渴望“回血”的航空公司_風聞

文 | 陶魏斌

你可以想見，航空公司老闆們在今年壓根沒法睡一個好覺。裁員、倒閉、史無前例的大虧損，突如其來的新冠疫情，中斷了中國航空業連續十多年的增長黃金期——明天和意外究竟哪一個先來？顯然，是意外。

但也並不是被打入了地獄。今年國慶中秋超長的8天假期，成為中國航空業的一根救命稻草，誰都想抓住它。這不是誇張或是危言聳聽的言論，在2020年還剩最後不到100天時，這寶貴的8天，既能讓航空公司可憐的財務報表儘可能顯得像那麼回事，又能實實在在提振從業者的信心——今年上半年，民航業累計虧損740.6億元，創歷史最高紀錄。

中國航空業比任何行業都需要靠此次超級黃金週來“回血”。而在此之前，悲觀的人預測説，航空旅行可能要等到2024年才能恢復到疫前水平，畢竟現在全世界每週都有一家航空公司裁掉數千名員工。

數據超去年，心情仍沉重有人將今年的國慶雙節稱作是“遲到的春節”，從出行上來看似乎有點道理。

民航局的數據稱，今年9月30日至10月1日已經成為了節前出行高峯，光9月30日全國實際飛行班次超過了15000班，其中國內航空公司執飛國內航班佔了大部分，和去年9月30日比還增長了10.5%；超過170萬人在這一天奔向機場趕赴自己的目的地，創疫情暴發以來新高，同時迎來節前最高峯。

春秋航空（601021.SH）副總裁張武安表示，他們在國慶節期間的國內座公里投放同比增長51%。這家中國最成功的低成本航空公司今年新增了52條國內航線，幾乎將全部的國際航班運力都挪到了國內。

而從9月30日到10月8日這9天時間裏，南方航空（600029.SH）計劃增加航班次超過2500班，日均航班量有望超過2000班次，旅客運送量有望突破250萬人次，超過歷史同期水平。東方航空（600115.SH）方面數據也很樂觀，也是在這9天裏，東航調整機型等2208班次，計劃加班1644班，計劃運行航班24202班次，投入403.3萬座位（含中聯航），運力基本恢復至去年同期水平。

另一份來自機場的數據顯示，除北上廣機場外，其餘三千萬及以上級機場航班量均已超去年同期，其中重慶江北機場增長最快，同比增長13.59%；西北、海南等地熱度升温，西寧機場航班量同比增長近38.6%。

這可比那些眼睜睜看着飛機一架架停在機場，起飛時間遙遙無期的外國的同行們要好多了。

但這並不是這場復甦戰的全部。

航空公司運力的投入看上去像是演員們為大幕拉開前的精心準備，但到底能收穫多少掌聲的主動權並不在他們手上——乘客們似乎並沒有興奮起來，雖然航空公司報出了比往年國慶假更優惠的飛行票價。

第三方訂票網站的數據顯示，從北京出發到成都、廣州等地的熱門航線，價格和去年比幾乎都打了八折。在10月4號，這家訂票網站又統計稱，10月4日，在小長假過半後，多條熱門航線的機票價格已經跳水，北京至三亞、北京至海口的機票支付價格已經跌破500元。大多數的航線價格和節前比，幾乎都“腰斬”。

這無疑是中國航空業眾多復甦聲中顯得“刺耳”的雜音。

內線求突破，“隨心飛”恐得不償失當然眼下一定不是最糟糕的時刻。

在3月初的時候，全球令人恐懼的疫情形勢下，民航局要求國內每家航空公司經營至任一國家的航線只能保留1條，且每條航線每週運營班次不得超過1班；外國每家航空公司經營至我國的航線只能保留1條，且每週運營班次不得超過1班，即“五個一”政策。

政策出台後，中國的國際客運量幾乎降至冰點，和去年同期比至少下降98%。

雖然在6月份，民航局對政策進行了調整，依據入境核酸檢測陽性人數及航班落地城市能否出具“接收函”，實施“一國一策”。但可以肯定的是，今年幾大航空公司的國際客運市場基本已經是以慘淡收場了。

**目標只能內線突破了。**下注——某種程度上來説，應該稱之為“自救”——最猛的是春秋航空。今年8月份，春秋航空國內航線客運運力投入達到了37.7億座公里，同比增長50.32%，是去年同期的1.5倍。

不過轉戰內線，春秋航空相比另外幾家航空公司有一定的優勢。春秋航空目前為全空客系列，且全部為窄體機，之前春秋航空的國際市場主要集中於日韓市場，一旦國際市場受限，很快就可以轉戰國內市場。

