日鐵路作家：國家推動的“全日本鐵路出口”的悲慘現實_風聞

東洋經濟在線9/18刊發亞洲鐵路作家高木聰的文章，分析日本作為國家推動的全日本鐵路出口的悲慘現實：日元貸款項目中機車竟然由海外廠商生產。指出鐵道全套設備由日本出口，或全日本鐵路出口，只是一種不切實際的幻想。

9月9日，緬甸當地報紙《緬甸時報》報道稱，緬甸鐵路公司一名高級官員表示，計劃將向西班牙鐵路機車車輛製造商CAF和三菱公司（MC）採購180台電力機車，用於日本作為日元貸款項目實施的仰光和曼德勒鐵路的二期開發項目。據當地一位鐵路官員透露，CAF訂單已基本敲定。如果該項目按這個計劃進行，則意味着儘管根據《日本技術利用條件》(STEP)要求，日本援助的項目，必須向日本企業採購，但實際上，日本的機車車輛製造商卻無法參與該項目投標。

我一直在關注緬甸的鐵路建設項目，並早就指出了該項目的危險性，但現在它正朝着最壞的方向發展。本文嘗試分析日本政府推動"全日本鐵路出口"的慘狀。

日本製造的24輛車體之後就再無下文？

仰光-曼德勒鐵路改造項目，是對緬甸第一大城市仰光和第二大城市曼德勒之間約620公里的陳舊設備進行整修和現代化改造的項目。新車投入使用後，行車時間將由目前的14小時縮短至8小時。同時，仰光的"環城鐵路改造工程"也在進行中。

在鐵路機車方面，機車廠家有機會接到大訂單，共270輛。然而，正如之前在《再次依賴二手車？日本鐵路出口前途多難》一文中所報道的那樣，日本環線改造項目由於招標不力，無法在採購期限內完成車體，無奈之下，日本採取了免費轉讓二手車的方式來挽回面子。如果CAF接到二期車的訂單，那麼最終真正從日本出口的只有被稱為"一期"的先期維護部分的24輛機車。

第一階段的首批6輛機車從製造商新瀉運輸公司運來之後，於9月5日剛剛抵達緬甸。順便説一句，雖然由於新冠疫情恐慌，日本國仍然禁止外國人入境，但參與發機車開發的人員已經乘坐包機抵達日本。

就機車而言，一般認為，今後240輛機車應該會採用新潟運輸相同設計的機車，也即環狀線用通勤規格的機車。這種機車由於是電動機車，製造成本很高，而且，還是該公司的第一次生產運行的機車。本來只有進入量產，才可能會不虧本。然而，該公司卻並未參與下一輪競標。

也許很是冒昧，實際上，當這款新車出現在公眾面前時，我對它的第一印象是，“這算是個啥玩意”。説的好聽一點，它是一輛懷古車；説的壞一些，那它就是一個已經完全過時的機車。當然，我很清楚，它配備了日本最新的電機技術。可我説的是它的設計。從設計可以看出，這些機車一定是把預算削減到了極限，才出現了這樣一種狀態。這難道會是新生緬甸鐵路想要的旗艦車型？我在想，這肯定不是緬甸鐵路這個訂貨方會想要的東西。當時，它們就給我一種不好的預感。所以，訂貨未成也就是一個必然的結論。

國內廠商的製造能力有問題

此外，在日本國際協力事業團發佈的《緬甸仰光和曼德勒鐵路改造項目二期籌備調查最終報告》中，對機車車輛的採購計劃有一段有趣的描述。

在決定機車不在當地組裝之後，又討論了快車機車的採購問題，最終決定採購180輛。經與日本幾家機車車輛製造商確認項目期間的製造能力，發現第一組列車將在項目開工36個月後交付，第二組及後續列車將以每列車（6節車廂）一個月的間隔交付。但在最後階段，緬甸鐵路強烈要求在2024年12月前完成所有采購，結果日方決定接受這一要求，將採購計劃提前，但在詳細設計時，需要對製造商的生產能力和計劃進行詳細研究。

需要補充的是，報告還同時指出，作為前提條件，要求車輛與一期車輛共同運行的規格相同。上述《緬甸時報》的報道還提到，新瀉運輸一期的車體即將到貨，根據報道，剩餘的18輛車體將分三期交付，今年12月，然後是2021年2月和4月。如果是這樣的話，那麼現在新潟運輸每兩個月只能生產一列電車用的6節車廂。

現在，CAF和三菱商事的結合，可能有些人聽起來很熟悉。菲律賓馬尼拉輕軌1號線延伸項目，是馬尼拉大都會區的一個大眾交通系統擴建項目。日本廠商沒有獲得馬尼拉輕軌2號線的建設合同，該項目也是由日元貸款資助建設，但實際上韓國羅特姆公司的標誌排在JIC的政府開發援助標誌旁邊。

三菱電機的VVVF變頻控制系統，被用於新瀉運輸公司的緬甸電動列車。設備配置似乎與東日本鐵路公司的GV-E400系列相似。雖然該項目"以日本技術利用條件（STEP）為條件"，但由於沒有投標人，2016年第一輪招標無果而終，此後也沒有日本廠商響應。

那次競標出現不順利之後，國土交通省公佈了"鐵路行業面臨的挑戰和行動方向"，但情況並無不同。如果方案與馬尼拉相同，那麼CAF將生產軋製車輛，但電動柴油車的主電路將由三菱電機交付。新潟運輸公司生產的機車也使用三菱電機的電器元件。

