狂砸300億隻為一台柴油發動機，值嗎？_風聞

　　上個月，中國的發動機領域出了條世界級大新聞。

　　濰柴動力做出了全球首款熱效率突破**50%**並實現商業化應用的柴油機。

　　在柴油機領域，這相當於人類首次百米跑進10秒。

　　不僅發動機本體熱效率超過50%，而且能輕鬆滿足國六/歐Ⅵ排放要求，實現大規模量產。

　　外國巨頭如奔馳、沃爾沃、康明斯同一效率水平的柴油發動機，目前還都停留在實驗室階段，且附帶餘熱回收裝置。

　　為了做出這款發動機，濰柴投入了5年、42億和上千名研發人員。

　　要知道從1876年至今，全球主要柴油機熱效率用了一個半世紀，從26%提升到46%。

　　我們很多人家裏的**汽油車，**到現在都沒突破40％。

　　熱效率40%，是指發動機有40%的燃料能量轉化為曲軸輸出功。

　　説人話就是，在你踩下油門的任何一個時刻，有60%左右的燃料能量被白白浪費了。

　　這60%是各種各樣難以避免的損失——

　　所以熱效率越高，燃油消耗越少，節能減排的效果也就越顯著。

　　柴油機熱效率可以輕鬆突破40%，努努力達到46%，但也眼看就要碰到頭了。**再往上每優化0.1%，**都要付出巨大的努力。

　　為了搞出這台熱效率50.26%的發動機，濰柴人把發動機身上，幾千個零件裏的60%都重新設計了一遍。

　　有時團隊一連幾天不眠不休，只能將熱效率提升0.01%，直接被設備誤差“吃掉”。

　　有的研發人員絕望到要找心理醫生尋求幫助。

　　就這樣，團隊以熱效率每提高0.1為一個節點，一點點疊加累積，艱難推進。

　　有人説，摳這玩意有什麼用，拿數據自嗨嗎？

　　有大用。

　　2019年中國石油對外依賴度是70.8%。

　　這其中，內燃機（柴油機+汽油機）消耗的石油，佔中國石油消費總量的60%。

　　以目前46%的行業水平估算，熱效率提升至50%，**柴油消耗可降低8%。**目前中國重型柴油機市場保有量700萬台，如全部升級，**每年可省油3332萬噸，**減少二氧化碳排放10495萬噸。

　　3332萬噸，相當於中國2019年柴油總產量（16638萬噸）的五分之一。

　　説實話，我也是因為這款發動機，才知道濰柴這家企業的。

　　我以為這不過是一家搞**“單點技術突破”**的小企業。

　　但隨後我瞭解到，它是中國製造業500強第23位，去年營收2646億，中國重卡發動機領域的NO.1，市佔率**35%**以上。

　　然而當我查到下面這樣幾張圖時，我發現NO.1不足以描述這家企業的**“龍頭”**地位：

　　中國柴油車行業頭部五大企業，比一比營收和淨利潤——

　　再比一下毛利/淨利率——

　　其餘四家“被吊打”的企業我都聽説過，但我就沒聽説過濰柴。

　　即使已確立領先優勢，濰柴還在進一步擴大跟所有對手的差距，年產發動機能力超過100萬台。

　　而濰柴董事長譚旭光同時是三家巨型國企的老總——濰柴、中國重汽、山東重工。

　　中國重汽原來可是**濰柴的母公司，**是譚旭光的大領導，現在由譚旭光來領導了。

　　全球最大的商用車發動機廠商是美國的康明斯，而從2017年開始，濰柴的研發投入年年超過康明斯，2019年達到73.47億人民幣。

　　近10年來，濰柴在發動機業務上累計投入研發費用300億。

　　為了吸引高端人才來到濰坊，濰柴對他們免徵個人所得税，還連續兩年拿出1個億重獎科技人才，去年單人最高獎勵1000萬。

　　濰柴就像袁嵐峯老師説的那樣：“如果你真的想超過別人，首創一個成果，而不是跟在別人後面，那麼你就應該投入足夠的資源去做這件事。”

