【深度文章】全職勞動者與不被承認的“僱員”：美國網約車司機如何逃離困境_風聞

　　摘要：《人物》雜誌的一篇《外賣騎手，困在系統裏》在中文網絡掀起了外賣平台通過算法剝削外賣騎手、企業試圖將勞資矛盾轉化為消費者與勞動者矛盾的討論熱潮。文章指出，“在美團和餓了麼，騎手分為兩類——專送與眾包”，但“無論專送還是眾包，沒有任何一位騎手與外送平台存在勞動僱傭關係”。全職勞動者與平台之間不存在僱傭關係，意味着這些勞動者無法獲得應得的勞動保障，在工作中也將承擔更多的風險。這一問題也是美國零工經濟中依賴平台維持生計的零工勞動者的痛點。本文將分析美國零工經濟中存在的僱傭關係認定問題，討論在應對這一困境時，美國零工勞動者的集體行動成效與政府的相關管制法案及其反響。

　　在美國，一些零工勞動者對優步（Uber）、來福車（Lyft）等平台型企業早有怨言，認為這些平台侵蝕了僱傭關係，規避了企業責任。新冠疫情爆發後，網約車司機等零工勞動者，幾乎已成為普通居民日常生活中不可或缺的人，但這些勞動者們應從平台得到的保障，如防護用具、失業保險等，都因二者之間不存在標準的僱傭關係而難以獲取。在疫情的作用下，美國零工經濟中的平台與勞動者之間的僱傭關係認定問題更為凸顯。為避免把問題泛化，本文將具體討論傳統僱傭關係不存在對網約車司機而言，究竟意味着什麼？靠開網約車為生的勞動者是如何爭取僱員身份的？政府在平台與司機僱傭關係認定問題上發揮着什麼樣的作用？

　　全職網約車司機：困在“獨立承包商”身份裏

　　優步和來福車是美國網約車市場的兩大主力，到2020年8月兩家公司幾乎佔到了這一市場份額的百分之百。兩家公司均建立在2008年後，利用了經濟危機後充足的勞動力，迅速在美國乃至世界擴展業務。儘管發展勢頭迅猛，這兩家公司並非不存在問題和風險。其中主要的一個即是：以平台為生的網約車司機對平台將自己確認為“獨立承包商”（independent contractor）而非“僱員”（employee）不滿。平台將這些網約車司機確認為“獨立承包商”而非“僱員”，意味着作為企業的平台否定了傳統的僱傭關係，進而規避了企業應負的責任，更意味着司機無法享受應得的勞動保障，還需承擔工作中的開銷和風險。

　　一般來説，網約車司機屬於零工經濟（gig economy）的範疇。零工經濟是通過互聯網平台的信息分發和組織流程，資源提供者快速滿足用户需求的一種按需（on-demand）僱傭模式，通常被認為有靈活性、自主性等特點。其中，靈活性指的是零工勞動者可以自由安排工作時間和地點，選擇同時在多個平台工作；自主性可簡單理解為零工勞動者擁有是否要工作的權利。但一些以平台為生的網約車司機逐漸意識到零工經濟的靈活性、自主性只是假以美名，實質卻是讓他們以較少的收入付出更多的勞動，以名義的自主接受隱性的管制，以獨立承包商的身份承擔工作中幾乎全部的開支與風險。優步將其平台下的網約車司機稱為“合作伙伴”，宣稱自己僅僅是一個提供科技產品的中立性平台，並不提供運輸服務，藉此否認與一些實質為全職司機的勞動者之間的僱傭關係。優步、來福車以“靈活性”為由的、混淆全職者與兼職者的競次（race to the bottom）行為使二者幾乎壟斷了美國的網約車市場。這裏，“競次”可理解為平台通過剝奪勞動者勞動保障、壓低勞動者工資，從而在市場中贏得競爭優勢的方式。

　　不過，不少兼職司機認為，優步、來福車的確提供了一個可靈活利用閒置資源和空閒時間，進行額外創收的平台，他們對優步等平台還是較為滿意。2019年，優步旗下網約車司機對優步的認可度儘管有所下降，但還是達到了44.6%。如此看來，司機對平台的看法有基本的兩類：一是以平台為生的、工時長待遇差的司機認為，所謂的靈活性和自主性只不過是優步的“賣點”，實際上消費者評價體系、平台凍結賬户權力等規則都管理與控制着“獨立承包商”；二是兼職的、僅以額外創收為目的、對平台認可度較高的司機認為，這些平台可充分發揮閒置資源的價值，為自己的生活進行實質性補貼。

　　二者的異見源自他們對平台的不同訴求。全職的司機除了開源創收之外，還希望獲得基於勞動法的勞動保障，而兼職者註冊多個平台，以期增加收入，更注重靈活性。疫情前，美國僅有約10%的網約車司機希望獲得“僱員”身份，81.47%的司機希望保持“獨立承包商”地位。疫情過後，前者增加了7.44%，後者下降了10%，這反映了兩方面問題：第一，至少在疫情前，有相當一部分工時長的司機不願被劃分為僱員，因為僱員雖然可獲得一定勞動保障，但只能在一家打車平台下工作，收入有可能減少；第二，疫情使更多全職網約車司機認識到勞動保障是有意義的，不至於讓其在特殊時期成為不穩定的無產者（precariat）。

