310億，東航有錢花！_風聞

近日，東航集團宣佈正式實施股權多元化改革，中國人壽保險（集團）公司出資110億元，上海久事（集團）有限公司出資100億元，中國旅遊集團有限公司出資50億元，中國國新資產管理有限公司出資50億元，共計310億****元（網傳佔股比31.9%）注入東航集團。

至此，東航成為多元股東的央企集團，醖釀已久的國企改革三年行動在央企集團層面股權多元化改革的“首單”終於問世。

很多人關心的是，這筆鉅款注入後，東航會怎麼花？

首先可以確定的是，東航集團的資產負債率將大幅降低。

疫情給全球航空業造成了史無前例的打擊。國際航協此前發佈報告預測，到2020年底全球航空業債務將高達5500億美元。曾有調查機構統計，目前全球約有6600多架飛機被停飛，這一數字還在持續增長中。

有分析稱，2020年全球航空業每月平均虧損130億美元，明年預計將繼續以每月平均50~60億美元的速度燒錢。想恢復到2019年的水平，預計可能要用4年。

“飛機停在機坪上曬太陽，你能聽到錢融化的聲音。”

國內三大航空公司的財務情況同樣不容樂觀，據半年報數據顯示，上半年國航、東航和南航分別虧損94.41億元、85.42億元和81.74億元；資產負債率分別為69.64%、79%、73.98%。

東航目前的資產負債率居於三大航之首。

截至2019年底，東航集團機隊規模近750架，年運送旅客1.3億人次，資產總額3346億元，員工10萬，如此大的體量，每一秒都有鉅額資金的流動。

這下，310億有如天助！手中有糧，心中不慌。

這次改革，將幫助東航集團大幅降低資產負債率，為後疫情時期的發展提供強有力的資金保障。

**錢往哪花？**當然要用在刀刃上。

首當其衝的，是做強做優做大航空主業，這是航企的生存基礎。對東航而言，在疫情常態化現狀下，做好機隊維護、新基地建設、新公司運營、新業務擴張、設施升級、管理優化、營銷創新及人才儲備，可能會是花錢相對集中的地方。

同時，從新股東中國人壽（財政部所屬的中央金融企業）、上海久事（上海市國資委所屬）、國旅和國新（中央企業）四大公司的產業背景來分析，我們可以想象到，東航未來必將在航空保險、交通建設、旅遊服務、產融結合等方面與投資方強強聯合，互通有無，發揮各自優勢，打造具有全球競爭力的世界一流航空服務集成商。

而東航也表示，將以此為契機，進一步優化產業佈局，打造形成以全服務航空、經濟型航空、航空物流為三大支柱產業，以航空維修、航空食品、科技創新、金融貿易、產業投資平台為五大協同產業的“3+5”產業格局。

令許多企業眼紅的是，2家央企，1家中央金融機構、1家地方國企，都是在各自領域掌握頂級資源的大鱷，他們同時牽手東航，東航未來的產業整合、企業經營和可持續發展將有更多可以想象的空間。

換一種説法，我們可以認為，截至目前，東航集團已經成立了中國民航史上的最強國家隊陣容！

不過，也有身在一線的朋友在聊到此事時向我提出了一點顧慮：如果出讓三分之一的股份，東航未來的發展會不會被資本所裹挾？會不會發生為了迎合個別股東喜好，一味追求“上帝式”服務，甚至為了服務降低一些安全標準，違背局方標準修改一些服務流程的事情。

我告訴他，大可不必擔心，都是“國家隊”層面的股東，考慮的都是高屋建瓴的遠景藍圖， 為的是一起做大做強多賺錢，如果他們還討論如此級別的話題，那不就顯得很沒有LEVEL了嗎。

同時我也注意到，相關媒體文章指出，本次增資項目完成後，東航集團作為國務院國資委監管中央企業的現狀不變，作為上市公司東方航空控股股東的地位不變。

也就是説，話語權依然在東航手裏牢牢把握，不必擔心被資本裹挾的事情發生。

當然，從東航一線員工角度來講，自己家公司越牛，自己也越有底氣和自豪感。但他們最期待的，也必然是薪酬待遇的提升。

《中國民航報》曾發表評論員文章提到：“人民羣眾對民航業的要求越來越高，包括人民羣眾作為勞動者通過民航業獲得謀求幸福生活機會的間接需求……民航業要把服務於人民對美好生活的嚮往作為奮鬥目標……不斷增強人民羣眾對民航發展的獲得感和認同感。”

