【不能忘卻的偉大勝利】車輪上的戰爭：透視中美兩軍背後最大差距_風聞

“鐵腳板跑贏汽車輪子”這句老話，幾乎貫穿了人民軍隊的整個革命戰爭年代。考慮到紅軍時期就曾有過“列寧號”飛機，那麼我軍擁有汽車的歷史並不比擁有飛機早多少，以徒步、畜力等方式與乘坐汽車機動的敵人作戰，是部隊必須長期面對的現實。

儘管在解放戰爭期間，“運輸大隊長”並不吝用手中的美國軍援物資“慷慨解囊”，但總體來説，在解放戰爭期間，規模很小的我軍汽車部隊“唱主角”的機會仍然不多，“淮海戰役的勝利，是人民羣眾用小推車推出來的（粟裕大將進一步總結為‘山東人民的小推車和大連生產的大炮彈’）”則更廣為人知。

▲在許多人的第一印象裏，汽車在解放戰爭中的角色，往往是人民解放軍的戰利品而非裝備

1950年，戰火燒至東北邊境，中國人民志願軍跨過鴨綠江入朝參戰。當時面對以美國為首的所謂“聯合國軍”及南朝鮮偽軍的凌厲攻勢，朝鮮人民政權岌岌可危，每一分時間都極為寶貴，因此志願軍首批入朝部隊的汽車隊基本都是“邊入朝邊組建”的，如38軍汽車隊直到入朝前兩天才完成組建，為了給120輛汽車配齊司機，還要從此前並不會開車的宣傳員、警衞員中突擊培訓一批。

理論上説，國內大量志願入朝的支前民工和朝鮮當地羣眾的支援，能夠部分緩解汽車隊的運輸壓力，但經歷戰火洗劫幾成白地的朝鮮，根本無力負擔志願軍的補給供應，導致絕大多數物資都需要從國內調用；這就使得人力運輸很難作為主力使用，特別是隨着戰線不斷南下，一支有效的汽車運輸力量必不可缺。

▲平壤都成了這樣，也自然不好指望朝鮮本地提供太多補給供應。直到打到了三七線，我軍後勤實在難以接濟作戰部隊的第三次戰役時，我軍才在當地籌集過糧食和副食品（鹹菜居多）

於是我們就可以看到，汽車以及汽車兵的形象，貫穿於整個抗美援朝戰爭。從陣地戰初期的黃草嶺阻擊戰，到“邊打邊談”的陣地戰階段，直至最終停戰，志願軍的汽車部隊都發揮了重要作用。1992年的彩色故事片《神龍車隊》，就是一部描寫抗美援朝中，我人民志願軍汽車兵的作品。

▲關於黃草嶺阻擊戰的描寫中，很多文字都會提到，為了把兩個營的兵力盡早搶運到陣地上，20輛汽車（包括志願軍的2輛，以及朝鮮人民軍派來支援的18輛）上都“站滿了人”

《神龍車隊》在道具上較為典型地還原了志願軍當時的汽車裝備：一部分是“運輸大隊長”饋贈的、或從戰場繳獲的美式“十輪卡”，一部分是新中國成立後進口的蘇制汽車。影片中主要出現的就是美製GMC CCKW-353（或稱“吉姆西”）和蘇制嘎斯-51兩種2.5噸運輸車。除此之外，志願軍還裝備了一定數量的吉斯-150汽車和嘎斯-63牽引車，以及少量配備指揮人員的嘎斯-67輕型指揮車。 

