小鵬“融資”，扶搖直上？_風聞

近日，剛在美國上市一個月多點的小鵬汽車宣佈取得40億元人民幣融資，投資方是廣州開發區管委會全資企業廣州凱得投資控股有限公司，小鵬汽車將在廣州經濟技術開發區建設新的製造工廠。

據天眼查APP顯示，新一輪融資為小鵬汽車的第12輪融資。自今年7月份開始，小鵬汽車融資頻繁，7、8、9三個月，除去IPO上市融資，還有3輪。“大鵬一日同風起，扶搖直上九萬里。”小鵬融資十幾輪，能趁着新融資在汽車行業“扶搖直上嗎？”

小鵬想學小米，但智能汽車很燒錢

小鵬汽車成立於2014年，品牌名即是創始人之一何小鵬的名字。而何小鵬也是UC優視的創始人，2014年阿里巴巴併購UC優視之後，何小鵬在阿里任職三年，之後離開阿里，擔任小鵬汽車董事長。（這段經歷與前段時間流行的“贅婿”有些相似）

創始人的經歷，決定了小鵬汽車從成立開始，就具有互聯網思維。起初小鵬汽車的定位就是打造年輕人的第一款互聯網電動汽車，現在小鵬汽車提的比較多的是“智能汽車”。

這一説法是參考手機行業的演變，何小鵬曾表示，“智能汽車將帶來一場時代性變革，和功能手機到智能手機的轉變一樣，汽車需要有更強的計算、網絡和交互能力，它不僅是一輛車，也將是信息的智能載體。”

小米是國內引領功能手機向智能手機時代性變革並獲利的代表，互聯網人雷軍召集十幾號人就進入手機行業，以粉絲營銷、羊毛出在豬身上狗來買單、線上打線下等互聯網思維方式，在智能手機行業打下一片天地。

 何小鵬與雷軍是多年好友，小鵬汽車的融資歷程中，也有小米集團和順為資本存在。看着雷軍在手機行業運用互聯網思維打的風生水起，何小鵬在汽車行業就有點不太好過。

雖然小米在建立之初，面對供應鏈問題也犯難，不過小鵬汽車面對的是要比手機行業更復雜的汽車行業，考驗更大。汽車本身一兩萬零件就很難整合，研發製造週期又長。另外在軟件上，汽車又不像手機行業一樣有已經成熟的開源系統，有很多東西是需要小鵬汽車從0到1製造出來。

在技術、經驗、產品上落後，需要大量資本去彌補。小鵬汽車2014年成立，到2017年發佈首款車型，2018年1月份首款車型下線，是造車新勢力中，較早實現量產的企業之一。到現在小鵬汽車擁有G3、P7兩款車型，肇慶自建工廠，拿融資在廣東建立工廠，資源、經驗、技術、市場份額等都是用資本燒出來的。

2018年、2019年及2020年上半年，小鵬汽車淨虧損分別為13.99億元、36.92億元、7.96億元，也就是説，在兩年半的時間裏，小鵬汽車約虧損58.86億元。值得注意的是，這兩年半時間，小鵬已經有車輛交付，不過基本屬於“賣一輛虧一輛”的狀態，營收填不滿虧損。

小鵬汽車是美團王興認證的三大造車新勢力之一，而這三家造車新勢力，都在燒錢來換取缺失的資源。公開數據顯示，2018年，蔚來汽車虧損96.39億元，理想汽車虧損15.3億元。2019年，蔚來汽車虧損112.96億元，理想汽車虧損24.3億元。

何小鵬、李想、李斌都是互聯網人出身，投進造車事業後，或許都會期待互聯網思維能夠改變些什麼。三家造車新勢力，隨着小鵬汽車的上市，都已在美上市接受二級市場的評定。不過，三家造車新勢力短時間內還會繼續燒錢，用錢來換資源、經驗、技術等。

這與互聯網經濟中的“快魚理論”比較相似，不同的是，汽車行業的厚重一定程度上阻礙了造車新勢力的速度。同時，小鵬汽車除了關注資本市場對小鵬“智能汽車”的價值判斷之外，自身需要注意的問題還有很多。

小鵬的內與外

1.內功需細練

任何一家企業都會經歷產品研發、生產、銷售盈利的過程，我們不妨從小鵬汽車作為一家企業必經的三個階段來分析一下小鵬汽車內部的問題。

根據小鵬汽車招股書顯示，小鵬汽車在2018年、2019年、2020年上半年，研發費用分別為10.51億元、20.7億元和6.31億元。2019年與2020年上半年，研發費用佔總收入的89.2%和62.9%。另外，截止至2020年6月30日，研發人員約佔員工總數的43%。

