深航老機長，罪當幾何？_風聞

我跟深航不熟，也不認識那個機長。

但這次這事兒，我覺得深航的處理水平實在有些令人費解和倍感遺憾。

10月16日，深航ZH9247航班在攀枝花機場發生了不安全事件，網上已經開始議論紛紛。

深航官方深夜發微，冒了一句：落地後檢查發現輪胎扎傷，不符合放行標準，後續航班取消…

要知道，事實上，該航班“落地階段疑似機腹擦掛跑道監控天線，起落架提前接地，到位後檢查輪胎有扎傷痕跡。航向台監控天線被撞斷、6個進近燈被撞壞”。飛機損傷的照片在深航官方發佈消息之前就已被曝光到網上。

深航的首次官方消息被許多網友認為是避重就輕。

而局方也迅速打臉。

10月19日深夜，民航西南局通過四川當地媒體《川觀新聞》，披露了10月16日深航ZH9247航班在攀枝花機場跑道外接地事件的初步調查報告。報告認定該航班在降落時，出現了“跑道外接地的不安全事件”。

細化到幾分幾秒的事件初步調查報告一時間滿天飛。

迫於形勢壓力，深航才又在官微上趕緊做了接近事實的情況説明。

但主動權，已經喪失。

一時間，網上各路媒體就像聞到血腥味的鯊魚，迅速開始拿“客機山頂遇險”、“距機毀人亡僅一步之遙”類似驚悚駭人的標題，紛紛把矛頭指向了航班機長，幾乎一邊倒的對機長火力全開。

據知情的朋友講，該航班機長是部隊出身，50多歲，在民航安全飛行18000多小時，是一名資深的飛行教員，飛行大半輩子一直勤勤懇懇，技術強、作風好、三觀正，帶出過許許多多優秀的飛行員。

這下子，猜忌、抹黑，鋪天蓋地的負面輿論一下子壓過來，有人甚至分析，老機長很有可能就要帶着遺憾提前結束職業生涯。

機長有沒有犯錯？肯定有。

在局方最終調查結果出爐前，我們暫不討論飛行機組操作層面的是非功過問題，但網上的一些説法，讓我們感覺並不是很客觀公正。

先説網上所謂機長企圖刻意“瞞報”的問題。

從航空公司的應急處置程序來講，當不正常運行事件發生後，當事航班機組人員要進行一個簡要的情況判斷，然後及時將情況報告給公司運行控制指揮中心，運控中心會將情況報給當日總值班領導和安全運行管理部門，總值班領導再將情況報公司主管領導，如果是分子公司，還要報給公司總部，相關信息要經過幾番輾轉，最後通過經過涉事公司進行初步的統一研究後報給局方。

根據《民用航空安全信息管理規定》第十四條規定，在我國境內發生的事件按照以下規定報告： 

（一）緊急事件發生後，事發相關單位應當立即通過電話向事發地監管局報告事件信息（空管單位向所屬地監管局報告）；監管局在收到報告事件信息後，應當立即報告所屬地區管理局；地區管理局在收到事件信息後，應當立即報告民航局民用航空安全信息主管部門； 

（二）緊急事件發生後，事發相關單位應當在事件發生後12小時內，按規範如實填報民用航空安全信息報告表，主報事發地監管局，抄報事發地地區管理局、所屬地監管局及地區管理局。

機長髮現問題回到飛機上，在向塔台報告前的26分鐘裏，要不要把情況和副駕討論一下？要不要和跟班機務核實？機長向公司的信息報告，以及從公司到局方的逐級上報，以及機組等待公司下一步指示是不是還需要一些時間？

飛機受損了，怎麼可能瞞得住？而從事件發生到信息上報的時間也是在可接受範圍內符合邏輯的。飛行員的誠信問題關係到他們的職業生涯，作為一名資深老機長教員，又怎麼會拿自己的誠信來開玩笑？

網上所謂“意圖瞞報”或“瞞報一小時”的説法，我覺得是無端的猜忌和惡意的引導。

再説説“機長在未通報塔台管制的情況下，自行前往02號跑道頭檢查”這件事。

首先要説，這事一定是做錯了。

《民用航空器事件調查規定》第十二條指出，未造成人員傷亡的一般事故、徵候，地區管理局可以委託事發民航生產經營單位組織調查。一般事件原則上地區管理局委託事發民航生產經營單位自行調查，地區管理局認為必要時，可以直接組織調查。