這個通過民航業謀求幸福生活機會的“勞動者”自然就是説的我們民航職工，文章明確指出了要努力解決民航員工作為民航業勞動者對幸福生活的需要與民航目前發展不平衡不充分之間的矛盾。

也就是説，官方也基本認同這個現實：如今民航員工的薪酬待遇水平，確實已經有些説不過去了。

拿空乘崗位而言，二十年前，一名國有航空公司普通空乘人員的月薪大約在１萬元左右，二十年間，空乘崗位用工制度、薪酬結構等出現不斷調整，卻不能對標市場化工資水平，更多囿於此消彼長的薪資改革怪圈，與企業經營效益難以匹配。

二十年後，主要國有航企普通艙空乘崗位月薪過萬的竟屈指可數，崗位競爭力越發不足，包括國企空乘在內不少崗位的薪酬水平甚至在當地平均薪酬水平線以下，2019年1月1日新個税法將個税起徵點從3500元提高到5000元后，相當一部分民航一線員工進入了不再需要交納個税的羣體。

許多曾經對民航身份引以為傲自帶光環的崗位員工日漸心態失衡。

部分國有航企員工工資增長過緩，薪酬結構不夠合理，勞務工與合同工同工不同酬現象普遍，員工績效和公司效益不掛鈎，付出和收入不成正比等問題越發突出，員工的報酬嚴重偏離勞動力市場要求，導致許多國有大型航企飛行員、空乘、機務、地服、安檢等崗位都存在較嚴重的人才流失現象。

我甚至聽説有航司一年裏新招乘務員1000名，辭職800名，這也從側面反映了民航人才流失的嚴重性。

而這次疫情給一線帶來的打擊更是雪上加霜，沒有航班飛，一線人員收入驟減，生活面臨極大困難。而我也第一次看到一些惡俗之人竟把“抄底”這個詞，用在了人的身上，讓我們倍感憤怒和難過。

最高領導人曾多次對民航做出重要批示，並明確“民航業是重要的戰略產業”這一地位和作用，體現了民航業在國家層面不同於其它行業的戰略性和先導性地位。

而如果民航國企員工薪酬水平長期不能與民航國家戰略定位相匹配，不能與民航強國建設目標相匹配，不能與民航高速發展相匹配，不能與企業經營效益相匹配，就可能直接影響到員工的被認同感、歸屬感、獲得感和幸福感，進而打擊員工的工作積極性。

反映到工作中的直接結果，或許就是安全運行水平下降，航班正點率不高，真情服務水準下滑等等，導致企業競爭力逐步下降，最終使民航業發展陷入惡性循環，這是我們誰都不願見到的。

中央全面深化改革委員會第一次會議指出：改革國有企業工資決定機制，要堅持建立中國特色現代國有企業制度改革方向，建立健全同勞動力市場基本適應、同國有企業經濟效益和勞動生產率掛鈎的工資決定和正常增長機制，完善國有企業工資分配監管體制，充分調動國有企業職工的積極性、主動性、創造性。

優化改革國企員工薪酬制度，尊重勞動者的價值體現，鼓勵勞動者為提高經濟效益和勞動生產率做更多貢獻，是符合市場經濟發展規律和企業發展規律的充分體現。對員工和企業來説都是“雙贏”，也是民航深化改革、實現民航強國建設目標的一條必經之路。

當然有一點東航做的很不錯。

前段時間東航召開抗擊新冠疫情表彰大會，全員平均發放3000元抗疫獎金，按10萬員工計算，僅此一項獎勵就要拿出3個億，在公司上下“過緊日子”的艱苦時期，這份對一線人員的關懷和鼓勵確實令人敬佩，也令許多其他航司員工羨慕眼紅。

每一位疫情期間為公司生產保障真正做出貢獻的東航員工，都有了實實在在的獲得感。

也希望東航在未來“蛋糕”越做越大的過程中，也能儘早讓與公司共進退的每一位一線東航人嚐到更多“甜頭”。

東航加油，未來可期。