　　但最關鍵的，倒還不是濰柴靠技術人才搞出了台發動機，而是我發現整個中國重卡上下游產業在2020-2021年正在迎來一個前所未有的黃金時期。

　　我看了20多家證券機構的研報，發現2019年，多家研報對2020年中國重卡銷量預測都在108-110萬輛。

　　而實際情況是，他們被狠狠打臉了。

　　即使受疫情影響，今年前8個月銷量就已經達到108萬輛了。

　　今年4-9月，中國重卡銷量月均增速高達69%。

　　年中乘用車銷售不景氣的同時，頭部重卡車企卻開啓了爆賣模式。

　　有的品牌增速150%+已頂格爆表

　　全年總銷量有望達到140萬輛，創下歷史新高。

　　重卡賣得好，最受益的就包括重卡發動機的龍頭企業，也就是濰柴動力。

　　發動機毛利率遠高於整車

　　因為重卡發動機環節的資產回報率（約 12.5%）、淨利潤率（約 15%）和淨利潤，分別是下游整車環節的2.5倍、6倍和1.75倍 。

　　過去很多年，人們認為重卡銷量都是跟着GDP走勢水漲船高的。

　　但今年經濟面臨重重壓力的情況下，重卡銷量依然大幅飆升，怎麼回事？

　　這裏頭藏着一些**“小秘密”。**

　　而解密的開始，是一家國企瀕臨破產的故事。

　　上篇：

　　30年，從負債3億

　　到營收萬億的“點-線-面-體”

　　1998年，37歲的譚旭光成為濰柴歷史上最年輕的廠長。

　　然而這個故事和“意氣風發”沒有半毛錢關係，用**“地獄開局”**來形容比較合適。

　　因為全廠1.3萬職工，已經半年發不出工資了。

　　從會計屋裏走出來，他腦子裏一片空白：這家萬人國企的賬上，只剩8萬塊錢。

　　而濰柴當時的負債是——3.6個億。

　　因為交不上電錢，濰柴工廠被拉閘限電，老師傅眼睜睜看着自來水錶作為“資產”被人卸走。

　　上任第9天，譚旭光準備召開全廠幹部大會，宣佈他的施政方案。

　　可就在那天清晨，廠裏一把大火，把鑄造生產線燒了個乾淨，而鑄造是發動機製造的第一個環節。

　　那天上午10點，他硬着頭皮走上主席台，雷打不動地開啓了大刀闊斧的改革。

　　這其中最扎眼的，就是取消了原有職工的國企福利（水電暖氣全免費），13600人被裁到了8000人，幹部規模縮減2/3。

　　不僅如此，還要每年淘汰考評末位10%的幹部。

　　為了狠抓產品質量，出問題先罰幹部降薪，一個鑄造廠長被罰到半年只能領900元基本生活費。

　　在濰柴，幹部能上能下，職工能進能出，收入能降能升。

　　當時的濰柴流傳着這樣一句順口溜：

　　三天不上班，不知道誰當官

　　三天不上樓，不知道誰當頭

　　濰柴的“三三制”產權改革

　　在一系列複雜的人事、產權、品控制度變革下，1999年，譚旭光上任第二年，濰柴實現扭虧為盈，銷售收入7億元，利潤500多萬；2000年，濰柴還清所有內外債；2001年銷售收入16億，2002年27億，2003年50億，連續四年翻番。

　　2005年，濰柴研發出中國第一台擁有自主知識產權的高速大功率發動機藍擎，**終結了中國重卡長期依賴“外國心”的歷史，**4年賣出12萬台。

　　但濰柴沒有想到的是，它做得越好，離風暴就越近。

　　風暴眼的中心，是一個想要掏空兒子的“爸爸”。

　　開頭我們説，濰柴原來長期都是國企中國重汽下面的全資子公司。

　　直到2004年，在譚旭光的帶領下，濰柴成了中國重汽集團旗下最盈利的子公司，為集團當年貢獻了60%的利潤。

　　那一年濰柴動力在香港上市前，中國重汽作為第一大控股股東，承諾會將旗下的另一發動機廠**“杭州發動機廠”**（簡稱“杭發廠”）託管給濰柴動力，由濰柴收購。

　　重汽承諾從濰柴動力上市之日起，不再從事發動機業務。因為香港資本市場的規定，同一集團下的公司不能與集團下的上市公司存在同業競爭。

　　但當濰柴動力啓動收購杭發廠，給中國重汽支付了2.5億訂金之後，突然發現“爸爸”又去認了個“親兒子”，中國重汽**密謀在山東章丘籌建了新的發動機廠，**花的錢就是這2.5億訂金。

