被外賣騎手“逼”到風口浪尖上的電單車_風聞

　　一個月前，一篇深度報道《外賣騎手，困在系統裏》走紅，引發全網熱議。

　　為了不超時、沒有差評，外賣小哥一路闖着紅綠燈，與系統規定中不斷縮短的時間賽跑。

　　賽跑，就是搏命。

　　廣州，一個月內外賣騎手交通違法就超過2000宗；

　　上海，每2.5天就有一名外賣小哥死於交通意外；

　　成都，平均每天死亡1名……

　　此事醖釀了3周之後，有人在知乎發出了這樣的疑問：中國為什麼不取締電動自行車和電動三輪車？

　　這個問題……

　　在獲得3萬多點讚的那條網友評論中，提到這樣一句話“主張取消電動自行車的人，就是在問外賣騎手‘何不食肉糜’？”

　　道理説出來的確很簡單，老百姓吃不起稀飯，怎麼不吃肉粥呢？騎電動自行車不安全，外賣騎手們怎麼不開豪車呢？

　　而從實際結果來看，電動車不僅很難取消，還會越來越多。

　　2013年外賣興起之後，全國各地外賣騎手數量都出現大爆發。其中，東莞市在5年內增長31倍。

　　如今，全國奔跑在一線的外賣騎手數量已經超過600萬人。

　　與此同時，電動自行車的銷量也就水漲船高。

　　尤其是今年疫情期間，公共出行減少，電動車銷量出現50%以上增幅。

　　看來，一時半會兒很難將電動自行車取消了。

　　可能很多人都不知道，電動自行車是一款很中國特色的產品，外國很少看到。

　　這種不斷引發現象級討論的產品，究竟是如何誕生的？這種產品的誕生，究竟有沒有“原罪”？

　　不看不知道，一翻電動自行車行業的履歷，才發現卧虎藏龍：

　　綠源創始人倪捷、新日創始人張崇舜的名字，可能很多人沒聽過；

　　雅迪創始人董經貴、愛瑪創始人張劍，知名度就要大很多；

　　即使上面的人名都沒聽過，還有兩個人，名氣就大多了。

　　一個是曾經的“華為太子”、任正非看好的天才接班人李一男，一位是業界著名的“價格屠夫”雷軍。

　　一輛電動自行車，賣價也就一兩千塊，怎麼讓這麼多大佬紅眼呢？

　　01

　　中國電動自行車的崛起，離不開摩托車的國產化。

　　而國產摩托車的發展，又離不開那段崢嶸歲月。

　　1950年6月，新中國成立還不到1年，美國就誘發了朝鮮戰爭，企圖削弱國際共產主義的力量。

　　毛公隨即做出“抗美援朝，保家衞國”的動員令。

　　而為了增強部隊戰鬥力、物資運輸能力，中央軍委在全軍運輸工作會議上明確了“解決部隊交通工具”為主的發展方針。

　　簡而言之，就是要用鋼鐵武裝肌肉。

　　當時的汽配六廠接到試造摩托車的任務。然而，當時的中國根本沒有製造摩托車的經驗，只能進行仿製，目標選擇了德國的迅達普K500。

　　就這樣，前線拼命戰鬥，後方拼命研發。

　　1951年7月，在試驗了500多張測繪圖紙、80多套設備和模具之後，中國終於研製出第一批屬於自己的軍用摩托車——井岡山，並把它送往朝鮮前線。 

　　1953年，抗美援朝勝利之後，摩托車這一歷史產物卻保留了下來。

　　不過，為減輕國家負擔，轉向民用摩托車的研發。

　　國內民用摩托車，同樣面臨無經驗、無設備、無技工的“三無”狀況，同樣要從零出發，同樣也需要外國的援手。

　　一直發展到1970年代，國內的民用摩托車一直沒有太大起色。

　　1978年，四川一家名為嘉陵的工廠，組織了一隊人飛往南斯拉夫取經。

　　經過一番不對等的洽談，最終，南斯拉夫的托馬斯工廠拿出一份霸王條款：先支付鉅額技術費，再籤發動機專供權，主動規避托馬斯的客户，售出繼續分成。

