網約車司機，你為什麼不快樂？_風聞

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今年9月，滴滴在上海修改了司機口碑值評判標準，司機們每個月大約需要完成180到200個高峯單才能完成任務，開啓被積分驅動的飛馳人生。

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不論是滴滴還是美團，是否能派到好單，一切都以積分為衡量，即便在難打車的雨天，有些司機也接不到單，因為他被差評了。

在App裏，他們只是一個藍色或黃色的點，閃現在魔都的各條路上，或緩緩驅動或飛馳流動。直至到達你的面前時，你才看清他們的現實存在——一名網約車司機。

一個多月前，王寧（化名）成為一名美團專職司機。每天7點出門，直至深夜12點回家。一天中僅存的7個小時，便是他的休息時間。

這份週而復始的工作，並不容易。當你在一個狹小空間中持續待足四個小時，窒息感生成。雖然沿途的風景在變，每天會遇上形形色色的乘客，但這些可能都和他們沒太大關係，開車需要集中注意力。疲憊夾雜困頓，是王寧每天下線後的狀態。

最近王寧的睡眠不太好。當《IT時報》記者見到他時，眼下有濃濃的黑眼圈。他戴上墨鏡。

為什麼要這麼拼命？很多網約車司機給出不同的答案：有不願意錯過高峯期補貼的誘惑，也有對生活壓力的妥協。

今年9月，滴滴在上海修改了司機口碑值評判標準，司機們每個月大約需要完成180到200個高峯單才能完成任務。如果拿不到滿分，意味着第二個月的平台派單量會鋭減。

滴滴修改了司機口碑值評判標準 圖源/網絡

同時，滴滴將早高峯（7:00-9：59）積分從原先的0.4分/單提升至0.45分/單，而晚高峯（17:00-18:59）及午夜場（22:00-22:59）積分從0.4分/單下降至0.35分/單，意在讓司機多接早高峯訂單。

這是一種被系統控制的人生，掙扎中的網約車司機們變得沉默。似乎他們失去了“共享經濟”旗號下的自由。但這又似乎是一種必然的結果，強監管下，“共享出行”失去原有的意義，更多的專職司機，更高的KPI，更急迫的資本訴求，一切都顯得糾結、矛盾而無解。

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疲憊

月入過萬，被積分驅動的飛馳人生

入行之前，王寧貸款買了一輛20多萬的日系車，並登記辦理了網約車牌照。他的飛馳人生開啓。

王寧每天早上7點出門，不錯過美團早高峯的獎勵機會。早晚高峯期100元左右的平台獎勵，是王寧的動力。而工作至午夜時段，是因為美團會提升深夜打車費用，意味着能獲得更高的流水。

圖源/Pixabay

王寧一天的流水在800元左右，上個月全月無休，流水接近2.5萬元。他給《IT時報》記者算了一筆賬，扣除一個月6000元左右的油錢和3000多元的餐費，到手1.5萬元左右。

月入1.5萬元，王寧直言累，每天要跑三四十單，有時候遇到早高峯堵車，距離目的地不過1公里的車程，卻開了近半個小時。

那是他戰戰兢兢的時刻。有乘客將遲到的怨氣轉嫁給司機，王寧因此收到過一個差評，服務分被降。

入行時，王寧的初始服務分是60分，滿分為130分。如果拿到130分，意味着更多美團的優質單能率先派送給他。“有的遠途單流水可以收100多元，這樣的優質單我很少接到。” 