　　而當時，中國重汽在籌劃集團整體在香港上市，一旦實現，中國重汽就會將濰柴動力重組打散，濰柴很可能回到獨家為中國重汽配套生產的老路上。

　　“自家”配套，一年只能賣2萬台濰柴發動機；而開放給各家供貨，一年能銷20萬台——10倍的差距。

　　濰柴覺得“爸爸”從頭到尾沒有一件事是替“兒子”考慮的，做事全都出於爸爸的“一己私利”。

　　雙方利益上的裂痕“咔咔”作響。

　　當時一家知名的國際諮詢公司説：如果濰柴固守現有的柴油機業務，不出五年，就會重新陷入困境。

　　在香港上市募集到11.6億港元資金後，譚旭光就一直在想，怎麼整合上下游產業鏈，但沒找到特別好的目標。

　　就在這時，德隆系崩盤了，波及到了一家名叫“湘火炬”的企業被迫拍賣，譚旭光志在必得。

　　中國重汽董事長馬純濟找譚旭光，讓他退出，交給重汽集團來收購。

　　譚不幹，馬純濟又去找主持收購的華融，讓他們不要接受濰柴的收購，華融説：憑啥啊？

　　而在競標前進行表決的濰柴董事會上，**中國重汽派出的董事也在場，**投票結果是一致通過。

　　出爾反爾，這是又一次爸爸對兒子搞“小動作”。

　　事不過三，第三次，雙方矛盾徹底爆發了。

　　2005年9月，中國重汽的發動機項目已籌備好，只需要鑄造毛胚件進行試切。由於過去沒生產過發動機，沒有毛胚件，中國重汽就向（已被濰柴實際託管的）杭發廠要。

　　杭發廠認為新發動機廠會嚴重影響杭發廠的生存，因此**決定不向中國重汽提供試切件，**並彙報給了濰柴動力。

　　這一舉動徹底激怒了中國重汽，他們打算“搶”回杭發廠。

　　2005年10月23日，譚旭光前腳剛離開杭州，前往香港，馬純濟帶了十餘個人去杭發廠，**宣佈廠長就地免職，**任免新的領導層。

　　就在第二天，杭發廠工人知道怎麼回事後，與中國重汽員工發生激烈的衝突，出現毆打事件，當地公安機關介入，要求中國重汽方面立即撤離杭發廠。

　　**“杭發廠事變”**使中國重汽新的發動機項目正式對外公開，而中國重汽要想繼續在香港上市，要麼放棄新的發動機廠，要麼就得跟“同業競爭”的濰柴動力分家。

　　章丘項目投資已超10億，中國重汽不可能放棄，所以只能選擇分家。

　　最後靠政府出面，2006年3月，山東國資委宣佈濰柴動力與中國重汽分離，兩者都歸山東國資委全資擁有，次年又成立了濰柴控股集團。

　　最新的股權結構圖

　　爸爸和兒子，終於變成了同一舞台上的競爭對手。

　　今天，濰柴已大幅超越重汽

　　（以上內容引自《英才》雜誌對譚旭光在事後多年的採訪，屬濰柴單方面説法，而重汽當年就表示：不願對此事做多評論，相關人士以“太敏感”為由謝絕了記者的採訪）

　　但無論如何，掙脱了束縛的濰柴開啓了從國內到國外的大肆併購擴張之路。

　　當年收購湘火炬，濰柴花了10.23億，被很多人看來是“缺心眼”的舉動，湘火炬就是個搞火花塞的，不值這個價。

　　但譚旭光真正看中的，是湘火炬擁有對法士特齒輪、漢德車橋和陝西重汽的控股股權。

　　法士特與漢德

　　當時法士特就佔據了國內70%的重卡變速箱份額，而今天更是**壟斷了80.5%**的市場。

　　收購完成，濰柴同時擁有了**“發動機+變速箱+車橋”**這三張王牌。

　　粗暴點説，任何一家車企只要買來“濰柴發動機+法士特變速箱+漢德車橋”，再焊個車架、安個駕駛室，一輛整車便能下線。

　　濰柴開始從一家單做發動機的企業，向動力總成和整車配套進發。

　　而通過收購湘火炬，濰柴還拿下了陝重汽。

　　到今天，這個中國重卡第四的行業龍頭，**90%+**的整車配套發動機都是濰柴的。

　　2019年上半年，陝重汽各項業績抵/超2014全年

