寧德時代的天空飄過一朵烏雲_風聞

一哥難當。

王牌電池頻頻起火

NCM811三元鋰電池這條路，寧德時代是走得越來越艱辛。

5月18日廣州，一輛廣汽新能源Aion S正處於正常停放狀態，突然起火。

8月12日深圳，一輛廣汽新能源Aion S在等紅綠燈時，突然起火。

8月23日海南，一輛廣汽新能源Aion S在行駛途中，底盤突然“砰”的一聲異響，車輛在冒煙後隨即自燃，消防人員鑑定稱，起火點為電池部位。

據自媒體車東西報道，這款車型搭載的正是寧德時代提供的NCM811電池。9月，因接連發生自燃事件，市場有傳言稱，寧德時代將“放棄NCM811技術路線”。

儘管後面有寧德內部人士否認稱“從未放棄過該路線”，但關於技術安全性的爭議卻一直未息。

NCM811型電池，即鎳鈷錳酸鋰電池，其鎳、鈷、錳比例為8:1:1，是三元鋰電池的一種。由於鎳元素較為活躍，其所佔比例越高，能量密度也會越高。這款NCM811型電池就是當前NCM系列中能量密度最高的電池。

長期以來，里程焦慮都是電動車行業最大痛點（易簡財經此前報道電動車2024銷量將迎飛躍，里程焦慮是最大痛點），電動車驅動原料是電，也就要求搭載的電池能量密度要高，儲能效果要好。

NCM811型電池就此應運而生，寧德時代憑藉這款電池，拿下了大量訂單。不管是續航500公里的廣汽Aion S、幾何A，還是600公里、700公里的蔚來ES6、廣汽Aion LX和小鵬P7，都搭載了寧德時代的這款電池。

然而，電池高能量密度的同時，也將讓電池熱穩定性下降，安全性也就越差。當用户用久了，快充次數多了，再遇到高温、撞擊等情況時，都容易導致電池熱失控，促發自燃。

前述廣汽新能源就嚐到了這個苦果，並已傳出放棄使用寧德時代NCM811款電池的消息。界面新聞亦報道，廣汽傳祺將不選用NCM811，而改用另一款電池。

頻繁自燃、廠商棄用，這無疑將讓寧德時代這款王牌電池大受打擊。與此同時，業內對寧德時代這條三元鋰路線的質疑也越來越多。

技術路線之爭

動力電池，作為新能源車的三大關鍵零部件之一，其技術路線已由4大方向收窄至兩條，三元鋰路線與磷酸鐵鋰路線。

三元鋰路線的優勢，如前所述，能量密度高，但安全性相對不足，（鈷）成本較高，主要搭載在乘用車上，產出的代表廠家就是寧德時代。

磷酸鐵鋰路線則剛相反，安全優勢較好，較便宜，但能量密度較低，一時難以解決里程焦慮。目前主要搭載在客車和商用車上，國內產出廠家主要是比亞迪和國軒高科。

在乘用車這個更大的市場上，行業最後會選哪條路線，似乎尚未可以下定論。

2015年之前，行業內幾乎都採用更安全省事的磷酸鐵鋰方向，行業銷冠也一直是老牌電池商比亞迪。但2015年之後，三元鋰電池安全性受到國家認可，押注三元鋰方向的寧德時代，抓住了機會開始乘風追趕。

2017年，寧德時代憑藉三元鋰電池，搶過了比亞迪的龍頭之位，並且一舉超過鬆下成為全球第一。當年，寧德時代電池裝機量達到11.8GWh，超過第二位10GWH的松下，和第三位7.2Gwh的比亞迪。

此後，寧德時代的三元鋰電池繼續攻城略地，伴隨着消滅里程焦慮的呼聲，眾多品牌紛紛搭載，擁躉廠商從蔚來、威馬、廣汽、華晨寶馬、到北汽新能源、小鵬、寶馬iX3等等等等。