　　實際上，二者的不同意見並非意味着全職者只求“逃離”平台，兼職者堅定“擁戴”平台，在諸如工資和佣金、低拒載率、乘客和司機信息不對稱等問題上，網約車司機內部則存在一定共識。但共識如何有效地傳達和轉化為政策卻很困難。與傳統情況下勞資矛盾可通過工會解決不同，不被確認為僱員的司機無法律資格建立或參與傳統意義上的工會。此外，不同於傳統的勞動過程以集體的形式發生於較為固定的、密閉的場所，零工勞動者的勞動場所不受限制，散落四處，也與他人無通常意義上的“同事關係”，這也對組織集體行動無利。那麼，網約車司機對平台的不滿又是如何解決的呢？

　　網約車司機，不管其訴求是希望確認僱傭關係還是其他，都通過網絡組建了類似工會的“替代勞工組織”（Alt-labor）。這一組織指的是，在傳統工會之外建立的一種致力於提高勞動者權益的非正式組織聯盟。自20世紀60年代以來，傳統工會的參會率就一直呈下降趨勢。在面對新興的平台經濟時，傳統工會也未能及時充分地調整改革，難以代表零工勞動者集體談判。因此，這一組織聯盟的出現一定程度上彌補了工會的不足。替代勞工組織在網上發起倡議、組織遊行、罷工等等，但多數情況下，由於參與人數不夠多，參與者的地點太過分散，其遊行或罷工的效果不佳。

　　不管是以平台為生、工時較長的司機還是將網約車作為副業的司機，都未真正地獲得自主性和靈活性。對全職司機來説，他們受到的隱性控制與管理並不少於在固定、相對密閉場所工作的僱員，但卻因獨立承包商身份無法享受相應的勞動保障。對兼職司機而言，其工作確實有一定的靈活性、自主性，但平台的競次行為縮減了司機的創收金額，也限制了平台所宣傳的“靈活性”、“自主性”。儘管全職司機、兼職司機訴求不一，且作為獨立承包商的網約車司機無建立或參與工會的資格，類似工會的組織仍順利成立。這些組織發起了一系列維權活動，但由於活動人數不足、參與者地點分散等問題，大多數情況下，這些活動未能取得較大的影響。在此種情況下，政府的介入顯得更為重要。事實上，對零工經濟下僱傭關係的認證問題，美國加州試圖以立法的方式解決，並在2019年頒佈了相關的管制法案。那麼，加州的管制法案是如何確認僱傭關係的呢？管制法案的實施又將有什麼影響呢？

　　“僱員”還是“獨立承包商”？請參見AB-5法案

　　前文提到，優步等平台將稱自己為科技公司，將旗下司機一概模糊為獨立承包商或平台合作伙伴，稱勞動者在工作過程中有自主性，可靈活安排行程，藉此免去僱員應獲的最低工資保護、工傷賠償等勞動保障與福利。由於無相關法律資格而不能建立或參與工會，由於當下集體行動在勞動者分散的情況下難有效力，作為獨立承包商的司機的維權之路十分曲折坎坷。儘管零工勞動者發起過罷工，但效果總體來説並不明顯。因此，政府部門的介入顯得更為重要，也更有約束力。在這一方面，美國加利福尼亞州的AB-5法案具有十足的代表性。

　　2019年9月11日，美國加州立法機關通過了第5號議案，即AB-5（Assembly Bill No.5），它也被稱為“零工勞動者法”（gig worker bill）。為了緩和零工經濟中平台否認與勞動者之間僱傭關係的矛盾，這一法案利用“ABC測試”認定勞動關係，嚴格限制了獨立承包商的資格認定，保護了依靠平台為生的、全職勞動者的權益。“ABC測試”指的是，勞動者將被確認為僱員，而非獨立承包商，除非假定的僱主可以證明：（A）勞動者在工作績效方面不受僱主的指揮和控制，（B）勞動者完成的工作不在僱主的主營範圍內，（C）勞動者獨立參與交易、經營或執業。

　　早在2018年對Dynamex一案的判決中，加州最高法院就運用了“ABC測試”。Dynemax是一家遍佈全國的快遞公司，運送包裹文件等，承諾在24小時內運達至目的地。在2004年之前，該公司還與旗下司機保持着僱傭關係，但此後，為節省開支，二者之間的僱傭關係不復存在，司機不再作為“僱員”而是作為“獨立承包商”為該公司運輸貨物。但這一身份轉變前後，司機的工作仍基本無變化。2005年1月，該公司前工作者查爾斯·李（Charles Lee）在同Dynamex簽下獨立承包協議三個月後，起訴了Dynamex，指控這家公司故意將僱員劃歸為獨立承包商。

　　加州最高法院處理此案時，將重點放在對僱傭關係的闡釋上。法院認為“僱傭”有三個可替換概念：

　　（1）對工時、工資、工作環境有控制權（to exercise control over the wages, hours, or working conditions），