　　很快到2007年，濰柴就做出了首款重型商用車動力總成。

　　之後又實現了在商用車、工程機械、農業裝備全領域的動力總成。

　　而在吃透了國內上下游供應鏈之後，濰柴依然不滿足，開始向海外伸出觸角。

　　2009年金融危機時，濰柴第一次嘗試併購瀕臨破產的海外企業，把法國博杜安船用發動機公司收入囊中。

　　而後濰柴發現，賣掉的船機多數配裝到了遊艇上。

　　於是，濰柴開始考察下游的遊艇產業，全球TOP 20的遊艇公司走訪了17家，最後選中了法拉帝遊艇。

　　這家遊艇被公認為遊艇中的“勞斯萊斯”，一度的廣告語是：“買一艘法拉帝（遊艇），送一輛法拉利（跑車）”。

　　很多人認為譚旭光不務正業，用“國資”為自己的“個人愛好”買單。

　　但實際上通過收購法拉帝，濰柴一舉從陸上動力躍入壁壘很高的海上動力系統，掌握了海上發動機的核心技術。

　　在濰柴領導下的博杜安業績

　　博杜安的成功讓濰柴更加“狂妄”，又跑到德國收購了叉車界全球第二、歐洲第一的凱傲集團，用凱傲集團併購了物流自動化系統全球第三名的德馬泰克。

　　通過一系列收購，濰柴一舉打入歐洲市場。

　　而在成為凱傲集團第一大股東之後，濰柴又跟凱傲聯合將叉車業務落地山東，大舉進入中國和亞洲市場。

　　凱傲旗下的林德叉車，現在是國內叉車第三。

　　有很多海外併購的中國企業，處在“拆了東牆補西牆”的尷尬境地，但是到今天，濰柴收購的所有國外企業，全部實現盈利。

　　濰柴40%的營收和30%的利潤，來自海外。

　　中國人收購海外企業，賺回來的錢歸中國人。

　　也正因為有了海外併購的叉車業務，和國內併購的整車業務，濰柴早已不是一家單純的“發動機”企業。

　　在整個濰柴控股集團的年度收入裏，**叉車倉儲物流收入佔到38%，整車零部件佔40%，**均遠高於發動機的21%。

　　但説起利潤的時候，發動機業務又遙遙領先，拿下73%。

　　譚旭光説：“當特朗普還沒上台的時候，我已經靜悄悄地，把所有資源拿到我口袋兒裏來了。”

　　特朗普上台，國際化的濰柴也不怕。因為濰柴發動機的上游，幾乎沒有海外供應商，而在下游，對一帶一路沿線國家的出口，佔濰柴出口總量**90%**以上。

　　今天濰柴動力的全球佈局，長這樣——

　　在獨聯體國家合資製造歐洲標準發動機

　　在南亞東南亞利用輕資產模式當地生產

　　在歐洲完成高端品牌併購

　　在北美構建產品進入的平台

　　譚旭光滿足了嗎？沒有。他開始在自己身上“動刀子”。

　　今天，所有人都在談新能源汽車，柴油發動機會不會終究“日薄西山”？譚旭光早就想到了這一點。

　　他搶先做了更易達到清潔標準的天然氣發動機。

　　而隨着國六的實行，天然氣重卡開始快速增長。

　　而早早佈局的濰柴佔了半壁江山。

　　天然氣終究也是傳統能源，重卡動力的未來是什麼？譚旭光的答案是：燃料電池。

　　濰柴有超過200輛燃料電池公交車已累計運行超過130萬公里

　　4 款搭載濰柴動力燃料電池系統的客車進入工信部推薦車型目錄

　　很多人至今覺得燃料電池不靠譜，加氫的尤其不靠譜，但就像中國汽車工程學會理事長付於武説的：

　　“中國不應該放棄燃料電池汽車，一旦燃料電池汽車產業化有所突破，我們可能面臨戰略失誤帶來的風險。”

　　純電驅動重卡，目前還存在技術困難，比如奔馳最近出了一款純電驅動的重卡，續航是200公里……

　　業內一些專家認為，純電和燃料電池，會分別會從“小車”和“大車”兩頭逐漸替代汽油乘用車和柴油商用車。

　　譚旭光説：“新能源是重要的，**但不是唯一的，**柴油機未來30-50年無法被取代，重型卡車也不可能被新能源取代。”

