追根溯源的話，二者有着太多的淵源。外形、結構、內飾相似之外，二款車型的定位也大致相近，都是高端、豪華的純電動SUV。不同的是，高合HiPhi X比FF91要更低調些。

FF91的定位是零售價超200萬元的超豪華電動汽車，而高合HiPhi X沒給自己那麼高定位，68~80萬元的售價似乎是在對標是特斯拉model X。從發佈會之後華人運通的宣傳口徑來看，也正是如此。

但即便是這樣相對“務實”的定價，高合HiPhi X也被外界認為很難成為一款走量車型。

綜合各方的分析觀點，單純從產品硬件配置上來看，高合HiPhi X和相近價位的競爭對手——無論是特斯拉model X還是奧迪e-tron、奔馳EQC都不落下風，甚至料堆得更狠。但很多人都清楚，汽車是一件品牌附加值非常高的產品，品牌的力量不僅代表產品力，甚至超越產品力。

這也是為什麼我們看到一些合資品牌汽車的配置低到慘不忍睹，但銷量依然要好於那些配置豐富的國產車型的原因。

另外，雖然電動汽車目前是整個行業發展的主流，但在60萬以上的高端電動汽車市場，消費者和市場需求卻更為小眾化。根據乘聯會的數據顯示，奔馳EQC從去年2019年11月國內市場上市到今年7月，累計銷量只有1211輛，而在今年前7個月，EQC只賣了953輛；另據中汽數據終端零售數據顯示，今年1~7月奧迪e-tron的總銷量只有945台，即便是最受消費者關注的特斯拉model X，銷量也只有1998輛。

而在進口品牌之外，華人運通前面還有一個國產中高端新能源車品牌——蔚來，後者無論是技術成熟度、品牌影響力還是售前售後服務網絡都遠勝於華人運通。

面對各種挑戰，高合HiPhi X在發佈現場宣佈了一些市場策略，如為前3000名購車用户提供終身免費整車質保、終身免費三電質保、終身免費保養、終身免費充電等等，但在高端電動汽車市場接受度低，本身又沒有任何品牌沉澱的前提下，這些舉措似乎意義並不大，難怪發佈會之後有汽車圈內知名業者表示“祝願它能賣出去3000輛。”

賣車同時如何“賣”自己

相比賣車，華人運通發佈會中的宣傳內容關於車輛本身的比重並不高，更多的是在介紹自己的“三智”戰略生態。

這裏的“三智”非常高大尚——分別是指智能汽車、智捷交通、智慧城市。由此可見，最起碼在公司的內部設定裏，華人運通給自己定下的目標是非常“宏大”的，它要成為的不僅僅是一家新能源車企，而是要覆蓋城市智慧出行生態。

這種“大生態、大戰略”的做法，再加上丁磊過去和賈躍亭的緣故，難免會讓外界想到當年賈躍亭那個龐大的“生態化反”。只不過，現在賈躍亭的樂視生態已經“無化無反”，“下週回國”的梗也會無限期延續下去。

雖然一直有人説賈躍亭當年為樂視所規劃的龐大生態計劃，最終的失敗是因為步子邁得太大，只要有足夠的資金不斷支撐從理論上或許是可以實現的。但一切“泡沫”的根節，就是發生在錢上。

資金鍊是否健康？企業目標是否實際？創業初衷是否紮實？是一家創企能夠走下去的基礎。造車本身是一個極度燒錢且回報週期非常漫長的事業，在相當長一段時間裏，融資都是新造車勢力最沉重的擔子。

以蔚來、小鵬、理想等頭部新造車勢力為例，它們成立至今4~5年的時間裏均完成了十幾輪融資，很多輪融資都是數億、數十億人民幣級別。

除了這些頭部企業之外，拜騰、奇點這些融得巨資後接近量產甚至已經完成量產的新造車企業，最終倒下的原因也都是後續融資不順利導致資金鍊斷裂。

從公開資料來看，華人運通從2017年成立至今並沒有進行過任何公開融資，對此創始人丁磊曾表示，公司目前靠的是美國原始資本以及相關政府投資。

但身處造車這個極度燒錢的行業，僅靠原始資本顯然是無法持續的，每一家企業都需要藉助資本的力量不斷成長，而獲得資本信任的前提，就是完成量產並獲得一定市場銷量（消費者的認可）。

但是，高合HiPhi X的定位或許很難成為一款走量車型，如果銷量慘淡則很難獲得資本的助力。所以，華人運通如果不靠車本身去“打動”資本，難道是要依靠其描繪出的智慧出行生態藍圖？

“華人運通這次新車發佈會上的主角是高合HiPhi X，不過華人運通對於銷售渠道、車主政策、充電網絡搭建等C端用户更關心的方面，其實介紹的並不多。更多的篇幅是談自己的技術優勢以及未來的戰略規劃，這些東西不是説給C端用户聽的，而是給那些潛在投資方聽的。”相關出行領域分析師對懂懂筆記表示，華人運通靠着高合HiPhi X這樣一款宣稱搭載先進技術和高級配置的高端車型，以及未來對智慧出行進行的戰略規劃，真正想推銷的其實自己，“他們是希望通過新車型和戰略規劃獲得投資方的支持。”

實際上，華人運通在2018年首次發佈會上展示的並不是現在的高合HiPhi X，當時宣傳的重點是輪轂電機，其展示了輪轂電機節省空間、實現複雜驅動等優點。

但輪轂電機同樣存在高能耗、高重量等天生缺陷，這也是該技術至今未能大規模量產商用的主要原因。高合HiPhi X的發佈也證明，現階段輪轂電機的技術尚未達到量產程度，華人運通只能選擇鋰電池加永磁同步電機這種現階段更主流的動力搭配。

其實從高端新能源車型出現開始，通過展現自己的技術積累這一做法就很常見了。特斯拉、蔚來都採用了這種思路，而且二者的第一款車型也都是電動超級跑車。特斯拉的Roadster和蔚來的EP 9兩個車型存在的意義，本就是向外界展示自己所搭載的先進技術，展現公司的研發實力並以此獲得投資人的認可。

但是時間是不等人的。第一代Roadster量產的時間是2008年，EP9則是在2016年發佈。前幾年新造車的風口早已過去，資本市場對待這種極度燒錢項目的熱情也不復當年。換句話説，該入局的著名投資機構基本入局，站在2020年第三季度末尾發佈的高合HiPhi X，或許已經失去了最佳時間窗口。

記得去年4月理想汽車創始人李想曾説過，造車新勢力的融資窗口將在一年內關閉。如今李想預言的期限已經過五個多月，我們不知道主流投資人是否已經完全“放棄”新造車這條賽道。但起碼那些剛起步的公司，在投資者眼中的價值應該與4-5年前不可同日而語。

【結束語】

李斌在給蔚來ES8做產品定位時，曾明確提出一個觀點：要避開和國產品牌主力產品的直接競爭。所以，蔚來ES8定在了40~60萬元這樣一個相對高端的價格區間。如今，丁磊給華人運通設下了一個更高的起點，這樣的做法似乎可以規避更多的直面競爭，但也直接把自身放到了一個更小的圈子裏。面對同樣小眾且挑剔的豪華車用户羣體，高合HiPhi X在未來半年時間裏又會打動多少人？

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《小米生態鏈戰地筆記》、《微信思維》、《微信力量》三本暢銷書的作者。