蔚來殺入歐洲黃金賽道，卻難逃水土不服？_風聞

本土化、品牌力、疫情三大問題待解，蔚來出海不容樂觀

撰文**/**陳鄧新

編輯**/** 孟會緣

股價屢創歷史新高的蔚來，因為“出海”再度成為資本市場的焦點。

2020年11月2日，據多家媒體報道，蔚來正在籌建出海事業部，內部代號暫定為“馬可波羅計劃”，旗下車型將銷往歐洲，首站或將落地丹麥哥本哈根。

這個傳聞仍有待考證，但其出海的意願卻早已公之於眾。

蔚來創始人李斌2020年8月則表示出海第一站將是歐洲市場：“我們希望2021年下半年進入一些更歡迎電動汽車的國家。”

公開數據顯示，蔚來2020年10月交付車輛5055輛，同比增長100.1%。

為何蔚來將出海第一站鎖定為歐洲？歐洲新能源汽車市場為何獨樹一幟？當下中國新能源車企出海面臨哪些挑戰？

出海卡位戰早已打響

現階段，中國傳統燃油車出口呈現萎縮的勢頭，而新能源汽車出口則欣欣向榮。

據公開數據顯示，2020年上半年中國新能源汽車出口3.69萬輛，同比增長140.7%；出口額11.02億美元，同比增長271.6%；純電動汽車出口2.15萬輛，增幅為136%；出口額3.63億美元，同比激增1122.9%。

這其中，歐洲市場成為新能源汽車出口的兵家必爭之地。

某國際投行匿名工作人士上月告訴鋅刻度，歐洲多年之前認為新能源的前景在於生物柴油而非電動化，2015年大眾因為部分柴油車尾氣排放數據造假，令生物柴油路線陷入了信任危機，之後歐盟又頒佈了頗為激進的碳排放控制目標，為了達標，歐洲開啓了電動化狂飆，於是2020年歐洲新能源汽車市場堅挺，銷量反超了中國市場。

換而言之，歐洲將成為與中國並肩的主戰場。

此背景下，蔚來將出海第一站鎖定為歐洲也就不足為奇了，倘若順利切入歐洲市場，不但可獲得第二個發力點，還可證明自身的品牌力。

事實上，中國新能源車企佈局歐洲市場的卡位戰早已打響。

2013年，荷蘭發出歐洲第一個純電動大巴訂單，西斯蒙尼克島上傳統燃油大巴全部替換為比亞迪純電動大巴。

之後，來自中國的新能源商務車源源不斷出口歐洲，一名汽車分析師告訴鋅刻度：“電動商務車勢頭不錯，進入歐洲20多國逾100個城市，甚至在有的國度有的城市佔據了主導地位。”

譬如宇通集團2019年將33輛純電動公交車交付芬蘭，成為如今芬蘭唯一正在運行的電動巴士，再譬如上汽大通2019年起向歐洲市場輸出EV80純電動物流車，迄今已有707輛新車完成註冊。

相比B端，C端的發展就頗顯遲緩。

譬如小鵬、愛馳等造車新勢力搶先一步試水，小鵬汽車2020年6月與挪威經銷商ZEM合作切入挪威新能源汽車市場，目前有100輛G3i正在運輸的途中……雖然不少車企都在挺進歐洲市場，但拿得出手的成績並不多。

2020年前三季度名爵EZS純電動在英國累計售出4024輛，躋身英國純電動汽車品牌前五席位，這都是業內少有的戰績了。

歐洲市場偏愛小車？

諸多車企出海歐洲，目前來看成果並不算大，那麼蔚來的出海之路又將如何？恐怕不會一帆風順，畢竟歐洲新能源市場獨樹一幟，與中國本土市場有較大差異，能否適應不能輕言。

雖然特斯拉是全球第一大新能源車企，但在歐洲市場卻不是最暢銷的。據Teslarati數據顯示，2020年前八個月，雷諾Zoe的銷量為52150輛，市場佔有率為9％，而Model 3的銷量為41047輛，市場佔有率為7％。