目前王寧的服務分是70多分，每個月可以漲20分，他期待三四個月後能達到滿分。但這並不容易，他需要每天都上線，爭奪早晚高峯期的獎勵。

王寧也考慮過放棄，偶爾也想一週休息兩天。但作為家中的經濟主要來源，加之車貸壓身，他不得不斷絕一切社交，“還是等車貸還清了吧”。

但從另一個角度看，即使還清了車貸，到達服務分的頂峯，王寧或許依舊閒不下來。在分數驅動之下，他可能還需繼續在分數和系統調配下奔命。

滴滴司機王珂（化名）對此也深有體會。

今年9月份，滴滴更新了系統，將原有的積分制度從100分升級成130分，並調整各時段的積分規則。只有達到130分的好評分，系統才會優先派送訂單。

王珂還在適應新的制度，不善言辭的他在送達乘客時，會厚着臉皮請求給好評。

如果乘客給出默認好評，王珂的好評分可以增加0.2分，如果乘客主動評價，他會額外多收到0.3分。但在大多數情況下，乘客只會默認好評。

圖源/網絡

王珂不得不通過多接單的方式提升分數。“現在沒有之前舒服了，每天要多跑2個小時，才能獲得和之前相同的流水。”王珂反映，新系統上線後，為了衝好評分，他更願意接短距離訂單，因為長途單更費時，當然相同時間內服務分增長得更慢。

另一種改變則是，因為早高峯分數更高，原本中午開工的他選擇早起衝分數。有利可圖的另一面，是他們被系統和平台支配的作息。

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無奈

一切以積分衡量，雨天司機接不到單

王珂加入的滴滴司機羣中人員不斷變動，告別和湧入是羣中不變的話題。

有人懷念着網約車興起的時光，光獎勵一天就有500-800元。很多司機連軸奔波，為了賺更多錢，在車裏過夜。如今老司機感嘆的是，收入不比往昔，單量需要增加。

圖源/網絡

一位網約車司機感慨，如今平台更加重視讓平台賺錢的消費者。

以共享出行為旗號的網約車，原本扮演着撮合促成用户與司機交易的角色。無論是支付出行費用的用户還是被抽傭的司機，兩者均是平台的收入來源。

在同濟大學交通運輸工程學院副教授柴晨看來，司機也是網約車平台本該服務好的“客户”。

現實情況是，基本全職的司機們喪失了開工的自由，而逐漸加強的監管，讓網約車平台不再是簡單的撮合交易平台，對司機的管理，是平台必須要擔負的責任。

如今只有高服務分才能接到優質單，是平台的強勢管理，但卻變相地提高了對司機能力的要求，同時，也讓“共享運力”變得不那麼純粹。

極端天氣下，魔都不好打車。暴雨天一段2公里的路程，用户往往要等上近半小時。另一面，則是依舊有空餘的網約車在魔都街道中奔跑等待派單。

某個雨天，王珂沒有接到單子。因為他被“差評”了。由於乘客要求的下車點，網約車不能停靠，儘管乘客已經同意多走幾十米，但下車後對方還是轉手打出低分。

圖源/Pixabay

有些差評本可以避免。多位網約車司機反映，由於滴滴、美團系統自動識別的接客地址和實際有偏差，他們需要打電話與用户溝通。系統偏差，司機遲遲未找到用户，造成的不良體驗，以差評終結。

也有司機稱系統安排的路線不合理，儘管某條路正在施工，也和乘客溝通過換路線。但用户轉手一個差評。

讓滴滴司機林浩（化名）覺得“憋屈”的是，系統推薦的下車點在上海某公交車站附近，撞到交警執勤，他收到200元罰單，並被扣除3分駕駛分。

他向滴滴報備後得到一個200元的紅包，但扣分已成既定事實。林浩表示，因為類似的原因，今年他的駕照已被扣去9分。林浩如今很少接目的地在機場、火車站、地鐵站和公交站附近的訂單，為了避開交警。

03

用户

從點到畫像，司機依舊沉默

為了跑更多時長，休息時間是王寧的用餐時間。而王珂則選擇走出車，緩緩神。

“滴滴系統的設置是，當天計費時長滿10個小時後就接不到單了。”儘管王珂認為系統對防範疲勞駕駛有一定效果，但作為一名老司機，他認為自己還有精力接更多單子，想賺更多錢。

滴滴防疲勞駕駛規則 圖源/網絡

這是人性與系統的對抗，但背後又是網約車作為與安全密切相關的特殊服務所必然面臨的監管壓力。

安全和防疲勞是監管方對平台要求的重點。

出於對疲勞駕駛有可能導致出行安全的考量，目前滴滴、美團系統要求司機服務時長達4小時後，強制休息20分鐘。此外，美團在司機的安全課堂上，會通過教育培訓方式以及日常安全信息推送，提醒司機師傅切勿疲勞駕駛。