　　你想用外國的技術，要花錢。還必須買外國的發動機。還不能與外國企業競爭。即使避開競爭，賣了摩托車，外國還要抽税。

　　因為不堪屈辱，嘉陵的這幫人又惴惴不安地飛往日本豐田。他們最擔心豐田也把中國當肥羊。

　　受辱之後，他們學聰明瞭。

　　當他們看上豐田的PA50摩托車時，不敢提合作。只是買回來3輛車當樣本，憋着一股勁兒，要自己搞研發。

　　沒有專業的技術專家，工人們就踴躍加入學習組從零學起；沒有圖紙，就把車拆成零件，手工繪製構造圖；沒有機牀，他們靠雙手鍛打出鈑金件，一遍遍打磨光滑……

　　奮戰了五個多月，嘉陵CJ-50試駕成功，當時的國人叫它“爭氣車”。

　　尤其是1979年國慶，5台嘉陵CJ-50摩托車從天安門廣場前走過，轟動了整個中國。

　　一時間，“嘉陵”甚至成了國內摩托車的代名詞。嘉陵的“爭氣”點燃了羣眾的購車熱情。國產民用摩托車開始崛起。

　　然而，當國人搶購摩托車時，另外一顆隱雷已經埋下——石油危機。

　　1978年，世界第二大石油輸出國伊朗政局劇變，中止石油出口。第二年3月，國際石油市場單價從13美元/桶上升至42美元/桶。

　　儘管我們有大慶油田和勝利油田，在1972年就基本實現石油自給，但當時國內汽車保有量僅50萬輛，石油多用於製造業消耗。

　　然而我國沒有儲備石油的技術和制度。發達國家都儲備三個月以上的石油。我們只能開採多少就用多少。

　　石油是機器的血液，不論是製造業，還是汽車、摩托車，只要還在發展，中國的石油缺口就會不斷放大。

　　等到國內石油不夠用，從國外進口石油，得花多少錢？

　　未雨綢繆。擺脱石油依賴，必須要從苗頭抓起。

　　國內一時解決不了石油儲備技術，就把電動自行車安進摩托車的候補席中，並組織了60多家公、私工廠進行研發。

　　1983年，第一代國產電動自行車問世了。但客觀來説，第一代電動自行車就是自行車掛上電機、蓄電池攢出來的。這種車顏值很低，性能也很差。

　　它充電9小時，才能續航行駛2小時。平地上尚能小跑，爬坡就得靠人推。車自身很笨重，騎車的稍微胖點，就騎不走了。

　　然而，中國製造人有着天然的浪漫主義。電動自行車儘管很差，但不是0，起碼是1。這條路，是能夠走通的。

　　電動自行車能夠從1到N發展起來，有一件事起到關鍵作用——1985年北京禁摩。

　　並且，在北京之後，全國多座城市紛紛響應。

　　隨着禁摩，突然空出一大塊市場。各地來不及留下姓名的工廠，開始瘋狂投產。即使當時的行業專家好心勸誡：“電動自行車不是短平快項目，千萬不要搞。”

　　熱錢來得快，去得也快。跟風進場之後，就是跟風退場。

　　02

　　不過，並非所有的人都是如此。10幾億人中，總是不缺“一根筋”的人。

　　1961年出生的倪捷，在17歲就以優異的成績考入中國科學技術大學無線電系，後來又讀了研究生。他是中國最早一批的高級知識分子。

　　讀研期間，他就參與創辦了當時內地第一份鉛印學生刊物《科大研究生》，經常發表各種新鋭觀點。

　　作為典型理工男，倪捷認準了電動自行車這種綠色能源的交通工具會是未來的潮流。為此，他不再在大學任教，轉而投身工商實業。1997年，他創辦了綠源。

　　理論出身的學霸倪捷沒想到，一連幾個月，項目沒有任何進展。

　　甚至，他的同學都看不過去了：“你做改裝車幹嗎？跟我做IT，包你發大財。”