説白了就是，根據局方規定，未造成人員傷亡的事故徵候類的事件，可以由航空公司自行開展調查。

而按照局方規定，航空公司派出的事件調查員，一般都是在航空安全管理、飛行運行、適航維修、空中交通管理、機場管理、航空醫學或者飛行記錄器譯碼等專業領域具有3年及以上工作經歷，具備較高專業素質的人員，而這裏面的安全專家一定少不了資深的飛行教員。

網上有些人覺得，機長是不是私自跑去事發現場企圖破壞現場，“毀屍滅跡”。

光從邏輯上來講就不通，一個人怎麼可能有能力去破壞或恢復一個大的事故現場？

而不少業內人士更願意相信的是，老機長可能作為資深老教員，在發生了不安全事件後，一時有些頭腦發懵，為了準確判斷現場情況，整合一個準確的信息報給公司，自行開啓了初步調查程序。

而這就觸及了違規操作。

《民用航空器事件調查規定》第十四條第（四）款規定，與事件有直接利害關係的人員不得參加調查工作。

此外，畢竟機場還沒有宣佈關閉跑道，一個人到跑道頭研究調查，也存在一定的安全隱患。

事已至此，我們還是要以局方最終的調查報告和處理通報為準。

出了安全問題，我們不能推諉扯皮，該追的責一定要依法去追。管理的問題、人的因素、天氣條件、機場狀況等，我們都要綜合考慮在內。

這座號稱“陸地航母”的攀枝花機場，在飛行員眼中是國內數一數二的難飛機場，該機場的海拔高、跑道短，天氣複雜，常年雲山霧罩，還頻發風切變，盲降下滑道不穩，目視參考與下降剖面常常不匹配。而航空公司也通常會安排一些教員級別的機長帶隊去飛這些難度高、安全壓力大的航線。

中國唯一的民航飛行校驗機構——中國民用航空飛行校驗中心的飛行校驗員葛茂曾提到，有一次在攀枝花機場進行ILS進近科目的校驗過程中，在快接近跑道入口時遇到了風切變，飛機一下就被拍了下去。就在那一瞬間他看到飛機高度竟然比跑道入口一側山崖頂部高度還要低，雖然飛機最終被飛行員拉了起來，可是當時那驚險一幕卻如同印在腦海中一般不能忘卻。

圖自@民航局官網

飛過這座機場的飛行員説，攀枝花機場的低雲和多變霧十分難以判斷和預測，在這種氣象條件下，很可能你在天上看跑道一清二楚，到下面後跑道突然就雲霧籠罩。這個時候往往不會徹底丟失目視參考，但也説不準能看多遠。當飛行員身處這個情境的時候，往往飛機高度已經很低了，留給機長做決斷的時間只有短短几秒。

在這種境況下，還有一個不得不提的QAR。

QAR（Quick access recorder）中文名稱是快速存取記錄器，它是帶保護裝置的機載飛行數據記錄儀，可以連續記錄長達600小時飛行的原始信息資料，可以記錄的數據涵蓋了絕大部分的飛機飛行參數。QAR數據就像一個實時的大數據監控器，諸如飛行員駕駛飛機的起飛速度，抬杆每秒多少度，一舉一動都被記錄得清清楚楚。

打一個比方，從你家門口到馬路對面小賣鋪，100個人裏，99個人都走了100步，而你走了101步，QAR就會指出你的與眾不同。

99%的飛行員都是在一個區間飛的，如果你是那個偏離的1%，QAR就會提示你改進技術。

從風險管控角度來講，QAR譯碼數據本身並沒有問題，但近年來，許多航司在飛行管理方面有拿QAR數據來作為飛行隊伍績效管理依據的傾向，極大增加了飛行員的壓力。

有的管理人員只認數據不區分機場和飛行程序特點，一刀切的方式單純追求事件率的下降，造成飛行員在一些重要決斷時刻，將是否觸發QAR作為一個重要的判斷準則， 而這種情況反而可能加大了運行風險。

所謂上有政策下有對策，有的飛行員為了減少觸發QAR，在一些邊緣天氣可能選擇不復飛而去繼續降落；有的飛行員為了降低某個事件率，甚至會使用非正常手法飛行，以使他的數據“看上去很美。”