**“隨心飛”則是今年各大航空公司招徠國內客户的一個營銷創新。**從今年6月份，東航最早推出“週末隨心飛”後，各大航空公司幾乎都跟進推出類似產品來吸引客流，甚至連在線旅遊平台也紛紛入局。

在這次藉着超級黃金週熱度，多家航空公司再次推出“隨心飛”產品。

《每日經濟新聞》的報道統計説，就在節前，東航發佈“大興隨心飛”，可用時間覆蓋整週，並可兑換中聯航航班，售價6666元。南航發佈大興無限次套票，購買南航任意往返北京大興經濟艙全價機票，之後每次飛這個航線，單段只需要50元（不含税）。

此外，吉祥航空也限時返場銷售暢飛卡、兒童卡、升艙卡。廈航則推出“京閩空中快線”品牌，購買廈航實際承運往返於大興機場至福州、廈門、泉州、武夷山、三明的航班可享受地面快捷服務和免受改簽手續費權益。此外，海航集團旗下12家航空公司推出4999元全國“隨心飛”。

“隨心飛”對提升航空公司的經營，到底有沒有幫助，估計是另一個話題了。

此前東航的公告提到，推出“週末隨心飛”等產品，盤活公司當前運力資源，提升航班客座率，提振航空旅遊的全產業鏈消費水平，2020年7月旅客運輸量較上月環比上升39.05%，客座率環比上升6.38個百分點。

而春秋航空2020年半年報電話交流會議紀要中顯示，“隨心飛”的好處有兩點：一是現金流的補充；二是能刺激潛在需求的恢復，激發額外的出行，還有一個墊艙的作用，方便公司遠期對艙位進行更好的安排。此外，春秋航空在公告中提到，“隨心飛”只要兑換就計入當期收入。

但明顯“隨心飛”最大的作用或許是在於用低價激發消費者克服疫情恐懼心理，而本質上稀釋的是航空公司的合理利潤。

從長遠來看，這並不是一個好主意。

航空業或將遭遇第三次洗牌航空公司的扭虧為盈，歸根結底取決於國內經濟活動的恢復常態，商務旅客出行頻次增加，高票價產品銷售量的提升。

這一點是顯而易見的。

**但航空行業又是一個特殊而脆弱的行業。**疫情、經濟危機、戰爭、恐怖事件等等都會對民航產生複雜而深遠的影響。民航業又是一個高槓杆行業，投入高、營業收入高，但利潤率低。中國三大航空公司的淨利率通常在7%以下。

隨着國內客流持續回暖，中國民航業最難的時刻已經走遠。今年第二季度的財報顯示，除東方航空外，五家上市航企的經營性現金流淨額都同比轉正，三大航空公司中國內航線佔比最高的南方航空經營性現金流淨額達到37.93億元。

疫情的影響也是深遠的。此前中國航空業已經經歷了兩次大的變革，在這次疫情之後，或許將重新改寫民航業的格局。

中國民航業的第一次變革發生在2002年，那年國務院下發了一個關於民航體制改革方案的通知。推出了四大改革舉措：聯合重組航空運輸公司、機場實行屬地管理、改革空中交通管理體制、改組民航服務保障企業。

三大航空公司就是這一次變革的成果。

6年後的2008年，導致民航業大變革的則是金融危機。在此之前，國家對民營企業放開航空業，一批民營航空公司，如春秋、吉祥、華夏、奧凱、鷹聯、東星等紛紛成立。但2008年在金融危機的衝擊下，整個民航業遭遇寒冬，隨後發生破產與重組潮，一度大肆擴張的東星航空破產倒閉，創始人鋃鐺入獄，而東航則和上航合併，一舉控制了大上海。

如今，疫情之下，中國民航業是否會迎來第三次的洗牌？這也是市場關注的焦點。

就在節前，東北本土航空公司龍江航空被買家8億元司法拍走。在龍江航空之前，雲南的一家民營航空瑞麗航空，與無錫市交通集團簽署股權轉讓框架協議。

一切都在變化中。但可以肯定的是，中國的民航業依然處於“黃金時期”。

雖然市場一度擔心，疫情期間臨時的線上交流會永久性的改變公商務人羣的出行習慣，但現在似乎除了恐懼和可憐的預算之外，一切都沒有改變。

天風證券的分析師們樂觀地認定：人與人之間溝通絕非線上交流的一段視頻，一段語音可以滿足，面對面交流中肢體語言的表達，面部表情隱藏的情感豐富度與信息溝通的順暢度絕非線上交流可比，更何況線下交流中的不同洽談場景，商務宴請對合作的促成能力絕非線上交流可以替代。

“一旦疫情得到徹底控制，旅客出行不再猶豫，經濟全面回暖，公商務需求有望迅速爬坡。”

實現人類飛行夢想的行業看來還要繼續。

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