　　説歸説，做新能源譚旭光可一點不含糊，一口氣佈局了3條技術路線。

　　與德國博世集團合作，研發氫燃料電池技術；

　　入股加拿大巴拉德，獲取質子交換膜燃料電池技術；

　　入股英國錫里斯，研發固態氧化物燃料電池技術。

　　濰柴擁有巴拉德下一代質子交換膜燃料電池電堆及模組技術產品在中國客車、商用卡車和叉車市場的獨家權利

　　濰柴成立的三家新能源合資企業全部在山東，而濰柴還要投資500億元在濟南打造新能源動力產業園，做出一整套涵蓋整車、整機、動力總成系統、電池、電機的新能源動力產業鏈。

　　為什麼濰柴可能把新能源重卡做成？因為今年，面向燃料電池、電控兩個方向，濰柴進行了中高端領軍人才的社招。

　　專業的獵頭公司調查後告訴濰柴，**兩個方向90%以上的領軍人才都已在濰柴麾下，“再招只能去海外了”。**今年，濰柴招聘的碩博人才約700人。

　　濰柴的20多年，就是中國國企自主騰飛的一個樣板：

　　在供應鏈的上下，濰柴向發動機組成的動力總成，向裝配動力總成的整車、向海上柴油發動機和整船要發展；

　　在地域上的左右，濰柴向歐洲、美國、其他發展中國家的市場要發展；

　　在時間上的前後，濰柴向未來“革自己命”的天然氣和燃料電池技術要發展，向過去恩怨已了的“競合者”中國重汽要發展。

　　一位汽車行業分析師説：“正是由於看中譚旭光和濰柴的成績，濟南市政府才決定由他來主導中國重汽的改革。”

　　2018年底，譚旭光成為中國重汽董事長。而從去年到今年，中國重汽旗下車型配備濰柴發動機的比例“陡然”躥升，**8月比例已達15%，**結束了“杭發廠事變”後十多年“老死不相往來”的歷史。

　　據測算，中國重汽配套濰柴發動機比例每提高1%，濰柴營收會增加13.3個億。

　　面對下游整車企業，現在濰柴的業內地位就是：**幾乎所有重卡車企都要仰仗濰柴供貨，**而濰柴可以不依賴他們中的任何一家。

　　在適用車型、排量大小、下游企業分佈上，濰柴都是多點開花，不依賴任何一類單一產品和客户。

　　而面對上游零部件供應商，濰柴從多家供應商處供貨，也不依賴單一供應商。

　　國六後處理催化劑、增壓器等部件

　　濰柴供應商都不止一家

　　而東風、福田均只依賴一家供應商

　　譚旭光的下一個目標，是到2025年，把濰柴集團總體營收做到1000億美元；到2030年，營收做到10000億人民幣。

　　總書記評價濰柴是**“心無旁騖攻主業”。**

　　但業內的人其實都知道，濰柴必須承擔的風險是，重卡這個行業，是有周期的。

　　你把供應鏈整合得再好，企業必須抗住銷售週期性劇烈波動的風險。

　　但奇怪的是，2020年，週期似乎被“打破”了。

　　重卡成了全中國“最好賣”的車。

　　下篇：

　　2020-2021，中國重卡的黃金年代

　　先説一個很反常的趨勢：中國的重卡，一邊賣得是越來越貴，一邊還賣得越來越多。

　　比如濰柴的陝重卡均價，2010年24萬，2018年33萬；濰柴的發動機均價，2010年5萬一台，2018年7萬一台。

　　排量越大、**賣得越貴的發動機，**比如13升的發動機（WP13），還賣得越好。

　　左邊的大&貴&利潤豐厚（毛利35%）

　　右邊的小&便宜&利潤薄（毛利10%）

　　其實背後原因很簡單：因為超載導致的惡性事故頻發，國內超載治理抓得越來越嚴格。

　　嚴禁超載，重卡用户就得**用大排量發動機提高運輸效率，**來彌補單車運力“受限”而下降。

　　大排量的發動機有很多好處：功率和扭矩更大，在同等載貨情況下，**車輛速度更快；動力輸出大，**運行工況更佳，可降低維修保養成本。

　　大功率、大排量發動機能以較低的轉速，確保發動機的主要工況在低油耗區間，從而提高整車可靠性

　　濰柴更貴的大排量發動機自然也就賣的越來越好。

　　濰柴12/13升大排量發動機佔比快速提升

　　而重卡排放標準和技術含量的提升，又導致**重卡整車價格一路上漲，**國家發改委統計，中國重卡銷售均價從2008年的23.1萬元，逐步上升至 2019年的29.0萬元，平均每年增長2%。