公開資料顯示，雷諾Zoe早期版本續航僅有150公里，新版滿電後實際續航里程為300公里；使用7千瓦充電器，可以在7小時30分鐘內充滿，使用22千瓦充電器，可以在2小時40分鐘內充滿。

事實上，當下歐洲市場最暢銷的五款新能源汽車，僅有Model 3是中型車，雷諾Zoe與現代Kona EV為小型車、福特Kuga PHEV與奔馳 A250e為緊湊型車，這也體現了一個特點：歐洲人似乎更為青睞小車。

據多名市場人士透露，之所以如此原因有三。

**第一，城市規劃不一樣。**歐洲城市的規劃較早，多為考慮到未來車水馬龍的狀況，因此房子之間的間距較小，寬闊的道路較少，蜿蜒曲折的道路較多，再加上老建築、歷史建築維護意識強烈，道路擴寬難度較大，因此歐洲的路網更適合靈敏的小車。

一名旅法留學生告訴鋅刻度，巴黎日常生活中小車很常見：“城市路況複雜，小車在街道小巷穿行更方便，碰到狹窄的停車位也好停！”

**第二，出行需求不一樣。**國人買車需要考慮方方面面，譬如上有老下有小、出行距離長短、通過性等，而歐洲汽車普及率高、地勢平坦，加之更為側重個人喜好，因此出行需求相對簡單，而小車即可滿足基本的需求。

事實上，當下紅得發紫的五菱宏光Mini EV，與雷諾Zoe也有異曲同工之處：好停車、好出行，價格相對便宜，雷諾Zoe原價3.2萬歐元，補貼之後2.3萬歐元，而Model 3在不同國家原價不一，最低為5.35萬歐元。

需要注意的是，特斯拉正在德國柏林附近建廠，一旦投產則可降低售價。

**第三，汽車文化不一樣。**長期以來，歐洲的汽油價格高於美國，令小型車、小排量與手動擋成為歐洲汽車的象徵符號，理智消費的文化深深紮根於歐洲人的意識中，而這個文化也延續到新能源汽車市場，短時間內難以改變。

本土化、品牌力、疫情是三大“攔路虎”

這麼來看，中國新能源車企出海之後想要立足，需面臨三大挑戰。

首先，本土化亟待完善。

不可否認，中國新能源車企在海外的接受度仍然偏低：一方面針對海外市場的本土化設計不足，譬如蔚來旗下要麼是中型車，要麼是中大型車，在車型尺寸上就不佔優勢，能否討當地人的歡心得打一個大大的問號；另外一方面由於保有量小，售後營業網點不足，從而推高了售後維護成本，影響用户的體驗，令部分消費者望而卻步。

其次，品牌力仍待提升。

全球新能源汽車市場強手林立，既有特斯拉這樣的“網紅”，也有奔馳、寶馬、奧迪等老牌國際車企謀求轉型，還有雷諾這樣的“地頭蛇”，而多數中國新能源車企在海外的品牌力薄弱，如何與之正面扳手腕，是一個棘手的問題。

有相關人士告訴鋅刻度，品牌力薄弱的背後是自主創新與國際水準尚有一定的差距，未來仍需補短板，當下出海多數以練兵為主，“蔚來、小鵬造車等出海，最優策略就是攥緊拳頭深耕一個國家，短期別急於求成別追求銷量，慢慢積累經驗才是正道。”

再次，海外疫情降低消費慾望。

海外疫情愈發嚴重，為新能源汽車出口蒙上一層陰影。

譬如“2030年，我們將要把所有機動車採用電力驅動”的印度，在疫情之下遭受重創，最嚴重的2020年4月，印度汽車市場銷量為0輛，同時在印度境內也沒有車輛生產。

如今，印度汽車市場雖然已經恢復銷量，但疫情持續發酵，汽車銷售呈現萎靡之勢，公開數據顯示2020年前八個月，印度汽車銷量為140萬輛，同比下降44.4%，這意味着上汽、長城、海馬等渴望分享印度突新能源市場高速增長的願景恐落空。

從這個角度來看，蔚來出海不容樂觀，如何提升本土化運營能力、增厚品牌力，進而開疆拓土，考驗着管理層的智慧。