在研發上投入資源極高的小鵬汽車，一定程度上能保證了小鵬汽車的技術實力。不過，小鵬汽車卻經常出線挖來的員工被告上法庭的事。

2018年7月，蘋果自動駕駛“泰坦”計劃項目前員工張小浪竊取蘋果商業機密，在回國之際被美國FBI逮捕，下家就是小鵬汽車；2019年3月，特斯拉前員工、小鵬汽車現員工曹光植被特斯拉起訴，起因是曹光植竊取特斯拉自動駕駛平台Autopilot的相關源代碼。

在這兩起小鵬汽車員工竊取前東家商業機密事件中，小鵬汽車皆表示配合調查，並表明自己不是被告人，與這些案件沒有關係。小鵬汽車把自動駕駛作為研究方向，在招聘研究人員時，選擇自動駕駛方向有關的人才無可厚非。不過瓜田李下，在人才篩選時還要增加審核，當然也不排除競爭對手故意為之。

另外，小鵬汽車的研究方向多是偏向於軟件，在硬件上還是依賴供應商的技術，當下來看，還是比較缺乏屬於自己企業在技術上的核心競爭力。

在軟件技術方面，小鵬汽車將在2021年上線自己的自動駕駛系統XPILOT 3.0，售價兩萬，或者分期三年每年1.2萬來購買這套系統。而自動駕駛技術，尚存在一定的風險性。因為除了企業自身的技術實力，還需要對交通路況等信息進行數據化，相關政策也還未落地。

在硬件技術方面，與新能源汽車相關的電池技術，與“智能”相關半導體芯片技術等，小鵬汽車都需要依賴供應商。

在9月27日福布斯中國發布的中國汽車富豪榜中，為新能源車企提供電池的寧德時代曾毓羣位居榜首，造車新勢力三家企業創始人都在十幾名。新能源汽車風口起來後，造車新勢力還沒起來，卻先捧起了供應商。

而與“智能”、自動駕駛相關的芯片，還需要從英偉達等供應商獲取，在中美之間貿易摩擦頻繁的現在，存在很多不確定性，這種環境對在芯片上依賴供應商的小鵬汽車不利。

在生產上，小鵬汽車採取自建工廠+代工的方式，拿下40億元人民幣融資就是為了在廣州新建工廠。目前，小鵬汽車的G3主要是鄭州海馬代工生產，P7則是自建的肇慶工廠生產。選擇自建工廠，一定程度上增加了成本，建設肇慶工廠時，僅填土就花了一億多。不過擁有自建工廠，對產品設計、調試、生產等方面，都有一定的幫助。

在銷售模式上，小鵬汽車並沒有拘泥於直營的方式。在線上，入駐汽車之家、天貓商城，在線下，採取直營與授權並存的方式。這種銷售模式，雖然一定程度上加快了小鵬汽車在渠道方面的建設，迅速覆蓋消費者，但也降低了服務質量。

在2019年小鵬汽車G3 2020款發佈時，眾多維權的老車主就對小鵬汽車的服務質量提出了質疑，“汽車本身沒問題，但是在新款上市前不及時告知，甚至銷售人員以新能源補貼為由催促下單，這才引起我們的不滿。”小鵬汽車的加盟商，銷售人員銷售不同價格的商品有8%~10%的提成，有一定的銷售壓力，價值導向下，自然在服務質量上會出現隱瞞等問題。

小鵬汽車在研發、生產、銷售上有自己的一套打法，不過還要更加註重細節。

2.武林規則變，而且高手多

除了自身的問題，小鵬汽車面臨的外部環境也不容樂觀。首先是國內新能源市場份額下滑與政策影響。

根據中國汽車工業協會銷量數據顯示，我國2015年到2019年新能源汽車銷量分別為33.1萬、50.7萬、77.7萬、125.6萬和120.6萬輛，2015年到2018年一直處在增長階段，2019年受補貼政策收緊影響，銷量下降。到了2020年1~8月，新能源補貼再次退坡，在國內乘用車總銷量下滑15.4%的大背景下，新能源車銷量同比減少26.4%。

補貼政策改變，新能源汽車銷量就下降，不難看出消費者本身對於新能源汽車的需求度並不高，更多是政策驅使。而今年9月16日國家新能源汽車創新工程項目專家組組長對即將出爐的《2.0版節能與新能源汽車技術路線圖》所做提要，揭示了國家在新能源汽車方面的下一個大方向。

“從中國目前的道路環境、能源消耗結構、成本考量以及相關產業鏈發展的角度來看，內燃機仍存在着成本優勢，石油能源不應該被過早摒棄，到 2035 年節能汽車與新能源汽車的比例應該大致各佔50%。”

現在新能源汽車企業興起多是源自2009年財政部等四部委組織實施“節能與新能源汽車示範推廣應用工程”，這一政策的實施引起了國內新能源汽車企業的興起，這裏面有真正的實幹家，也有投機取巧者，奔着補貼而去。