根據《緬甸時報》的文章，180輛車體的價值為4.09億美元，即每輛車體約2.4億日元。這比新瀉運輸公司製造的車體略微便宜一點。

日本的"鐵路出口"前景如何？

據當地報道，環狀線所用的66輛軌道車將採用CAF製造的機車。這説明，日本鐵路出口未來有兩個方向。

一是日本重型電機製造商與海外機車車輛製造商的結合，形成海外鐵路出口的主力軍。它的價格會比日本的機車更便宜，設計也更靈活。而且，因為產品的核心是日本製造，所以會很可靠。

只是它不屬於日本政府所説的"公私合營"的範疇，實際上很多出口都採用這種軌道車組合形式。新德里地鐵、北京地鐵、武漢城市軌道交通、馬尼拉輕軌2號線等一些涉及日元貸款的項目，也是如此。當時，還沒有"日本技術應用條件（STEP）“的框架，日本廠商無法在政府合同中與外國廠商競爭。

不過，鑑於此，近年來鐵路項目基本都成了日本支持的項目，安倍政府也來宣傳"全日本"的概念。所有參與項目的人都能預計，已經為東日本鐵道和日本鐵路北海道量產類似規格的電動列車的川崎，將成為緬甸動車組訂單的主要挑戰者。不過，該公司目前並沒有出手。

其他潛在的製造商包括日本夏利和日立，但前者在美國和印尼項目中損失慘重，在近期一段時間內不太可能進入海外項目。而後者一直積極從事軌道車出口，但泰國曼谷紅線和越南胡志明地鐵的日元貸款項目，卻讓其手忙腳亂。

結果，被認為離海外項目最遠的新瀉運輸獲得了合同，但卻沒能促成二期工程。或許是反映了這一情況，2018年，日元貸款和日本技術使用條件（STEP）的制度，有了進步改進完善，原產地規則這一造成招標不暢的要求，得到了一定程度的緩解。只要使用日本產品，在哪裏組裝都無所謂。換句話説，“全日本鐵路出口"極有可能成為一個沒有現實的假象。

會不會導致日本失信？

其次，如果CAF車輛不適合緬甸的環境，難以駕駛，緬甸政府今後會對日本失去信心。CAF車體也在向亞洲地區擴張。希望CAF車體在緬甸能有較好的表現。然而，這卻會是一個最壞的情形。即使使用了日本的設備，其他的設備和規格也很可能完全是歐洲的。已經在苦苦維持的緬甸鐵路列車，將有兩種新型的列車。不僅如此，日方已經通過"鐵路機車車輛維修服務改善項目"等項目，在引進日本機車車輛的前提下，對緬甸實施各種教育。緬甸鐵路在引入歐洲型機車車輛時，是否能夠處理歐洲型車體，目前還不得而知。

此外，估計沒有太大財力的緬甸鐵路也很難應對歐洲那種廉價賣車、靠保養賺錢的制度，也就是説，除了正品配件，包括消耗品，其他你什麼都不能用。如果車體壞了，他們可能不出高價就買不到零配件，最後可能會把車放在車庫裏爛掉。

如果因為故障而無法使用，不管是哪個廠家的車輛，都是屬於日本投放，這一點卻不會改變，日本也不沒有任何藉口。歸根結底，如果日本要無償援助修理，最終還是要付出昂貴的代價。隨着中國、韓國、印度、德國穩步推進對緬甸的鐵路援助，這也將是成為一大阻礙。

緬甸國鐵近年來增倍採用了中國中車在大連製造的電力柴油機車，其中已引進22台電力機車，10台是在緬甸本地組裝生產。之後中國鐵路總公司四方公司生產的新型客車，也會採取這種方式。這些都是優等列車的主力軍，在軌道改進後，列車的運行速度將達到100公里/小時。

緬甸鐵路最初要求引入成本更低、更容易維護的機車和客車編組。這在成本效益上會有壓倒性的優勢，尤其是對快車而言。但是，現在日本幾乎沒有生產大型柴油機車和客運車。所以日方才半強迫般地提出引進電力機車。然而，即使這樣也沒被能採用，做得實在太大條。

簡單地説，日本的實力還不足以向國外出口鐵道機車。正是由於政府拒絕承認這一點，才導致了今天這種扭曲的局面。為什麼不改名為"鐵路設備和信號出口"呢？相對於鐵路機車的出口，在設備等方面日本的情況還是很有競爭力。認為什麼事都應該由"全日本"來做，這不現實。

日本需要考慮自己的規模

我並不是説日本車廠缺乏技術。由於日本國內需求量少，電力機車的成本難以降低，傳統液體柴油機車的維修技術，也在不斷流失。大型柴油機車也是如此。主要原因是國內需求不足，難以滿足海外出口。

業內人士都認為，目前日本只能生產面向海外市場的通勤列車和高速列車。但世界上有多少國家需要日本的高性能通勤列車和新幹線？

政府需要重振國家疲憊不堪的鐵路系統，然後再談向全世界推廣日本技術的崇高理想。可是，我們卻生活在這樣一個世界裏，為了利益，長途車、夜班車正在消失，被颱風破壞的地方線路也在消失，沒有復興的跡象。我們生活在一個比不上發展中國家的世界裏。

通過公私合作輸出鐵路基礎設施，本身就是一種天真的想法，就像説"我們的人口減少了，那就引進外國人吧”。日本政府、國土交通省和相關人員，應該為自己不考慮自身的身價而假裝"全日本”、“向海外輸出鐵路"而感到羞愧。而且，日本國際協力機構，也不應該在傾注了人民的血汗錢之後，推進一些對誰都沒有好處的發展援助項目。