但與此同時，搭載三元鋰路線而起火的新能源車也越來越多。汽車頭條曾統計過今年1-8月的新能源車起火案例，幾乎都搭載着三元鋰電池。

眼看着三元鋰路線出現的種種安全問題，行業裏也悄悄起了變化。

2020年3月，比亞迪推出新一代刀片電池，稱該款磷酸鐵鋰方向的電池能消滅自燃難題，同時增加能量密度。

比亞迪董事長王傳福在發佈會上還稱，乘用車領域裏，許多企業對動力電池的能量密度產生了非理性追求，帶偏了發展路線，致使行業內產品水平、技術參差不齊，“過去一段時間，電動車自燃事件明顯增多，讓新能源汽車的安全口碑付出了極其慘重的代價。”

2020年9月，同樣走磷酸鐵鋰方向的國軒高科，其高級副總裁徐興無指出，“現在沒有足夠的數據證明811安全性得到完全解決……電動車朝着高的能量密度和續航里程發展，但前提是保證安全，對人的生命負責，如果總是出現事故，會對行業的信心產生影響。”

同在9月，在工信部第336批《道路機動車輛生產企業及產品公告》新產品中，磷酸鐵鋰電池配套車型數量激增，佔比高達75%。即使在乘用車中，磷酸鐵鋰電池的配套車型也佔比近一半，涉及思皓、北汽新能源、歐拉等車企的車型。

技術變更一直是一件殘酷的事，儘管業內的主要電池廠商基本兩條路線都會兼顧，但各自的技術領先路線卻各有不同。三元鋰路線是寧德時代着重投入的路線，按2019年寧德時代高達90%的產能利用率來看，如果乘用車領域出現路線變更，它的產能無疑將面臨鉅額空置。

無論怎樣，技術路線短期內可能還不會迅速變動。但對寧德時代來説，更迫在眉睫的，或許是市場份額的鬆動。

一哥難當

天眼查顯示，寧德時代新能源科技股份有限公司（CATL）2011年成立，公司總部位於福建寧德，公司已建成國內領先的動力電池和儲能系統研發製造基地。

來源：天眼查APP

過去5年，寧德時代能快速上位成為一哥，是因為國內為了普及新能源車，對整個產業鏈上下游從供應端到消費端都給予了大量補貼，新能源車因此銷量大增，寧德時代自然賣得紅紅火火。

當年的光伏太陽能領域，走多晶硅路線的保利協鑫高峯時毛利率能高至40%，當時所有人都認為他是龍頭，但當行業技術路線，從多晶硅搖擺到單晶硅時候，龍脊股份就慢慢上位，成為了行業新龍頭。

而當下的寧德時代，頭頂正飄過一朵烏雲。

一是技術路線的變化。有業內人士指，國內補貼是根據能量密度來算的，但隨着補貼的逐漸退坡，技術路線也出現了波動。動力電池這個市場現在正處於新技術的前沿，技術路線會隨時發生變化，行業龍頭的位置也將面臨很大的不確定性。

寧德時代目前三元鋰產能建設過多，其敢於把這種安全性不定的產品推向市場，這種推廣策略過於激進，容易釀成安全事故，也容易造成他與整車廠之間的關係緊張。

二是產業格局的選擇。該業內人士指，對很多整車廠來説，會非常不希望動力電池領域處於一家獨大的位置，一旦造成壟斷，其產品也將提價，對下游車廠很不利。

所以整車廠幾乎都會選擇扶持第二家電池供應商，以與“龍頭”形成相抗衡的局面。譬如特斯拉就把訂單交給寧德和松下；再譬如昨天的德國寶馬，剛剛宣佈把訂單交給國內的億緯鋰能，億緯鋰能就此成為了除寧德時代外的第二家動力電池供應商。

截至今天收盤，寧德時代的市值已經從去年末的1600億飆升至5300億，足足翻了三倍有多。現在來看，這個市值似乎也面臨着一定的高估。

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作者 | 天上掉月球