“自燃”陰影下的威馬汽車，上市後能跑多遠？_風聞
松果财经-2020-10-17 15:10
今年的新能源汽車行業機遇與挑戰齊聚。
一方面是拜騰、賽麟等新造車品牌接連暴雷、停產，另一方面是小鵬理想在美上市，市值均突破千億元。如今威馬也要上市了，不過這次威馬看中的卻是國內市場。
趁着新造車的風口，今年威馬汽車的交付量也接連上漲，但是威馬汽車新車爆炸自燃的安全隱患也揮之不去。
上市之後，威馬能給新造車市場格局帶來什麼變化？威馬又如何與小鵬理想蔚來拉開差距？走下沉市場的威馬能夠跑多遠呢？
威馬汽車着急上市是因為缺錢？
新能源造車行業早就沒有往日的輝煌，尤其是今年疫情之下，快速膨脹的新造車市場迅速萎縮：仍未實現量產的拜騰汽車宣佈停止中國業務；博郡汽車融資失敗宣佈暫停造車；賽麟汽車工廠涉嫌貪污已被查封。
經過慘烈的市場角逐之後，市場上只剩下蔚來汽車、理想汽車、小鵬汽車、威馬汽車等少數幾家。在新造車頭部玩家中，蔚來汽車（NIO）早在2018年就已於納斯達克上市，理想（LI）、小鵬（XPEV）也分別於今年7月30日和8月27日登陸納斯達克，而姍姍來遲的威馬也已經準備上市了。
新能源造車就是一個燒錢行業，各家仍然在虧損。首先造車行業的駛入門檻很高，曾有業內人士曾經估算過，200億元為新造車投入的及格線，因為技術投入很大，早在2018年彭博社報道稱，特斯拉平均每分鐘消耗6500美元。
而最令人頭疼的是，即使在交付階段新能源車企仍在持續燒錢。這些企業現階段成本控制能力較差，毛利常年為負，賣一台就虧一台。據招股書顯示，上半年蔚來、理想、小鵬三家虧損額分別為28.69億元、1.52億元和7.96億元。
而且，新冠疫情讓新造車企業雪上加霜數據顯示，2020年1月~8月，國內新能源車銷量同比減少26.4%。賣出去會虧，但更可怕的是車賣不出去，卻更有可能資金鍊斷裂，威馬上市也是形式所迫。
威馬汽車獲資本青睞的優勢在哪？
自2015年成立至今，威馬汽車已經成功完成7輪融資，融資總金額超330億元。今年9月22日威馬汽車在上市前又獲得100億D輪融資。
和其他三股新造車勢力不同，威馬汽車的投資方包括產業型投資方、互聯網巨頭、基金“國家隊”、頂級VC/PE創投基金等境內外投資者，成為造車新勢力中股東結構最健全的企業之一。那麼，為什麼威馬汽車能夠得到資本的青睞呢？
其二，從行業層面上來説，新能源造車行業具有極高的高額回報比。這也是上汽集團看好威馬的重要原因之一。在傳統內燃機汽車市場逐漸飽和的當下，傳統車企也需要入股新勢力造車企業。拿上汽集團來説，包括Marvel X在內的多款主力SUV在新能源終端市場上屢屢撲街，面對發展的瓶頸，投資新造車企業就是一個很好的選擇。
新能源車企道阻且長 威馬突圍急需加強技術實力
即便是受到了資本的青睞，但是，在新能源汽車上站穩腳跟持續發展，威馬汽車要做的還有很多。
目前，新能源汽車多靠政策補貼和資本融入，“自我造血”功能不足，在產品、營銷、渠道等方面仍與行業大佬“特拉斯”差很多。
**拿威馬來説，技術硬實力不夠是其亟需改變的一點。**在汽車行業中，大廠之間的合作，講究的是對等。例如大眾和福特，是技術上的交換；而本田和通用的合作，則主要是因為本田出資購買通用的技術平台。從現有車型搭載的三電系統以及無人駕駛技術的進展來看，儘管威馬已經完成了自己電動化平台開發，但是還沒有形成完整的技術體系。而無人駕駛技術並非自己單獨開發，過於依賴百度阿波羅，在汽車行業並沒有什麼值得交換的籌碼。
除此之外，威馬新造車“自燃”事件也引發了社會對於新能源汽車安全性的質疑。10月5日和10月13日，短短8天之內有兩輛威馬電動汽車發生自燃。其實新能源汽車自燃事件在國內便時有發生。據不完全統計，2020年5月至8月底，國內便發生了至少23起新能源汽車自燃事故。