這次國家作出的政策調整，是對長期政策導向型新能源汽車行業的一次糾正。原來經常有2035年左右“禁止燃油車”的言論，而隨着9月16日專家對《2.0版節能與新能源汽車技術路線圖》做的提要發出，節能車與新能源汽車並存將成為趨勢，新能源汽車市場必將會受到擠壓，以純電動為主的小鵬汽車面對的市場競爭會更加激烈。

對於現在的新能源汽車市場，小鵬汽車面對的“敵人”同樣很強。國家引入特斯拉在上海建廠，希望這條“鯰魚”能把國內新能源汽車行業的活力帶起來，不過對於小鵬來説，這個鯰魚有點大。

據公開數據顯示，特斯拉今年上半年在中國地區累計交付量為21829輛，小鵬汽車上半年僅交付5499輛，相差甚遠。同時，小鵬汽車的交付量相較於其他兩家造車新勢力同樣也不甚樂觀，量產晚於小鵬的理想汽車上半年共交付9500輛，早於小鵬的蔚來交付量為14169輛。

三家造車新勢力距特斯拉的整車交付量都有些大，而特斯拉進入中國後，會進一步融合中國供應鏈，降低成本，在中國市場時間越長，越適應中國市場。張小鵬曾在微博上發三人合照，與三英戰呂布的圖片，暗示“呂布”特斯拉對“三英”造車新勢力的挑戰。

小鵬汽車對產品的研發、生產、銷售過程中，面臨諸多問題，還要面對政策大方向的改變，消費者對新能源汽車需求的下降，在本就壓縮的市場與特斯拉和造車新勢力等新能源車企競爭，有許多點需要注意。

深練內功

小鵬汽車上市剛過去一個月，從股價變動幅度來看，二級市場對小鵬汽車的價值判定有些反覆，整體上呈現下降的趨勢。作為新上市的企業，資本市場對於小鵬汽車的估值邏輯不像是對成熟的企業，資本市場不在乎小鵬汽車處在虧損狀態，更在乎小鵬汽車的增長性。

例如拼多多的百億補貼獲取用户，B站舉辦各種活動破圈，都是為了向資本市場展示其增長性。除了這些戰略性舉措，向資本市場講故事則是投入最少收穫最多的捷徑（參考賈躍亭老師的生態化反與B站放衞星）。小鵬汽車在北京車展上選擇講了一個飛行汽車的故事，現在來看，這個故事並不怎麼好。

小鵬汽車的飛行汽車外形上更像一個飛行器，大型的無人機，不太像汽車。有媒體扒出小鵬汽車的飛行汽車技術是收購東莞市匯天科技有限公司的技術，而匯天科技有限公司造出的飛行摩托，去年就已經發布了，還登上了中國達人秀表演。

飛行汽車商業化落地仍需要很長時間，在飛行汽車技術上進行探索是好事，但是在技術尚不成熟，商業用途不知何時到來之際，單純給資本市場講了一個飛行汽車的故事，投資者們未必會買賬。

真正能讓資本市場認可的，還是那些推出戰略性措施真正增加企業自身實力的公司。拼多多百億補貼讓拼多多的月活人數突飛猛進，B站破圈後的新用户留存率也一直保持在較高水平，這兩家公司用數據證明了他們的增長性，小鵬汽車要做的，還是想想怎麼運用戰略切實轉換為自己的實力比較好。

在管理學中，人們信奉“成長S曲線”的規律，即“極限點=失速點”。對於企業來説，要更加了解自己產品的“極速點”何時到來，同時解決隨之而來的“失速點”。

小鵬汽車一年出一款車型的方式，極大緩解了上一款產品銷量疲軟帶來的失速點，不過在這一過程中，也要注意新款成型對老款的衝擊，因為硬件迭代，去年小鵬汽車就被老用户們抗議了。上文提到過，有一方面是小鵬汽車銷售模式的原因，另一方面是小鵬汽車自己沒有注意好產品線的規劃。今年小鵬P7承接小鵬G3的銷量疲軟起到了一定的作用，兩款車型定位不同，就避免了去年G3升級款傷害老車主知情權的事情。

小鵬在車型更迭上解決了極速與失速之間的問題，不過在硬件技術等核心競爭力上，仍缺乏好的解決方式，在自研軟件技術的同時，硬件技術也要跟上，畢竟硬件技術的失速點可能並不來源於上一代技術的極速點，也可能來自外部環境。

新能源汽車市場份額降低，補貼政策下滑已經是大趨勢，節能汽車與新能源汽車並存的局面也會使新能源汽車賽道也會更加擁擠。除了特斯拉與造車新勢力，還有傳統車企與還未量產的造車新勢力，面對競爭激烈的市場，小鵬汽車更要苦練內功，以紮實的基本功面對時刻變化的環境。

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