美團方面告訴《IT時報》記者，服務分是綜合反映司機整體服務質量的體現，跟服務時長沒有關係，司機師傅可以根據自己情況，自由選擇出車時間和接單量。

滴滴方面回覆《IT時報》稱，滴滴利用AI技術搭建疲勞駕駛預警系統，搭載在安全車載智能硬件（桔視設備）中，實時分析識別司機的疲勞狀態。在司機進入疲勞狀態前，通過語音提醒司機注意行車通風、及時休息，避免疲勞駕駛。當司機連續2次被識別為疲勞特徵時，將被強制下線。

2019年，滴滴通過車主端和智能硬件桔視，累計播報疲勞駕駛提醒3.04億次，超300萬司機接受了疲勞駕駛專項教育。

圖源/網絡

網約車司機在App中只是平台中的一個“點”。為了出行安全考量，平台的強制下線制度，在一定程度上保證開車狀態，但在出行過程中司機的心理狀態、工作狀態等影響出行安全因素往往被平台忽視。系統中每個司機的形象，只是服務分和接單數的累積。

柴晨曾為某網約車平台設計了一套分析高風險駕駛人識別的系統，通過研究723位網約車司機12000次路程的GPS軌跡，引入不同道路下的速度、加速、加速度變化率等因子判斷司機駕駛和心理狀態，找出駕駛風險比較高的駕駛員。

但面對數千萬網約車司機，類似大數據的畫像和識別系統普及投入無疑巨大，平台的動力又在哪裏？滴滴已經累計虧損了500億。

當車子接近目的地時，一名網約車司機向記者詢問附近飯店。跑了一個上午，他覺得餓了。車子停下時，司機順勢抽了根煙。煙霧繚繞，那是下午2點多。

記者手記：消失的共享“原味”

網約車的出現緩解了出租車市場打車難、資源分配不合理的困境，為用户出行帶來便利，令天下沒有難打的車。這是行業中相繼湧現滴滴、美團等多家打車平台的由來。

根據前瞻產業研究院數據，2019年，我國網約車用户規模達4億人次，使用率為47.3%，市場規模達3044.1億元。

圖源/前瞻產業研究院

遺憾的是，如今的網約車性質變了。

如果説共享出行的出現為的是調動出行需求和空置車輛間的資源分配，網約車司機可以獲得工作時間上的自由。

現實卻是，司機們在積分制度下疲於奔命。

從監管角度看，一切或有預兆。

2016年7月，交通運輸部、工信部、公安部等7部委聯合頒佈《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，要求網約車合法合規運營需人、車、平台三證合一。

三個月後，北上廣深等城市先後出台《網約車地方細則徵求意見稿》，對車輛軸距、續航時間、户籍及居住證的要求，令部分網約車兼職司機被阻擋在門外。

2018年9月，交通運輸部辦公廳和公安部辦公廳聯合發出《關於進一步加強網絡預約出租汽車和私人小客車合乘安全管理的緊急通知》，要求當年12 月31 日前，全國範圍組織開展打擊非法從事出租汽車經營的專項整治行動，全面清退不符合條件的車輛和駕駛員，並基本實現網約車平台公司、車輛和駕駛員合規化。

因此，平台從原先輕資產但無法對供給端實施有效監管約束的C2C模式轉向類出租車管理的B2C模式。如今在上海要成為一名網約車司機，駕駛車輛或來自汽車租賃公司，或掛靠在汽車租賃公司，個人空閒運力做兼職是不被政策允許的。

多位網約車司機向《IT時報》記者反映，如果未掛靠在汽車租賃公司的網約車被交警抓到，司機將面臨被扣車扣證以及罰款的現實。

網約車司機和出租車司機殊途同歸。

《IT時報》記者試圖尋找有效解決方法，但始終無法找到答案。合規的平台、沉默的司機、積分物化的系統，成為這片江湖中無法避免的宿命。

作者／IT時報記者 孫鵬飛

編輯／挨踢妹

排版／馮誠傑

圖片／東方IC 前瞻產業研究院 Pixabay 網絡

來源／《IT時報》公眾號vittimes