　　遭遇挫折之後，倪捷試着換個思路，這東西或許不屬於高端商務精英，他開始把電動自行車介紹給叔叔阿姨們。

　　有個晨練的老太太可憐他，領走第一輛小車車，並幫他推銷。

　　能幫老頭老太太趕集買菜，讓倪捷挖到了第一桶金。

　　倪捷在高校裏教書的時候，比他小8歲的張崇舜就已經前往海南掘金。

　　那時摩托車的生產牌照只發給國營企業，張崇舜先掛靠別人的品牌，當了2年摩托車生產商。靠着給新大洲摩托供配件，成為最早一波千萬富豪。

　　事業的成就，也撐大了張崇舜的野心。他不想再做別人的供應商，而是自己做品牌。

　　而當時，生產電動自行車不需要掛牌。1999年，張崇舜創立新日。

　　和技術流的倪捷相比，張崇舜更懂市場、啓動資金也更充裕。

　　當時，電動自行車的痛點是續航，張崇舜就砸錢請來三環蓄電池供能。

　　儘管“價格屠夫”雷軍還沒入場，性價比法則早已在市場存在。為了將價格降下來，張崇舜跑了800多個縣城，談了幾千個經銷商，砍掉冗長的中介，把銷售終端一併收攏在自己手裏。