2020年1-8月，中國乘用車銷售1128.8萬輛，新能源車型銷售59.6萬輛，佔5.3%。其中，純電動車銷售46.6萬輛佔4.1%，插電式混合動力車型銷售12.9萬輛佔1.1%。可見儘管新造車的概念炒的火熱，但實際上市場對於新能源強烈需求程度不高，投資人對於新能源汽車還是抱着觀望的態度。
**屋漏偏逢連夜雨，新造車企業“自燃事件”的負面影響還未完全消除，政策紅利就在消退。**2019年3月，《進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》發佈。根據新規，新能源補貼標準的整體退坡幅度高達75%。在國內市場的持續加壓下，出海也成了威馬的新選擇，但是海外市場的競爭也日益激烈，失去先發優勢又遭遇疫情黑天鵝，出海之路也不好走，這也讓新能源汽車的未來顯得更加撲朔迷離。
走下沉市場的威馬，能夠“彎道超車”趕超赴美三股嗎？
迄今為止，新造車勢力“四小巨頭”已經在二級市場集結完畢，但是相比蔚來、理想、小鵬來説，威馬相對來説還是差了一截。從銷售上來看，同為頭部玩家的蔚來第三季度交付量達到12206輛，同比增長154.3%；而理想汽車同期銷量也達到8660輛，環比增長31.1%。
在激烈的市場爭奪中，尋找增量市場勢在必行，而下沉市場此時就成了威馬突圍的不錯選擇，威馬汽車的低價也使得它極為契合下沉市場消費者的需求，就拿威馬旗下的EX5來説，價格區間在14萬-19萬，佔據了底線市場。
這也迎頭趕上了新能源汽車下鄉的政策紅利，7月15日，工信部、農業農村部及商務部聯合發佈了《關於開展新能源汽車下鄉活動的通知》進一步加大了補貼，補貼後的威馬EX5客行版價格僅為12.4萬元，只差一步就將跌破10萬元大關。
但是，這並不意味着威馬就牢牢佔據了下沉市場，小鵬如今也在強推G3這款低至14萬元車型，經過補貼後與威馬EX5也相差無幾，而行業大佬特斯拉也在不斷降價，意圖加碼中國市場，旗下的Model 3標準續航升級版補貼後價格降為24.99萬元人民幣，開始正式衝擊20萬元級別汽車市場。
而特斯拉在下沉低線市場已經有所成就，根據中汽協數據顯示，今年8月，特斯拉在中國銷售了近12000輛電動車，接近蔚來整個上半年的總交付量。在特斯拉來勢洶洶的同時，新選手持續入局。小牛電動的創始人李一男也啓動了其新能源汽車項目。
除此之外，傳統車企的實力也不容小覷。大眾、豐田、比亞迪、長城等車企在造車經驗以及資金實力方面也比威馬等新造車企業強很多，並且早就推進了新能源汽車項目。大眾汽車宣佈從2025年開始每年將銷售至少150萬輛電動汽車；而奔馳旗下多款車型將實現電動化轉型。
目前，新能源市場並沒有穩定格局，上市絕不意味着“晉級”，各家新造車企業仍然掙扎在存亡邊緣，合眾汽車、天際汽車近期也傳出打算在科創板IPO的消息。對於威馬來説，如何進一步優化技術性，如何精細化運營才是威馬的下一步。
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