　　即便在這種情況下，中國的重卡銷量依然“屢創新高”。

​　　為什麼？

　　先説政策層面，很實惠的就是，全國多地對國三老卡車的淘汰置換補貼，多數會在今明兩年結束，而國三重卡保有量估計在280~300萬輛。

　　中信證券9月的最新研報測算，2020全年要淘汰的國三重卡在120-130萬輛，預計2021年仍將有100萬輛的國三重卡要替換，所以明年的重卡銷量還將維持在120萬輛左右的高位。

　　抓緊扔掉舊車，給的補貼可以彌補國六新車“漲的價”。

　　因為國六標準實在是太“變態”了。

　　國六標發動機的淨化成本佔發動機總成本超過50%。

　　柴油機一般要採取DOC+DPF+SCR+ASC的複雜尾氣後處理才能完全滿足國六要求，這一套東西下來，每輛車的成本會被抬高1-2萬元（因為裏面有鉑、鈀、銠等貴金屬做催化劑），相應的漲價就成為必然。

　　國六對治理污染的決心是鐵腕級別的，是世界上最嚴苛的排放標準之一。

　　藍色是國五****對各種污染物排放允許的上限

　　紅色**、綠色的是國六a/b****的標準**

　　買重卡的人為什麼可以對價格“不那麼”敏感？因為買車在用車總成本里只佔15%，真正的大頭是油費、過路費和維修費（合計68%）。

　　隨着中國重卡保有量越來越多，重卡更新的需求（而非首次購車需求）越來越旺盛。

　　説白了，就跟換手機一樣。

　　今年全世界會有幾億人換手機，大概是能算出來的。

　　中國的重卡保有量已經破700萬輛，今年預計突破800萬輛。

　　重卡賣得好，重卡發動機就賣得好，這個邏輯很簡單。

　　那補貼+國六標準，就能保證重卡銷量一致旺盛下去嗎？並不能。

　　週期是不會被打破的，這背後的原因很複雜，跟工程建設、替換需求、超限治理、環保政策都有關係。

　　2020-2021年政策下的高漲需求，可能會**提前“透支”**2022年之後的部分銷量。

　　有人會擔心，之後重卡行業就會“暴跌”。

　　但這種擔心是多餘的，因為“結構”變了。

　　過去中國的基礎設施建設如火如荼，中國一直是工程重卡佔大頭，物流重卡佔小頭。

　　直到2010年雙方打成平手，到2017年後物流重卡佔據7成份額，徹底顛倒過來。

　　工程重卡銷量的週期跟挖掘機銷量高度一致，起伏波動明顯，而物流重卡（向下）的波動性明顯小於工程重卡。

　　中國物流重卡銷量佔比大幅提升，等於給中國重卡行業提供了一塊“壓艙石”，工程重卡的波動性對整體銷量的“拉胯”不會再像過去的週期那樣大，整體出現斷崖式下跌的概率也較低。

　　有人説現在國家鼓勵貨運走鐵路、走水路，未來陸路運輸是要走下坡路的。

　　但事實上，最近數年，**中國貨運總量的75%依然是走陸路，**而且比例相當穩定。

　　就算要搞“新基建”了，中國的公路基建也依然“停不下來”。

　　這是（物流）重卡行業拱衞自身地位的堅實基礎。

　　跟美國市場相比，中國重卡市場已經呈現出走向成熟的局面。

　　2019年，中國TOP 5的重卡製造商合計份額是83%，美國TOP 5是89%。

　　中國TOP 5

　　美國TOP 5

　　重卡，尤其是重卡發動機，算是投入重、壁壘高的產業，所以強者恆強。

　　單論重卡產量，中國頭部企業已經比肩國際巨頭。

　　但售價最高、毛利最高的高速高端發動機和重卡依然是我們的短板。

　　作為全中國唯一能比肩全球重卡龍頭康明斯的企業，濰柴跟康明斯各項財務指標接近，都不在母公司生產重卡整車，都實現了多元化經營，母公司發動機業務營收不到上市公司一半，在中美兩個全球最大重卡發動機市場各自做到了第一。

　　但濰柴以及所有的中國柴油發動機企業，還不能獨立生產燃油系統。

　　康明斯是世界上唯一能研發生產設計、製造燃油系統、控制系統、進氣處理、濾清系統、尾氣處理系統和電力系統的企業

　　我們期待濰柴和中國重卡的下一個十年，在全產業鏈的國產替代上更上層樓。

　　畢竟和汽油乘用車及其發動機產業比起來，這是一個更值得我們所有國人驕傲的故事。