　　此時，電動自行車行業的火藥味就濃了起來。

　　通訊圈出了個任正非，在電動自行車行業，則出了一個任正非的“追隨者”——董經貴。

　　1992年，從部隊退伍之後，董經貴開始賣摩托車。

　　任正非洞察了通訊產業的改天換地，賣了幾年摩托車之後，董經貴也認識到，這個行業正在走向夕陽。

　　在他眼中，電動自行車是下一輪朝陽。2001年，雅迪誕生了。

　　金山已經被挖出一角，入場者越來越多。

　　1990年大學畢業後，張劍就成立銷售公司，賣自行車。當他看着街道上騎電動自行車的越來越多，也意識到世界的變化。

　　到了2006年，張劍也出手了，成立了愛瑪。

　　張劍不僅自己入局，而是兄妹三人齊上陣。另外兩人是掌管小鳥電動車的張紅，步步先電動三輪車的當家人張梅。

　　從1997年到2006年，短短10年，中國民用電動自行車第一批重量級選手，綠源、新日、雅迪、愛瑪等爭相上場，同台競技。

　　等待它們的既是一場掘金盛宴，更是一場血腥廝殺。

​　　03

　　2008年，全球經濟危機，沿海大批外向型企業停產、倒閉，2000多萬農民工返鄉。鄉鎮市場的人流量、物流量增大。電動車自行車市場，空前擴大。

　　而當時的環境下，相較於6000多元的摩托車，3000元檔的電動自行車更受歡迎。

　　降價的口子一開，“互聯網思維”就來了：

　　低價可以獲得更多用户；

　　用户多了，規模化生產，就能降低成本；

　　成本降低，就可以進行下一輪低價……

　　電動自行車進入“恐怖”的繁榮，幾乎所有入場企業都暫時砍掉三輪車、四輪車項目，加速瓜分二輪市場。

　　2012年，市場第一次飽和，廠家甚至用以舊換新的方式，強行刷新存在感。這一年，全國每賣出100輛新車，80輛是拿舊車換的。

　　第二年，換車、降價力度更大，電動自行車售價從3999元降到2999元，很快一路砍到999、888元。

　　幾個月下來，一線大品牌耗空了家底，三四線品牌倒閉殆盡，蓄電池廠因為貨款遲遲不能交付連帶着拖垮一半。

　　更恐怖的是，這場價格戰持續了6年。

　　張劍的愛瑪在困難時期學會了取捨，它把錢砸到門面上——設計。

　　愛瑪的競爭力就是顏值，它的研發費花1塊，設計能花80塊。

　　張劍還懂得“粉絲經營”，先後邀請周杰倫、范冰冰、變形金剛綁定愛瑪的IP，吸引流量。

　　會蹭流量的愛瑪紅了，2014年，成立5年的愛瑪戴上銷量王冠。

　　行伍出身的董經貴知道消耗戰沒有贏家。

　　疲勞之後，他指揮雅迪轉移戰場，主攻高端市場。他砍掉低端車，外聘日本、德國、美國的技術指導，用訓練汽車的標準訓練雅迪。

　　2015年，整個電動自行車行業銷售量暴跌20%，雅迪卻多賣出一倍，問鼎行業第一。

　　張崇舜走了另外一條道路——冠名贊助。此後，新日頻繁出現於奧運會 、世博會、世園會和中國航天……

　　2017年，新日最先上市A股，市值突破60億，張崇舜成了業內首富。

　　電動自行車市場競爭實在太過激烈，以至於，沒有任何一個人能夠坐穩鐵王座。

　　“理工男”倪捷，一直在水面之下做功夫，電池、電機、控制器、充電器、車架、輪轂……每一項，他都要追求國產化，每一項他都要做到最好。

　　由於中國企業20年暗裏、明裏的角逐，電動自行車已經成為中國特色的產品。

　　2019年1月28日，電動自行車被中國大使館作為“國禮”贈給馬尼拉市政府，外交部蓋了戳。

　　這意味着中國電動自行車已經成為成熟化的工業產品。

　　不過，歷史並未就此終結。中國商圈，永遠不缺挑戰者。

　　正是在2015年，國內電動自行車“大蕭條”的時代，曾經的“華為太子”李一男入場了。

　　1970年出生的李一男，是圈內公認的天才，15歲就考入當時的華中理工大學少年班。

　　他在23歲進入華為之後，晉升速度堪稱“奇蹟”：

　　2天，升任工程師；

　　2周，升任主任工程師；

　　半年，升任中央研究部副總經理；

　　2年，被提拔為華為公司總工程師/中央研究部總裁；

　　4年，就坐上了華為公司的副總裁寶座。

　　他一度被認為是任正非的接班人。然而，“大紅人”卻有自己的想法，2000年，他創辦港灣網絡。

　　**不到4年時間，港灣就成了華為強勁的對手。**再過2年，即2006年，華為收購了港灣網絡。李一男，又“回”來了。

　　但他總是不甘於做池中物，此後又先後跳到百度、金沙江創投。

　　2015年，李一男創立電動自行車品牌小牛。他的目的很明確：不和其他選手纏鬥。憑藉科技加持和工業美學，吸引發燒友。

　　不得不説，李一男賭對了。2019年，小牛以高達23.4%毛利率，賺到4.87億。

　　就在李一男入場的第二年，“價格屠夫”雷軍也入場了。

　　小米入場硬件產品，則意味着，這個領域的工業已經成熟，價格又可以再降一降了。

　　不過，小米也並不是“終結者”。小米入場之後，硬件就變成了標配，再拼就拼服務了。

　　2019年12月，九號秀出T自平衡概念車。用户遠程操控App，就能讓車子到達指定位置，自動泊車。

　　另一家公司70邁，則帶着行車記錄技術入場。它家的電動自行車能高速錄製行車視頻，具備“防碰瓷”功能。

　　眼看新選手大出風頭，以為“前浪”氣衰之時，意外卻在2019年之後頻繁發生：

　　張劍給愛瑪換了超強心臟—德國博世電機，和寶馬、通用統一了電機；

　　張崇舜帶領新日在業內掀起“鋰電風暴”，電池的壽命翻了3倍；

　　今年5月，“理工男”倪捷讓綠源最先學會超級計算機的散熱技術，換上低温心臟—液冷電機；

　　9月，李一男決定從電動自行車領域殺進電動汽車行業……

　　電動自行車的戰爭，並沒有結束。

　　尾聲

　　自2018年起，中國就是全球最大石油進口國。

　　美國最具影響力的智庫布魯金斯學會評價中國説：“不管中國經濟發展的速度如何，中國必須解決其對自然能源和資源的快速增長的需求。而石油將排在這份亟需解決名單的首位。”

　　對外石油依賴的問題，必須解決。

　　2019年，我國石油消費中，70.8%石油來自進口。

　　其中，70%的石油是被汽車所消耗的。

　　1970年代，我國汽車保有量只有50萬輛，國產石油能夠自足。2020年，國內燃油汽車保有量已經達到2.6億輛。

　　燃油車，最主要的出行場景是日常通勤，也就是所謂的“最後5公里”“最後10公里”。

　　也就是説，如果能取代這一部分出行，石油依賴問題，將得到大幅緩解。這個里程，也正是電動自行車的主打的戰場。

　　如今，中國電動汽車逐步替換了燃油車，解決了部分長途出行的需求。

　　電動自行車和電動汽車技術和原理很相似，並且，電動自行車從材料到電池、電機，也正在向電動汽車靠攏。量變遲早會帶來更大的質變。

　　中國電動自行車產業經過40多年的磨礪，期間風雲動盪，多次面臨衰退、絕境。如今，越來越接近初衷。

　　我們在行遠路，切不可走着走着忘記了為何出發。