串起五大“國中”，成達萬高鐵到底有多重要？_風聞

11月4日，四川省發改委官宣——國家發展改革委以發改基礎〔2020〕1671 號文批覆成達萬高鐵可研報告。

圖片來源：網頁截圖

所謂“念念不忘，必有迴響”，城叔以為，可能沒有哪條高鐵線路比成達萬更能體現這句話了。

這條高鐵有多重要？有個耳熟能詳的標籤或許可以幫助理解：“砸鍋賣鐵都要修。”這幾個字，精準概括了四川的夙願及其多年努力。

而從區域經濟角度看，無論是幫助四川打破自身發展不平衡不充分的困局、提升開放程度，還是在雙循環背景下中西部戰略腹地為中國經濟提供更多回旋餘地，成達萬高鐵都意義非凡。

曲折落地

根據官方消息，這條高鐵線路西起四川成都，向東經資陽、遂寧、南充、達州，至重慶開州區、萬州區。全長486.4公里，規劃運營時速350公里，項目總投資851億元，建設工期5年。

成達萬高鐵示意圖 圖片來源：四川日報（最終走向以實際方案為準）

作為國家發佈《推動長江經濟帶沿江高鐵通道建設實施方案》以來即將開工建設的第一個重大項目，成達萬高鐵的落地其實稱得上曲折。

早在2015年，成達萬高鐵就已經開始規劃，此後還被列入2016年印發的《中長期鐵路網規劃》，其中萬州-達州-遂寧-成都高速鐵路是“八縱八橫”沿江通道的重要組成部分。

當年全國“兩會”期間，四川代表團曾建議，希望將成達萬高鐵納入到“十三五”鐵路建設規劃中。如果沒有在此期間建設的話，這條線路可能就得在6至8年，甚至是10年後才能通車。

但最終未能如願。也就是説，國家不會在“十三五”期間出資修建這條鐵路，如果四川要修建，那就得自己籌集資金，這才有了後來“砸鍋賣鐵修高鐵”的説法。

此外，作為跨省高鐵，成達萬高鐵的另一個難題是需要川渝兩地合作。

此前曾一度有傳言稱，對重慶來説，萬州本身已經在鄭州和重慶的高鐵連接點上，成達萬高鐵不走重慶主城，而是繞開主城和周邊區縣，所以重慶打通達萬高鐵段的意願不強。

也因此，2017年四川發佈《“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》將成達萬高鐵納入其中後，有專家提出，由四川先自主建設成達萬高鐵，達州到萬州段再與重慶和鐵路總公司協調。

直到2018年6月，四川省黨政代表團赴重慶學習考察，兩地簽署專項合作協議，明確共同大力推進滬漢渝蓉沿江高速鐵路大通道建設，加快推進成都經達州至萬州、重慶主城至萬州等高速鐵路項目前期工作。

就是這一次，四川提出了“砸鍋賣鐵，也要把成達萬高速鐵路建起來”的説法。

在此後召開的四川省委十一屆三次全會上，四川作出“突破高鐵瓶頸打造現代綜合交通運輸體系”的重大決策部署，成達萬高鐵被擺在加快推進的突出位置。

今年以來，成達萬高鐵明顯進入建設加速期，目前已完成徵地拆遷測算工作，進入開展初步設計等相關前期工作。

隨着可研性報告獲批，根據計劃，這條高鐵線將在年內實現開工建設。

雙城輻射

能讓四川喊出“砸鍋賣鐵”也要建，這條高鐵對四川的重要性可見一斑。

此前曾有專家指出，每種交通制式都有其適用範圍，200公里以下靠公路、200~1000公里靠鐵路、1000公里以上靠航空。而對於以成都為中心、半徑500公里的四川來説，高鐵將在其綜合運輸體系中佔據主導地位。

但事實上，與東部平原地區相比，四川因多山地丘陵，交通路網的密度和通達性都有差距。2019年四川高鐵營業里程1250公里，但人均里程數僅0.15公里/萬人，尚不及同處西南地區的貴州和雲南。

四川與部分周邊省份高鐵數據對比 數據來源：根據公開報道整理

今年7月發佈的《2020年四川加快西部陸海新通道建設工作要點》提出，以補短板、強弱項為重點，以重大項目為抓手，統籌各種運輸方式發展，完善物流設施功能，增強交通物流設施保障能力。

作為我國排名第六的經濟大省，四川區域發展並不平衡，省域差距較大。在四川省委十一屆三次全會上，也提出構建“一干多支、五區協同”區域發展新格局，更明確“鼓勵和支持有條件的區域中心城市爭創全省經濟副中心”。

回落到交通上看，成達萬高鐵面向川東北區域。此前曾有數據測算，待成達萬高鐵修起來後，將有效輻射成都、遂寧、南充、廣安、達州、巴中、開縣、梁平、萬州等地，輻射面積約7.5萬平方公里，覆蓋人口4340萬。