▲《神龍車隊》截圖，前景處頭車為美製CCKW-353“十輪卡”，後車則是蘇制嘎斯-51

▲嘎斯-51、吉斯-150和嘎斯-63是志願軍主要的三型蘇制汽車

▲志願軍汽車部隊的嘎斯-51（上）與吉斯-150

▲（資料圖）嘎斯-63可以視作嘎斯-51的4×4版本，由於在志願軍主要作為牽引車使用，數量不多，所以幾乎沒有在朝作戰時的志願軍嘎斯-63照片留存

很多資料都對比過“聯合國軍”與志願軍麾下汽車的數量，入朝初期志願軍汽車數量本就嚴重不足，當時軍後勤部編制下的汽車隊僅有120餘台各型汽車。儘管我軍在前兩次戰役中繳獲頗豐（如38軍在第二次戰役中就繳獲了多達1600台汽車），但由於缺乏足夠的司機，加上組織工作不夠細緻等原因，導致絕大多數車輛沒有來得及轉移就被敵航空兵擊毀。

▲第一次戰役中，各軍汽車隊車輛用於牽引火炮、運送部隊、靠前梯隊物資運送、後方留守機動的比例是1:2:3:2，但這一計劃很快隨着車隊的嚴重損失而難以執行下去

仍以運動戰時期的38軍汽車隊為例，其最多的時候也不過擁有130台汽車，在第一次戰役中就損失了91台，最少時一度下降到只有14台，累計損失達192台。雖然到1951年整編前終於恢復到83台（其他軍的汽車隊往往只有60台左右），但同期美軍一個師的各類汽車就有近4000台！

▲按照我軍計算，運動戰時期要組織一次為期15天的戰役，即使不考慮戰役期間的戰損，一個軍至少也要有146台卡車才能勉強夠用；但哪怕是這個理論數字，各軍汽車隊也從未達到過，所以人力和畜力運輸仍然佔據着重要地位

等到空前嚴酷，幾乎是“每天都有汽車被炸飛上天”的“絞殺戰”期間，志願軍汽車和汽車兵的損失情況就更為嚴峻了，即使這一階段蘇聯提供車輛的速度也顯著提升，但考慮到惡劣的路況和本就較差的保障條件等影響因素，車輛的損耗情況仍然嚴重。在抗美援朝戰爭中，志願軍總共補入機動車2萬多台，但因敵人炮擊轟炸損失以及使用報廢等消耗的機動車就有1.6萬餘台。

▲寥寥幾行數字中的殘酷，能讓我們更好地理解中蘇朝空軍和防空部隊全力打擊“聯合國軍”對地攻擊飛機的重要性

反觀美偽軍的汽車運輸力量，不僅在數量上始終遠超中朝軍隊（而且除了事故損失和游擊隊襲擾之外，基本沒有值得一提的戰場損失），在質量上又普遍高出一籌。以數量最多的2.5噸運輸車為例，蘇制嘎斯-51與吉斯-150均為4×2後輪驅動，通過性能相對較差，以現在的標準看來僅能作為日常勤務卡車使用。志願軍也有相關規定，數量較多但性能稍差的嘎斯-51的載重量不得超過2噸，而吉斯-150和“十輪卡”最多可載2.75噸。

雖然志願軍擁有少量全輪驅動，主要用作牽引車的嘎斯-63，但重心比較高的該車一度有着“嘎斯63，拐彎就翻”的惡名；而在志願軍中相對高級的美國“十輪卡”GMC CCKW-353，則幾乎是美偽軍的標準2.5噸運輸車。可以説，隨着美式汽車大部損失，志願軍以後續補充進口的蘇制汽車為主力後，總體裝備性能還略有下降。

作為世界第一汽車強國，美國極為重視軍用汽車的機動能力，GMC“十輪卡”及其衍生型號總產量57萬多輛，其中除2萬餘輛CCW-353為6×4後輪驅動之外，**幾乎全部都是6×6全輪驅動，無論是通過性還是改裝潛力都比同期蘇聯產品更強。**而就在同期，CCKW-353的後繼換代車型M35也開始生產。