　　（2）工作有無自主權，需獲得許可（to suffer or permit to work），

　　（3）參與到工作中，從而建立普通法上的僱傭關係（to engage, thereby creating a common law employment relationship）。

　　以上三個，滿足其一，就能認定為存在僱傭關係。不過，法院亦認為，第（2）個概念不能以字面意思理解，否則將多多少少會模糊了真正的獨立承包商同僱員之間的差異，甚至把前者劃到後者的範圍內。因此，加州法院採用了“ABC測試”來劃分二者之間的界限，使“僱傭”概念的運用更為準確。

　　由於目前共享經濟下平台對僱傭關係的否認與Dynamex公司的做法十分相似，零工勞動者法案將Dynamex一案中的“ABC測試”納入正式的法律條文中，在法律層面為僱傭關係的認定提供了依據。此法案將傳統的僱傭關係拓展到零工經濟範圍內，這意味着一旦被認定為僱員，符合標準的勞動者也將享受基於勞動及僱傭法律的一系列權利，如失業保險、最低工資保護、工傷補償。同時，這也意味着2020年1月1日AB-5生效後，優步、來福車等平台型企業恐將承擔起社會責任，為僱員提供保障，遵守聯邦及州有關僱員工時、工資與工作條件的法律法規。

　　零工勞動者法案把符合此法案中僱傭關係認定標準的零工工作者納入正式僱員的範圍內，將增加以優步、來福車為代表的平台型企業的運營成本，削弱這些企業在價格成本上的優勢，減弱其競爭力。在法案通過一個月後，優步、來福車等企業提出了《應用軟件型司機與服務保護方案》（The Protect App-Based Drivers & Services Act）,其核心是提高司機們的待遇，增加對其的勞動保護，但希望這些平台公司能獲得豁免資格，繼續保持司機們的獨立承包商身份。這些企業表示，如果能拿到足夠多的簽名，此方案將納入到加州2020年的公投項目，屆時由選民決定是否支持此方案。

　　在對外宣傳中，以優步為代表的平台型企業稱，零工勞動者法案將危害零工勞動者工作的靈活性，甚至會使一些人失去額外創收的機會，也會由於僱傭成本的增加，使打車的成本升高，殃及消費者。的確，零工勞動者法案會給一些兼職者、自由職業者帶來不利影響。在零工勞動者法案出台後，一些自由撰稿人認為自己向報社媒體供稿不能滿足“ABC測試”中的（B），即“勞動者完成的工作不在僱主的主營範圍內”。這意味着報社媒體需與自由撰稿人建立僱傭關係，但建立僱傭關係違背了自由撰稿人的意願。對此種情況，零工勞動者法案對一些自由職業者進行了有限豁免，規定未超過一定工時或工作次數的勞動者仍認定為獨立承包商。但一些零工勞動者表示有限豁免顧此失彼，認為企業為了避免與零工勞動者確定為僱傭關係，將會把勞動者的工作時長和次數控制在相應範圍內。這種時長與次數的限制將導致工作機會的減少，而本來致力於保護零工的法案最後卻將危害零工。

　　零工勞動者法案頒佈前，以優步為代表的平台型企業投入資金、遊説政客，以期阻止這一新法案的出台；法案順利通過後，這些企業很快組織起來，尋求折中方案，希望自己獲得新法案的豁免資格，從而不受限制，繼續保持市場優勢，規避責任，牟取利潤。平台型企業這一系列動作究竟能取得什麼的效果，還有待繼續觀察。不過，作為優步、來福車等平台型公司總部所在地的加州如何處理零工經濟下的僱傭關係爭議，如何平衡全職勞動者、兼職勞動者、平台及消費者之間的利益，將具有示範意義。

　　結語

　　優步等平台型企業以“靈活性”、“自主性”為賣點，吸引有閒置資源和空閒時間的勞動者為其工作，但事實情況卻是勞動者受到這些平台的隱性控制，以此為主業的全職者更是陷於一種被精確監管的數字牢籠和無保障的勞動環境中。在零工經濟中，最主要的問題恐怕是，被平台型企業模糊化的僱員與兼職者的差異，這一模糊行為使所有勞動者都被冠以“獨立承包商”的稱號，而實質上的全職者卻因與平台不存在僱傭關係而無法享受應得的勞動保障以及其他權利。

　　零工勞動者們雖然在僱傭關係認定上的看法不一，但也有共同的訴求，如更高的收入、較低的佣金、最低工資保障等等。然而，他們的聲音很難以集體的形式發出，即便以集體的形式發出，也是人數不多的集體，很難有傳統工會的影響力。在此情況下，政府的管制顯得更為重要。加州零工勞動者法案的目標，無疑是為了保護勞動者的利益，但又不免會傷害零工經濟的靈活性，進而傷害到不少零工勞動者的利益。零工勞動者法案在管制以優步為代表的平台型公司時，將增加其運營成本，而這一成本很大一部分最終需要消費者買單。可以預見，如何在消費者、全職者、兼職者和公司之間尋找到平衡點將是一個長期博弈的過程。

　　作者：張晉 海國圖智研究院研究助理

　　審校：葛健豪 海國圖智研究院助理研究員