在成達萬高鐵可研報告獲批的官方表述中，這條高鐵線路也是“川渝兩省市聚焦雙城經濟圈建設，精準發力率先突破的標杆性工程”。隨着成渝地區雙城經濟圈上升為國家戰略，政策加持，讓成渝離“中國經濟第四極”的定位更近一步。

今年7月舉行的四川省委全會提出，要把深化川渝毗鄰地區合作作為重要抓手，支持打造一批合作先行區、示範區和協同區，協同重慶加快建設萬達開川渝統籌發展示範區，為推進成渝地區統籌發展探索新路、作出示範。

成渝區域格局示意圖 圖片來源：《成渝城市羣發展規劃》

公開資料顯示，四川6市17縣（市、區）與重慶13個區（縣）毗鄰，接壤線長達800多公里。建設萬達開川渝統籌發展示範區，就是要利用四川達州與重慶萬州、開州的毗鄰優勢，打造一片跨行政區域的“試驗田”，從而推動川東北和渝東北一體化發展。

相比川南城鎮密集區、南遂廣城鎮密集區，達萬城鎮密集區距離“雙城”有相當的時空距離，處於“雙城”輻射的衰減區。而隨着成達萬高鐵開工建設，達州、萬州與主要城市之間的時間距離將縮短，交通的便利度將促進人才和資金集聚，對地區經濟發展的刺激作用不言而喻。

“國中”相連

從更大層面上來看，成達萬高鐵的意義在於拓展了向東、向北出川通道，並同時串起鄭州、武漢、西安、成都、重慶五大國家中心城市，推動中西部更加緊密地聯繫合作，對擴大中西部戰略腹地輻射範圍起到了重要支撐。

圖片來源：四川日報

尤其是在當下構建雙循環格局的背景下，先把通道打通，充分帶動要素流動，促進中西部發展，為中國經濟提供更大的迴旋餘地。

首先看官方對於出川通道的具體表述：

一是成達萬高鐵在萬州樞紐連接鄭萬高鐵，與宜昌至鄭萬高鐵聯絡線、武漢至宜昌、荊門至宜昌、武漢至荊門、武漢至合肥、上海至合肥等高鐵銜接，共同形成北沿江高速鐵路大通道。

二是成達萬高鐵在達州樞紐連接渝西高鐵，與渝西、鄭西、京廣等高鐵銜接，共同形成成都至北京高速鐵路大通道。

屆時，成都至上海、北京的旅行時間將縮短至7小時以內，成渝地區雙城經濟圈將與長江中游、長三角城市羣，以及京津冀經濟區實現高效便捷聯通，形成軌道上的城市羣。

此處“縮短至7小時”已經是里程碑式的成果，官方稱其為“蜀道通變蜀道暢的美麗蝶變”並不為過。

曾經“爾來四萬八千歲，不與秦塞通人煙”——李白筆下的“蜀道難”，一直是制約古蜀大地發展的掣肘。在一代又一代人努力下，終於讓其逐漸成為歷史。2017年底，千呼萬喚的西成高鐵開通後，成都與北京已經能夠實現一日往返，單程行駛時間為7小時46分鐘，這個突破在當時也頗為振奮人心，被描述為 “從蜀道難的喟嘆，到蜀道通的讚歎”。

早在西成高鐵開通之際，就有大量關於其對西部經濟、技術、文化交流發揮帶動作用的論證，當時一位常年奔波於兩地做項目的西南交大教授還和城叔開玩笑説，開通沒倆月，成都學生説話都帶上了陝西口音。

圖片來源：攝圖網

玩笑話歸玩笑話，背後是打通脈絡促進中西部合作、增添經濟新動能的大實話。西成高鐵開通一年之際，新華社撰文稱， “隨着西成高鐵的開通以及由此帶來的經貿交往的密集，西安、成都、重慶‘西部黃金三角’也正加速從概念走向現實。”

陝西省社會科學院研究員張寶通此前也對媒體表示，西成高鐵突破了秦嶺屏障，整合了“西北龍頭”和“西南龍頭”，將西安、成都、重慶這三個西部的中心城市連成一個“西三角”。

此番成達萬高鐵高鐵獲批，將中西部五座國家中心城市連接起來，更是進一步加強了中西部的聯繫。

在中國區域經濟學會秘書長陳耀看來，中西部的合作會更加緊密，目前鄭萬高鐵在建，成達萬高鐵建成後，與鄭州米字型高鐵線的西南“一撇”對接，實際上是打通了成渝地區雙城經濟圈與中原地區的大通道。讓幾座國家中心城市更快捷地相連，將增強中西部戰略腹地對全國範圍的輻射能力。

而放之於當下雙循環戰略格局下思考，陳耀認為，首先還是要有通道建設。從西部重鎮成都來看，最需要的是跟東部更快捷地相連。而通過成達萬高鐵這條“西部對角線”與鄭州相連，無疑是形成陸海內外聯動、東西雙向互濟開放新格局的一個重大成果。

文字 | 楊歡 江然

來源 | 城市進化論