▲GMC CCKW-353（軟頂駕駛室版），前輪粗大的外露半軸頭是6×6全輪驅動的標誌

▲CCKW-353的車架可被拆成前後兩段以便航空運輸

另一方面，相比於志願軍以運輸車為主的汽車裝備結構，美偽軍的汽車品類也要豐富得多。如果説數量眾多的“十輪卡”代表着美國汽車工業充足的產能與先進的性能，那麼道奇WC型0.75噸卡車，也就是通常所説的“中吉普”，代表的就是高度摩托化的美軍，為各級部隊普遍配備汽車進行功能細分的結果。

能夠搭載一個標準步兵班的“中吉普”，在使用上比大型卡車靈活，而載員較多的特點，又使得其比“威利斯”吉普更適合用於小規模運兵、佔領區巡邏等用途，從這個方面説，“中吉普”頗有些初代“治安戰”載具的意思。在1960年的電影《奇襲》中，志願軍偵察分隊也正是利用了這一特點，化裝成偽軍傷兵搭上一輛“中吉普”，之後奪取車輛滲透進敵人防線，要是隻有輛“威利斯”倒還真不好辦了——肯定坐不下。

▲《奇襲》中志願軍化裝偵察時發現的偽軍“中吉普”，邊上還有幾個偽軍

▲一張南朝鮮軍隊“中吉普”的真實使用照片，還牽引了一門57毫米美製M1反坦克炮

裝備性能普遍不及敵人、數量遠遠不能滿足需求，多數情況下嚴重缺乏防空掩護，道路條件又非常惡劣，面對這些客觀不利條件，志願軍汽車部隊在熬過了戰爭初期的“敵機恐懼期”之後，從行車時間、裝卸流程、宿營安排等細節上探索出了許多行之有效的方法，練就了不少獨特本領，有力地支援了前線部隊作戰。

進入陣地防禦階段，隨着戰線趨於穩定，志願軍各軍則通過上級（志願軍後勤部）加強車輛，並統一組織炮兵部隊的彈藥運輸車參與後勤運輸等方式，儘可能完成突擊運輸任務。如1952年上甘嶺戰役，15軍通過以上兩種方式獲得了近140輛卡車增援，加上軍後勤原有的車輛，224台汽車在戰役期間共運輸物資16000多噸，這些“幕後英雄”，同樣是上甘嶺戰役勝利背後的大功臣。

▲“喀秋莎”這類炮兵武器消耗彈藥的高速度，客觀上也對保障力量提出了更高的要求

等到1953年夏季反擊戰時，雖然汽車總數增加不多，但這種經驗得到了進一步發揚。由於這類對敵堅固築城陣地進攻戰役，我軍配屬炮兵數量比上甘嶺戰役時期還要多，其配套車輛的運力自然就要更充分地利用起來，例如68軍在戰役期間動用的炮兵運輸車台次，就達到了軍後勤建制內車輛台次的兩倍還多，在進攻發起前按時完成了軍物資儲備任務。

作為抗美援朝的最後一戰，夏季反擊戰中，不僅參戰各軍的汽車運力得到了充分發揮，通往下屬師、團各級的運輸體系相比之前也明確了很多：一方面在道路條件許可的情況下，汽車運輸力量大膽前伸，儘可能縮短師、團運輸距離；一方面師、團的人（畜）力運輸隊也主動前往軍兵站自取日用品等生活物資，儘可能讓汽車隊集中力量運輸作戰物資，提高綜合保障效率。

▲能夠在夏季反擊戰中形成（按我軍當時標準）堪稱“海量”的各型彈藥儲備，代表人民軍隊的後勤工作相比三年前已經有了質的進步

隨着中國汽車工業的發展壯大，不同等級的各型載重卡車，早已不再是我軍在軍一級才能配備的“寶貝疙瘩”了；國產新一代軍卡的陸續裝備部隊，更是使得我軍在這一裝備領域逐漸接近世界先進水平。但70年前的志願軍前輩們克服無數困難和犧牲，用智慧和實踐在荊棘遍佈的戰場上開闢出一條條新路，最終實現以劣勢裝備保障出偉大勝利的光輝業績，仍然值得今天的我們學習。