還拿剛才的比方來説，我為了降低去小賣鋪走101步的概率，確保自己走100步，我會一步一步小心謹慎的數着自己的步數往小賣部走，走到99步，發現自己離小賣部還有2步的距離，為了這次不“超限”，我思考了一下，決定邁出一大步達到2步的效果，在我猶豫不決做決定的時候，耽誤了一點時間，可能被馬路上的車輛撞到，在我使勁邁出一大步的時候，還可能會不小心扯着襠造成拉傷…

一位飛行員朋友告訴我，QAR是一把雙刃劍，如何真正發揮其風控作用，避免被濫用、用歪，需要航司管理層更多的關注和思考。

回到事件本身，這裏面有沒有QAR層面因素造成的問題，我們還要以局方的最終報告為準。

最後，談談深航的危機公關。

根據愛德華·伯尼斯的定義，危機公關具體是指機構或企業為避免或者減輕危機所帶來的嚴重損害和威脅，從而有組織、有計劃地學習、制定和實施一系列管理措施和應對策略，包括危機的規避、控制、解決以及危機解決後的復興等不斷學習和適應的動態過程。

對於以運送旅客和貨物為己任的航企來説，最需要關注的“危機”一般是指嚴重有損公司形象的信息或不實信息的傳播。

如今自媒體時代，美隊的自拍照刪的再快，截屏俠依然能在第一時間把它傳播到世界各地。絕多大數的人還是容易受到輿論的導向影響，而且第一印象一旦種下就很難扳過來。

縱觀近幾年來，每當有航企認定的“危機”發生時，航企的處置措施總令人感到“缺斤少兩”。

回顧幾個記憶猶新的案例：某年某航旅客由於不滿航班延誤，衝擊跑道靜坐，在輿論界掀起軒然大波，最後該航企給衝擊跑道的旅客賠錢了事；某年大面積流控，旅客打砸侯機樓，地服下跪乞求旅客上飛機，旅客拒絕，該視頻在網絡上點擊量近百萬，航企沒有出面説明任何情況；某年某機場地服姑娘被打到在地，網絡上各種意見針鋒相對，後續如何處理，未見任何公告…

以上航企這些應對措施，其實都表明了航企在面對危機時的不知所措，基層管理者一級一級的彙報給頂層，這個時間段裏其實已經足夠發生很多事。而每當牽扯到有關航企形象問題時，基層管理者沒有決斷權，同時也鮮有人有足夠的膽量去解決並面對後續一系列的調查和麻煩，所以大部分人就把這件事拖了下去，直到下一個倒黴蛋出了其它事兒轉移了網民的注意力。

就像這次深航先後發的兩條官微，被輿論牽着鼻子走，兩頭不討好。

説到這，那麼問題來了，航企究竟應該怎樣進行危機公關呢？

民航業因其對於安全零容忍的特殊性，可以不拘泥於教科書裏的條條框框，應有一套合理的解決方案。我覺得可以在以下幾個方面進一步加強。

一是真誠溝通，主動聯繫媒體，減少“被轉發量”

真誠的溝通是必要的，當航企處於網絡的旋渦中時，一舉一動都會備受關注，應第一時間主動與媒體聯繫，而不是一味的“被轉發”，並且向媒體通報事態的最新進展，講明事情原委。誠實，誠懇，誠信，穩定局勢，為下一步的工作做好鋪墊。

二是勇於認錯，用證據真相蓋住謠言

凡事都要有理有據，航班延誤也好，不安全事件也好，航企應面向公眾從專業的角度做好分析解釋，盡力彌補總比藏着腋着更能彰顯身為一家大企業的氣度。航企總在想着各種辦法讓自己高大上起來，可如果連個錯誤都羞於承認，如何能讓品牌流傳下去，又如何得到客户的心？

三是後續跟進，向輿論傳達事情發展進度

每一起熱點事件背後都有無數的媒體和網友在緊緊盯着，及時公正客觀的發佈事情發展進度，為公眾答疑解惑，做好正面引導十分重要。很多事情不能總抱着不了了之的態度，或僅僅對責任人一罰了之“以平民憤”，而不去思考自己管理層面和體系方面的漏洞隱患，這樣是對公眾和自己的不負責，更會讓自己人寒心。

包括深航在內的很多航企，都應當有所反思。

事已至此，我們不會為任何人犯過的錯誤刻意的辯解或洗地，但我們想呼籲局方能夠公正客觀評估並依法依規處理，不要讓輿論來左右結果。

拭目以待。